可能有人会问武昌火车站——光谷广场站这一段路线为什么又没有经过雄楚大道沿线呢？这其中我认为有几个原因：1、雄楚大道高架、BRT的建设导致桥下地铁建设空间不足。不过随着武汉市大规模城建的进行，进入2010年后雄楚大道沿线城市更新速度明显加快，特别是雄楚大道高架与BRT建成后，周边人流量、车流量增长迅猛。
武汉雄楚大道为什么不规划地铁？
雄楚大道作为武昌区域一条重要的东西主干道，周边高校、居民区众多，人流、车流都比较大。以雄楚大道的地理位置来看，理论上应该有一条地铁线路过境，但实际情况是后续规划的地铁线路无一条线路贯穿雄楚大道沿线。为什么会造成这种情况呢？可以从武汉市地铁线路规划中简单窥见一二。武汉市地铁网络运营里程数在2018年年底已经突破300公里，纵观武汉已建成的线路可以看出以下几点信息：汉口是亲儿子，线路覆盖最密集；已建成线路以连接主要商圈、交通枢纽为主；政府重点投资的开发区优先建设；主城区与远城区连接的线路优先建设。
按照这些逻辑在前几轮地铁线路规划中，没有线路经过雄楚大道也就不足为奇。雄楚大道沿线在之前很多年都不是武昌区域的核心区域，七八年前道路沿线城市面貌都还比较落后，居民区以城中村和老旧居民楼为主。记得07、08年读大学时经常乘坐556路公交车，当年这车在雄楚大道上可是能跑的飞起的。相比于武珞路、中南路、徐东、光谷的商圈密集，雄楚大道显得比较落寞。
发展的差距导致地铁2号线建设时选择走中南路、武珞路、珞喻路沿线，当然这条线路后来确实对城市发展起到了很好的带动作用。由于雄楚大道沿线属于老旧城区，并不是政府大力开发建设的区域，沿线也没有重要的火车站、汽车站的交通枢纽，加之雄楚大道与武珞路——珞喻路的横向间隔并不远，所以在东西方向上已有2号线的情况下，所以随后线路中就没有在东西方向上再建设新的线路。
不过随着武汉市大规模城建的进行，进入2010年后雄楚大道沿线城市更新速度明显加快，特别是雄楚大道高架与BRT建成后，周边人流量、车流量增长迅猛。2013年3月武汉市国土规划局会同发改委、交委、地铁集团等部门，启动第三轮轨道交通规划。在这次规划中，武昌区域东西向形成了新的轨道交通11号线。2015年武汉第三轮轨道交通获批，11号线武昌火车站——左岭段获准建设。
可能有人会问武昌火车站——光谷广场站这一段路线为什么又没有经过雄楚大道沿线呢？这其中我认为有几个原因：1、雄楚大道高架、BRT的建设导致桥下地铁建设空间不足。地铁11号线规划形成是2013年，正式获批建设已经到了2015年。而雄楚大道高架及BRT作为武汉市“三环十三射”快速路网的一部分，规划起于2011年，正式开工为2013年。
雄楚大道高架无论规划、开工建设时间上远远早于地铁11号线。走过雄楚大道地面层的人可能很清楚，由于设置有BRT系统，雄楚高架的桥墩布置在两边，这种桥墩布置方式导致后期地铁线路只能走BRT下方或者两侧社会车道下方。现状BRT通道宽度估计不到18米，而一条普通的地铁隧道宽度就达到6米，BRT下方难以容纳新的地铁线路。
至于两侧社会车道下方更不可能，修建BRT后两侧的社会车道都快修建到房屋的门口了，在下方布置地铁隧道，离高架和房屋太近，风险太大。同样桥下有地铁的徐东高架、东风大道高架的桥墩设计则完全不同，这两条高架的桥墩主要布置在高架中间，加之地面道路足够宽阔，所以完全可以容纳下地铁隧道。2、11号线走雄楚大道不利于与其他线路形成换乘，且线路太绕。
