小车驾驶员，汽车驾驶员级别有多少种

滴滴车辆准入标准：车龄8年以内，行驶里程10万公里以内，5-7座小汽车。车辆所有人同意车辆使用性质登记为“预约出租客运”，名下应当没有登记的其他巡游车和网约车，并且取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。

滴滴出行是涵盖出租车，专车，滴滴快车，顺风车，代驾及大巴等多项业务在内的一站式出行平台，“滴滴出行”App改变了传统打车方式，建立培养出大移动互联网时代下引领的用户现代化出行方式。滴滴车辆准入标准：车龄8年以内（以行驶证上时间为准）；车辆行驶里程10万公里以内（以里程表上里程为准）；5-7座小型汽车且车况良好，符合所在政府主管部门要求；当地牌号且满足最新机动车排放标准，车辆技术性能符合运营安全相关标准，车辆在检验有效期内，所有交通事故和交通违法已处理；车辆所有人同意车辆使用性质登记为“预约出租客运”，名下应当没有登记的其他巡游车和网约车，并且取得《网络预约出租汽车驾驶员证》，并预先协议接入取得经营许可的网约车平台。

滴滴司机车主要求：男21到60周岁，女21到55周岁，无暴力犯罪，吸毒记录；驾龄：驾龄3年以上，准驾车型C2以上，无酒驾，毒驾等严重的交通违法事故。

较比传统电话召车与路边扬招来说，滴滴打车的诞生更是改变了传统打车市场格局，颠覆了路边拦车概念，利用移动互联网特点，将线上与线下相融合，从打车初始阶段到下车使用线上支付车费，画出一个乘客与司机紧密相连的o2o闭环，最大限度优化乘客打车体验，改变传统出租司机等客方式，让司机师傅根据乘客目的地按意愿“接单”，节约司机与乘客沟通成本，降低空驶率，最大化节省司乘双方资源与时间。

年满18岁，体检合格，去考驾照

将点火钥匙转到第二格，至电源档，让汽车电脑系统开始自检，至少6秒以上；踩下脚刹，将档位从P挡拉到N档；松开脚刹,将点火钥匙转到点火档启动发动机；长时间停放后,建议原地热车1-2分钟；踩下脚刹,将档位从N挡拉到D档，松开手刹(电子手刹直接短按按钮即可)；缓慢放开脚刹，起步；根据路况，平稳踩踏油门加油，安全上路。

自动档轿车和手动档车比起来，操控相对比较简单，只要心细谨慎，注意安全规则，一般人都能很快上手。具体操作步骤如下：

1、上车关好车门，调整好座椅，系好安全带，调整好后视镜、倒车镜。有的车，车门未关好不能启动，或启动后不能挂档。

2、踩住刹车，按启动按钮。如果未踩刹车，按启动按钮，不能启动，只是打开电源开关。

3、踩住刹车，挂入相应档位。自动档车的档位，一般分为P,R,N,D,S等五个档位。P档是驻车档，R档是倒车档，N档是空档，D档是正常前进档，S档是运动档。需要倒车，挂R档。不需倒车，直接挂D档。

4、松开刹车，缓踩油门，车辆开始运行。

5、运行途中，主要依靠刹车和油门，控制车辆速度及停止。需要加速，深踩油门。需要减速松开油门，踩刹车。踩刹车的程度，根据速度调节快慢确定。需要缓减速，则慢踩刹车，需要急减速，则相应增加踩刹车的力度。

6、停车时，踩刹车减速，直到车辆停止。如果是短暂停车，如等红灯，则踩住刹车不放就行。如果是长时间停车，则在踩住刹车，等车辆完全停止后，将档位挂入N档或P档。挂N档是较长时间停车，但又不希望熄火时使用，此时一般在松开脚刹后，拉上手刹，以防止车辆溜车。挂P档是意图熄火下车时使用，挂入P档后，一般也应松脚刹后，拉上手刹。不过现在大部分较高档的车，都有电子手刹，挂入P档后，电子手刹会自动运行，刹住车。

7、熄火，确保档位在P档或N档的情况下，按一下启动按钮，则发动机熄火。一般情况下，应该在P档的状态下，按启动按钮熄火。熄火后，解开安全带，关闭车灯、雨刮器等，下车。

