大部分电动汽车的电池容量如果下降到初始状态的60-80%，就已经可以报废了。将类似思路推而广之，电动汽车（或电动自行车、电动摩托）废弃电池组的利用价值和范围将因此大大提高。这些电池可以在经过初步安全检测后就可以极其便宜的价格卖给个人（或直接使用自家电动车的淘汰电池），想怎么用就怎么用，只要不是对体积要求很严格的场合，小型电池根本不具有与18650竞争的条件，人们日常消耗电池的成本将因此大幅降低。
如何解决电动汽车电量不稳定、不够行驶的问题？
这个问题很常见，碰到电量不稳定，液晶显示屏闪烁，应该检查电源线路。常见的故障如下:1.电门锁 这个概率比较大，动一动，抖一抖钥匙，看看会不会出现这个情况。还有，电门锁插头也是2.电瓶接线 检查一下有没有哪颗螺丝松动，哪条线快断了。3.空气开关 坐桶里面那个白色开关，开有没有烧焦，先用螺丝批松开两条线，然后直接对接看看，接触瞬间会有一点火花。
来个专业人士说说，电动汽车的电池以后怎么处理？
欢迎关注头条号车哥哥，了解更多更好的汽车知识！要研究这个问题首先要知道“处理电池”的方法和目的是什么，以及什么样的电池应当针对何种处理方法。和大部分人的想象不同，电动汽车的废弃电池其实不大需要考虑元素级回收的问题，因为汽车的电池需要较高的能量重量比，如果单位重量内电池所盛放的电能低到一定程度，哪怕这部分电量依然足够汽车行驶，但因为行驶效率降低了，这样的电池也不能用了。
大部分电动汽车的电池容量如果下降到初始状态的60-80%，就已经可以报废了。因此电动车所谓的“废弃电池”放在其它场合依然拥有可观的使用价值。然而，这里的60-80%其实远比数字表面看起来要乐观的多。电池性能下降的原因之一确实是性能降低，但另一个重要原因是电池性能差异，也就是说电动汽车电池组里的几千块电池性能不一样了，有的放电快，有的放电慢；有的充满电后的电压就不一样；还有的初始电量虚高，但续航能力差……如果用水桶来比喻电池，那么新旧电池组之间的差距可以用下图来说明（请注意红色箭头的方向）：如上图，旧电池因为电池之间的电压出现差异，故此电流会从电压高的电池向电压低的电池流动，而不像新电池组那样所有电量都流向电池组外部（电器）。
这样一来电池组的很大一部分电能就会在内部被消耗掉（电池内阻增大），而不会流到汽车的电机上。电池组的现实样貌一般类似于这样：因此，表面看来一个容量下降到70%的电池组，其真实容量是大于这个数字的。甚至其中有一些个别电池的容量还会在80%以上，并没有比新电池的性能下降多少。该类现象在所有电池组（电动自行车、笔记本电脑、充电宝）上都会存在，有些商家销售的廉价充电宝或笔记本电池之所以廉价，多半就是使用了这样的回收电池。
如果电池容量搭配合适，其性能并不会比正规渠道的电池组逊色太多。当然电池配容并非简单的电压匹配就可以实现，要实现高精度的配容，其中耗费的成本并不会比搭配新电池低多少。因此市面上的低价电池组（充电宝）的购买风险依然很高，这里并不推荐大家购买。可如果不成组使用，锂电池（18650）的单节电压实在太低了，只有3.7V左右，其单节容量才2-3Ah（也就是不到10w，旧电池的功率会更低），该功率的适用范围是十分有限的，如果不能进行高效廉价的配容，这样的电压（容量）几乎一无是处。
一辆电动汽车往往有好几千节锂电池，我们不可能把这些电池都拿去点手电和小台灯吧？！一个10平方米的小房间，要满足其日常照明（按照1小时来计算）至少需要3-4节回收电池电池组成的电池组。如果是较大的房间，则需要10节以上的电池组。就算是一台电风扇，也需要几十枚电池的电量才能正常运转。这个数量级电池组的重新配容、安装成本是极其高昂的。
然而，个人以为，其实我们不需要只在电池配容上下功夫，其实还有另一条道路可供我们选择，那就是“锂电池独立集群”。今年1月份，我在我的个人博客《公益发明》中发表了一篇名为“18650集群照明”的文章，详细阐述了这个不需要配容就可以在大功率场合使用锂电池的技术。其具体内容其实十分简单，那就是将用电器化整为零，分散为与单节锂电池相匹配的功率单元，然后使用单节锂电池来对这些分散的功率单元进行供电。