11号线如果沿雄楚大道走行，将远离7号线武昌火车站、8号线马房山站、2号线虎泉站、光谷广场枢纽，无法与这些线路行程换乘。地铁本质上要形成网络才能充分发挥疏解城市交通的作用，如果强行走雄楚大道，将会造成很长一段路线无法形成换乘，影响线路的客流。此外，11号规划必须经过武昌火车站、光谷广场这两个枢纽站，如果走雄楚大道将会造成线路反复绕路，而11号线定位为快速地铁线路，很显然线路太绕是不利于运行速度的。
武汉的地铁上座率低的原因是什么？
1、票价，这是最主要原因，本来武汉地铁票价很好，起步价低才2块，可以坐9站，后来因为某些原因价格一涨再涨，现在已经是全国最贵之一。2、疫情，这个众所周知，但影响没有票价大。3、地铁规划不合理，真正出行多、人口集中的地方（光谷、南湖等）地铁少，汉口那边人口已经少于武昌，地铁密度却远远大于武昌，导致武昌光谷想坐地铁的人乘坐不如汉口不方便。
武汉为什么在拥堵的的关山大道修有轨电车，而不是修建地铁呢？
关山大道为什么修有轨电车而不是地铁？答案其实很明确。因为东湖高新未来建设的重点不在关山大道，而是光谷中心城为中心的光谷东片区。为什么东湖高新区未来城市建设重点在光谷东呢？其一：在国家中心城市竞争中，2019年武汉市政府明确提出：推动武汉的城市人口从1000万向2000万跨越，推动GDP从1万亿向2万亿跨越。
政府要达成这一目标，势必要在短时间内实现人口与GDP的大跨步发展，加快城市向外围拓展。人口导入与经济发展都需要充沛的土地资源供应，而如今的关山大道最缺乏的恰恰是土地，城市发展的空间已然受限。相比于关山大道的拥挤，光谷东地广人稀，拥有承载人口和产业的空间，逐步成为驱动光谷经济快速发展的新增长点。其二：目前东湖高新区总人口已经接近180万，仅1月——3月新增人口就达到12万人。
按照城市规模划分标准，东湖高新区已经达到大城市标准。这180万人又主要分布在关山大道、民族大道周边，全国管理人口最多的关东街道办正是在这里。与天量人口对应的是关山大道等已建成区面临的道路、供电、公园绿地等基础设施不足困境。随着人口的快速增加，城市治理的难度和矛盾更加突出，因此拓展城市面积是解决问题必然选项。
说到底，光谷东、长江新城、阳逻之心、临空港经济区等新区都是政府出于寻找新的经济增长点和人口导入空间的目的形成的规划。这些新区规划承担着增强未来武汉城市竞争力的重任，所以备受政府重视，资源倾斜也是理所当然的事情。我国资源主要由政府掌握分配，蛋糕只要这么大，厚了此就要薄彼。在政绩导向面前，早日将光谷东打造成型无疑更能出成绩，所以已经发展成熟的关山大道、民族大道被冷落就是意料之中的事情。
任何新城规划实现，前提是要聚拢人气，而光谷东最缺的也是人气。如何让购房者安心在当下买瓶水都困难的光谷东买房落户？最好的办法莫过于先把地铁给修了。政府下血本建了地铁，无疑给了购房者最强的强心剂：地铁都建了，这地肯定错不了。这也是为什么东湖高新情愿让11号线每天运椅子，也要全额投资建设的原因？此类逻辑也同样存在第四轮规划中的新港线、6号线二期等线路，先有路、再聚人。
东湖高新有钱，不过花钱的地方也多：11号线一期属于东湖高新全额投资，第4轮地铁规划中的19号线即将开工，加上诸如道路改建等各类工程繁多。关山大道又是人口密度极大的区域，不建设一些新的市政项目好像又说不过去，于是有轨电车这种建设成本相对小一些的项目自然就上马了。理想的丰满很快迎来了现实的骨感，有轨电车的平面交通模式并不适合关山大道的路况，电车旅行速度慢且影响周边道路交通。