8、S档的运用。S档称之为运动档，其特点是比D档延迟升档或降档位，保持发动机转速处于较高的状态，也就是说动力输出更加强劲，但也更加费油。所以，一般情况下行驶时使用D档，在需要快速提速超车，或上坡、下坡时，可以使用S档。当然，如果想体验驾驶更多快感和刺激，也可长时间使用S档，但会比较耗油，且乘坐的舒适性会下降。

9、自动启停的运用。一般较高档的车，都有自动启停功能，其含义是当车辆较长时间踩住刹车停止时（一般为30秒以上），车辆会自动关闭发动机，挂入D档或R档、S档，松开刹车，踩油门时，车辆会自动启动。这一功能，主要有利于等红灯或临时停车时，节约油耗。这一功能，一般是车辆启动时，默认打开的，如果不需要使用，可以按一下自动启停功能键，将其关闭。

编者按：我们近几年来开始对触屏习以为常，用触屏代替按键、按钮的情景也越来越多。潜意识中，同样的两件电器，如果区别是有无触屏，可能我们还是觉得有触屏的比较优越、先进。但是这种对触屏的偏好，如果用在汽车里，会对驾驶安全造成多大的影响？如果不用触屏，又有什么其他操作手段？

我最近打了辆优步回家，车是特斯拉的车。本人一直是特斯拉的迷弟，所以看到Model X开来，停在路边的时候，真是倍感兴奋。司机给我讲了讲车的大致功能，他同时一边点车上17英寸的信息娱乐系统。我心潮澎湃，正好最近又在做跟汽车相关的项目，听得饶有趣味。

听的是很开心，但是我慢慢发现，司机开车的时候，眼光老是在屏幕上游走，都没看路。于是我就开始好奇，开车时，如果车里有屏幕，对司机注意力的影响有多大？

于是我和团队找来21个实验对象，实验现场组装了驾驶模拟器，让他们使用，分析周围的触屏对他们驾驶的影响。实验目的是了解司机在周围有屏幕的情况下，驾驶行为会受到什么影响。

驾驶模拟器

触屏的影响不在于“触”，而在于“屏”

人和触屏的交互不像传统的按按钮、操作控制器，通过手和眼协调就行。由于屏幕不像按钮那样有个轮廓，操作屏幕时需要把注意力放到屏幕上，看自己按的到底是什么键。

但让我们最惊讶的发现是，就算实验对象屏幕上的操作完成了，他们在驾驶的时候，眼光还是向着屏幕，而不是开车时应看的路。他们会时不时看一下屏幕，看看有什么新消息，新指示。而汽车里装屏幕已经不是新鲜事，早在1986年，汽车里就开始装屏幕了（别克的Riviera）。

实验现场

其实眼睛望屏幕处飘，也是很合理的。我们每天都会时不时瞄一下手机，看看有没有信息，有时候只是因为无聊就看一眼。只要是屏幕，不管是不是触屏，都能很有效地吸引人的注意力，让我们分神。不管是在聊天，思考，还是在开车的时候。

为了证明我们的假设，我们也探索一下，如果把屏幕关掉，实验对象是什么反应。

“现在没什么看的了，我终于可以专心开车了。”

“看到屏幕和控制屏幕比起来，没那么重要。”

这么说来，不往车里装屏幕就完了？虽然实验对象整体上觉得没有屏幕比较安全，他们开车更专心，但是有些实验对象觉得有“缺失感”，原来屏幕上显示的信息，现在没有了。

“老实说，我喜欢开车的时候地图一直在那。所以，如果能在背景中显示交通动态，是挺不错的。”

有些实验对象甚至觉得，有屏幕指引他们开车，是驾驶体验的一个“有机组成部分”，靠按钮和控制器是无法实现的。

有屏幕开车会分心，没屏幕又缺乏信息，那我们该怎么办？如何能在不使用屏幕的同时，把信息传递给司机呢？

语音输入

语音输入是人机交互方式中越来越流行，前景也很不错的一种。语音输入无需眼看手触，通过语音助理，就可以为司机提供信息，让他们无需转移视线，手也不用离开方向盘。

我们的直觉是，业内已经有这样的操作了。今年的CES会议上，有很多汽车企业都展示了车内语音机器人系统。

沉默是金

但是，虽然我们很乐观，真正开车的司机在需要进行某项操作的时候，第一反应不是用语音命令，他们觉得用语音指令调温度或者找信息很棒，但是第一反应还是按按钮。

而且，语音命令和触屏一样，给认知功能带来同等的压力：要在说出口前想好该说什么，具体说什么，然后才说出口。很多实验对象觉得用屏幕操作还比较快。研究显示，语音应用的使用率很低，用得越来越少，因为使用起来其实还是费精力的。虽说手和眼都能投入到开车过程中，大脑却在想怎么发出指令，结果一样是分神。

