BRT车道是在中环上，贵阳的中环，也被叫做1.5环，毫无疑问，对于缓解贵阳的城市交通压力，起到了非常大的作用，从南明花果园CBD到观山湖新城区，可以经过最复杂的黔春立交桥，然后到长岭路，可以说，大部分时候都畅通无阻，从花果园到贵阳北站，有了中环，开车只需要10多分钟，可见，中环的重要意义。
如何评价贵阳BRT？
贵阳的BRT，实际上不止是BRT这种交通方式，更重要的，它还包括了贵阳中环路，也就是1.5环的修建。中环路相当于为贵阳重新定义了城市中心，它把花果园、贵阳北站、黔灵山、贵阳火车站等人车流量密集的区域，都连通贯穿了起来，使得原先的老城一环内的贵阳城区，扩张了很大的面积，在我看来，有了中环，所谓的“一环路”，就没有多么大的价值了。
△环线示意图从贵阳中产大盘花果园到贵阳北站，乘坐BRT 只需要12分钟左右，而且全程不堵车，很通畅。BRT中环的修建，也就是城市快速公交系统的搭建，让市民的活动半径扩大了很多，坐一趟BRT，全程畅通，绕一圈主城区大概只需要半个多小时或40分钟，出行更加方便了。△中环上的黔春立交桥产生的另一个连带效应是，有了中环BRT，开私家车的人会减少一部分，因为出行坐BRT的速度很快，选择乘坐BRT还省去了私家车的油费，也缓解了贵阳城区的交通压力，不亦乐乎。
△BRT路线而且，新规划的人民大道，将于中环的西半部分，形成合围，将五里冲、花果园、黔灵山等和贵阳北站串联，靠近西侧的西二环的城市“中轴线”地位，就更加明显，贵阳主城区的中心逐渐朝着西面移动。这也有利于新城区观山湖区和老城区的交融和互通，人气可能会进一步汇聚在花果园、三桥、马王庙等片区，从最近万科、碧桂园等一线大品牌，开始在老城区的太慈桥、艺校立交桥附近布局，就可以看出一些端倪。
△中轴线示意图从2006年，贵阳市府搬迁到观山湖区，也就是金阳开始，贵阳的中心定位，实际上已经改变了，观山湖区今后的潜力和空间，实际上非常之大，某种程度上说，中环BRT的修建，扩充了市民的活动半径，也加强了观山湖区的可达性。总体而言，贵阳的BRT，在我们看来，不仅仅是交通路线方面的作用，因为道路交通的网咯，往往附带着城区的布局和商业价值，这也是“疏老城，建新城”的大背景下，把东面老城区的人口疏解，逐渐向西面转移的一个进程，现在西面繁华的花果园，和东面日渐冷清的大十字，就是很明显的例子，因为花果园离着金阳新区，在地理位置上，显然是更接近的。
贵阳中环路新增电子警察20天抓拍占用BRT道、压实线近3万起, 你怎么看？
BRT车道是在中环上，贵阳的中环，也被叫做1.5环，毫无疑问，对于缓解贵阳的城市交通压力，起到了非常大的作用，从南明花果园CBD到观山湖新城区，可以经过最复杂的黔春立交桥，然后到长岭路，可以说，大部分时候都畅通无阻，从花果园到贵阳北站，有了中环，开车只需要10多分钟，可见，中环的重要意义。但是，中环上面的左边车道，属于“BRT”车道，BRT其实也就是一种形式的快速公交，现在来看，坐BRT的人并不像想象中那么多，专门给所谓的公共交通一条车道，未免有点浪费的感觉，其实，如果允许私家车在不阻碍BRT公交车通行的前提下，可以在BRT车道行驶，这也是一种道路交通资源合理利用的方式。
毕竟，修建中环，从广义上来讲，每一位贵阳人都有间接的“出钱或出力或出关注力”支持，毕竟都在贵阳这座城市消费、生活、纳税、交社保，哪怕是多关注一分中环的修建进度，也算是一种支持，如果单独把BRT拿来给那些多数买不起车、买不起房的低收入群体使用，未免是对那些纳税多的人的一种差别对待。买得起私家车、买得起房的人，买的越贵，对社会的贡献是越大的，拉动了消费，而且，花费的钱越多（很多商品都是含税价），为这个社会做的贡献就越大，包括带动的加油站、修理店、轮胎产业等上下游经济，平均水平来说，要比那些什么都不买，每天蹭公交车出几块钱的人对社会的价值更大的，公共的交通其实就是一个“兜底”的体系，而不应该成为一种“福利”，不应该本末倒置，从这个角度来看，允许私家车走BRT专用车道，也是有其合理性的。
贵阳这座城市，想要发展，其实硬件交通方面的改善是一方面，我们认为，更重要的，是软件方面的理念和观念，交通道路修通了，为城市送来了新的思想、理念和人才，应该加大对城市中高收入群体利益的照拂，而不应延续过去的年代一些人群所推崇的那种“大锅饭”的朴素的平均思维，现在贵阳在全省的省会城市首位度的提升，也有赖于打破这种所谓的“平均”。
所谓的天之道“取不足补有余”，这种规律，在经济方面尤其如此，一个著名的理论“马太效应”就是这样，这就是为什么我们认为，应该加强整个城市对社会精英阶层、中产阶层的重视和利益倾斜，这里有一句糙话，但话糙理不糙：对穷人好，可能会鼓励大家争当穷人，对富人好，可能会鼓励大家争当富人。那么，对于经济还处在全国省会城市排名并不靠前的贵阳而言，我相信，没有多少人希望一直当“穷人”。