“我试图集中精力开车，同时也在想下一首歌要播什么。感觉很不舒服，开车的注意力都分散了。”

语音指令大多数情况下不适用，是因为物理空间的缘故。在家里用语音指令很方便，因为空调和电视遥控器可能找不着。但是车里空间很小，一切都触手可及。

用语音输出指令，在车里操作的效率不是很高，应作为驾驶体验中的辅助手段。而且，我们也注意到，如果某个过程用手操作要好几步，这时语音指令效果最好：比如，找到某一首特定的歌曲，换歌单，打电话给某人或者问路。打开/关闭的简单动作，还是用手操作按钮最方便。而特斯拉现在把自动驾驶模式从触屏转换成方向盘上的按钮，正是这一假设的好例子。

触屏操作需要更多注意力，眼睛需要锁定屏幕上的按键位置。而固定位置的按钮对注意力的要求比较低。

总结 汽车用户体验的独特之处

越来越多的产品关注的是互联互通，很多人把 汽车当作“带轮子的智能手机”，这样的思维方式，最后自然会导致往车里加块大屏幕的设计。车内环境的“进化”，跟智能手机的“进化”简直不谋而合。

但是，我在这场实验中学到的是，跟汽车驾驶环境类似的其他环境，真的不多。所以，汽车的使用设计，不该跟智能手机的设计雷同。司机在车内做出的每个动作，我们都需要仔细考虑，哪种操作方法步骤最简单，对注意力的要求最小。在我看来，如果你开的车上装了触屏，那跟开一辆安全性评级很低的车，没什么分别。

我承认，一块大屏幕确实带有让人难以抗拒的极简主义色彩，但是设计不应该把美感置于实用性之上，尤其是会影响人们生命安全的产品。具有未来感的汽车，我确实心生向往，但是我们现有的汽车还没有达到那样的水平。

我觉得，Acura的新Absolute Positioning系统算是走对了方向，他们的屏幕比大多数屏幕的位置都更靠近司机看路视线的方向。而且下方的触控盘也是固定的位置，而不是无固定位置的光标，这样眼睛看屏幕的注意力分散程度就降到最低了。

要享受车上的大屏幕，还是先等汽车自由驾驶安全性达到5星级后再说吧。

编者按：作为全世界最有价值的汽车企业，丰田在无人驾驶技术上的表现似乎与这个地位不相符。且不跟互联网公司的势头相比，就算跟通用汽车的投入程度相比也要逊色。这主要是因为这家传统车企对无人驾驶的矛盾态度。但是最近1、2年丰田开始猛踩油门，成立了丰田研究所，在自动驾驶方面的投入达到了40亿美元，彭博的一篇文章聚焦了丰田汽车的自动驾驶战略。

为了造出更安全的车辆，这家公司往机器人和AI研究投入了40亿美元。

John Leonard漫步到MIT园区一个单调、单层的车库并打开门。这栋建筑唯一显眼之处在于它的窗口是反光的，所以从外面是看不见里面的。Leonard说：“如果你打的经过的话，大概不会想到丰田的未来是在这里规划的。”

车库里面猫着一辆银色的Lexus LS 600hL轿车。不过它跟普通的雷克萨斯不一样——这辆车对于丰田开发无人车的努力至关重要。Leonard是成立将近3年的丰田研究所负责自动驾驶研究的副总裁，他解释了如何给这辆雷克萨斯搭载雷达、视频摄像头以及激光雷达等可检测、识别远至200米的物体并作出反应——这个能力已经比1年前翻了1番。他的主管驾驶者这辆丰田车在麻省剑桥市附近转悠，一边收集数据，用于创建数字地图并试图推断出无人控制下车辆会如何行为。Leonard说：“这跟科学项目有点类似。保持在道路上行驶。不要撞到东西，也不要被撞上。”

John Leonard站在丰田研究所MIT车库的前面，背后是被拆解的雷克萨斯

要是这么简单就好了。全球最有价值的汽车企业，市值达到了2000亿美元的丰田汽车，在开发不久未来汽车的竞赛中已经落后。仅仅4年前，公司总裁丰田章男还在说公司只会在自动驾驶汽车在一场马拉松公路赛中击败了人类司机——比如他之后才会考虑去做。现在他不这么说了，因为丰田已经输不起了。

如果公司不能跟上节奏的话，在未来的其中一个版本里，丰田将面临沦为Waymo和百度等新贵的钢板盒子供应商的耻辱。丰田章男自己已经把技术公司视为“我妈新的竞争对手，他们的速度比我们快很多倍。”他还补充说：“在一个未知的世界里，一场生死之争已经开始。”

Alphabet的Waymo计划最早今年在凤凰城推出一项无人的士共享打车服务。通用汽车最近从软银拿到了22.5亿美元投资，目标是明年推出机器人的士。Zoox说会在2020年面向乘客推出无人车。这种热潮令人回想起20世纪初的情形，数百家初出茅庐的汽车制造商竞争走向白热化，直到他们几乎全都失败或被并购为止。

至于丰田，它已经投资了40亿美元创立了这家总部位于加州Los Altos的研究所，并且跟MIT、密歇根大学及斯坦福大学建立了正式的研究合作。为了推进器在人工智能、机器人学以及材料科学的研究，丰田已经招聘了像Leonard（水下自动驾驶技术专家）与Gill Pratt（研究所负责人，曾经为美国国防部运营DARPA机器人与无人车挑战赛多年）这样的自动驾驶技术明星。今年6月，丰田向东南亚共享乘车巨头Grab投资了10亿美元；8月份，在一项交易中，丰田同意投资5亿美元与Uber联合开发无人车。它甚至还跟非车企合作伙伴组队开发多用途无人车队。

这些行动计划的基础是一个悖论：丰田未必认同无人车会迅速占据美国等地道路的炒作。Leonard本人也不认可。他说：“在没有司机的情况下，在波士顿任何天气或交通状况下，将我从剑桥送到洛根机场这一幕在我的有生之年大概都看不到。”丰田研究所网站将其目标描述为“有朝一日开发出一款不会导致碰撞的汽车。”它并没有明确这种不会导致碰撞的汽车是不是无人驾驶的。

2001-16年间申请汽车相关专利超过50项的公司，丰田是专利比赛的领跑者

丰田的无人车愿景其实不是要干掉司机。相反，它是要利用自动驾驶及相关技术让汽车更安全，对用户更加友好，让汽车装满了能帮助大家大部分时间还坐在驾驶室时能保持生产力的功能。经常参加公路赛并且只有在亲自测试过才签字同意未来汽车设计方案的丰田章男，他要赌的是消费者对汽车的爱好远没有结束。

这家公司当然有钱去追求自己相信的任何未来——今年6月30日时，这家公司的现金流达到了500亿美元，是GM的2倍多。但自动驾驶技术显然是美国人的发明，而丰田一直以来给人的印象更多是出色的制造商而不是创新者，他们更擅长将竞争对手的发明发扬光大。但是这种做法在面临着一场文化转变时未必站得住脚，丰田高管说这场转变之剧烈可以与1930年代自己面临的那场相媲美，当时公司决定从做织布机转型到造汽车。Pratt说：“在IT公司变得更像我们之前我们必须变得更像IT公司，这是商业需要。公司现在非常强大，所以现在是时候确保我们是能找到所有那些新奇酷玩意儿的公司之一了。”

这辆雷克萨斯已经在麻省剑桥转悠了一段时间，为的是收集丰田自动驾驶汽车计划需要的数据。

在今年的CES上，当兴高采烈地丰田章男站在讲台时，音乐大作，台下闪光不停。丰田章男说：“像我这样一个搞汽车的家伙能够到这里是一种莫大的荣耀。”他爷爷的80年前领导丰田走上转型汽车制造商的道路，现在他又要开始新的转型之路了。很快后面跟着他上台的还有Amazon.com、Uber、必胜客、马自达以及滴滴出行等一众高管。

丰田章男说2020年东京奥运会和残奥会时将会推出一款产品，不过这6家公司不大可能会就此跟丰田合作：这款产品是一种气泡形状的电动运货车，尽管丰田对全自动的矛盾心理，但这款车却是无人驾驶的。他们将会组建一支“e-Palette商业系统”货车车队，这支车队会穿梭往返解决通勤问题，运送披萨和包裹，处理信用卡交易，将其转化为对手机鞋店、酒店客房以及应急指挥中心的需求。丰田章男说：“今天，你必须亲自去鞋店。将来有了e_Palette之后，鞋店就会送上门。”

这是他的思想转变的一次引人注目的公开宣示，但其实他的这种思想转变发生在2014年。当时，Google（前Alphabet、前Waymo）给一些混合动力车配备了无人驾驶引擎，让它们在无人手握方向盘的情况下在加州的高速公路上行驶。Google使用的混合动力车型包括有普锐斯和雷克萨斯，但丰田并未参与其中。

然后丰田加入了2020东京奥运会的早期规划。丰田张楠告诉《汽车新闻》，他当时惊讶地了解到残奥会运动员希望能驾驶“很酷的车而不仅仅是针对残疾人设计的车。”他意识到，自动和半自动汽车可以替残疾人、老年人等开车遇到挑战的人提供更容易更有趣的驾驶体验。

他找到了自己的长期密友，被他称为是自己的“幕府将军”的丰田高管友山茂树(Shigeki Tomoyama)。友山茂树是改善法的信徒，这是丰田哲学的核心，意在通过对生产流程做出小的、持续性的改进来提高品质、降低成本。他对技术非常拥护，以至于几本有关丰田的书的作者密歇根大学教授Jeff Liker称友山茂树为“科学怪人”——一半是丰田，一半是硅谷。这种说法可能有点夸张，但友山茂树几乎在20年前就立项了第一个互联网汽车项目并且说他认为将自己与科学怪人相提并论是一种恭维，因为这个怪物是“一个人造物但却有颗心安放在某处”。他几乎每天都会在社交媒体上发东西，这在丰田高管当中几乎是另类——发布他吃过的东西、参观过的工厂以及逮到的鱼的照片。在公司里面，从大数据到汽车运动乃至于开发雷克萨斯游艇都归他管。

受命给丰田的无人驾驶和驾驶员辅助计划增加马力后，在几个月之内友山茂树就把Pratt从美国国防部挖了过来并成立丰田研究所。在丰田研究所成立1年之后，他又创办了Toyota Connected，这家美国子公司将会把收集到的海量丰田联网汽车数据转化为可销售的商品和服务。与此同时，友山茂树开始跟Uber商谈协作事宜，也就是后来促成的e-Palette。

公司并未透露除了奥运会以外还会在什么时候在哪里销售e-Palette货车的消息。这一点也许并不出奇，鉴于丰田对其核心技术的矛盾心态。Toyota Connected的COO中岛正弘(Masahiro Nakashima)说：“90%的消费者对自动驾驶仍不抱期待。”Gartner去年的一项研究表明，受访的消费者当中有55%表示不会坐全自动的汽车，但超过70%的受访者愿意称作部分自动化的汽车——这些正是丰田定位的客户。

友山茂树，丰田最技术向的资深高管，照片为在名古屋进行的一场Toyota Connected演示

在一个寒冷的春天早上，一辆小狗大小的四轮机车嗡嗡作响驶过MIT园区的人行道，一边躲避背着双肩包的学生。在其平底盘之上是一个银色的筒子，里面放置了不停旋转的激光雷达传感器，用来检测树木、电线杆以及学生。3D立体摄像头在小车挡风玻璃（如果有的话）的位置水平排列开来。

当车上的配件生成周围环境的高清地图时，丰田研究所的迷你车开始自动驾驶。研究所的科学家Stephen McGill在后面跟着，手里拿着手柄以防出现车辆突然要撞向行人的状况。经过的学生几乎都没注意到这辆车，仿佛在校园周围出现迷你自驾车原型是这里的常态而已。

这辆车的软件的任务是要理解不可预测的人类行为，其判断依据是姿势和人的眼光看哪里。McGill会上传有关汽车与环境交互的数据，然后调整软件让它更安全地在人流和街道中穿过。在未来，这一数据会用到更大的汽车上，就像在剑桥车库的那辆实验性的雷克萨斯一样。

今天，这部迷你车在McGill老板Leonard的课上上紧了发条，Leonard正在上电子学的商业管理课程。样子像Mike Myers的Leonard有20%的时间是放在MIT，剩下时间则是为研究所工作。课上，Leonard就这辆小车的机制进行了简短介绍，然后就全自动汽车的未来向学生们进行了一次民调。有3/4的人期待到2030年能够定期使用它们。Leonard认为他们大概是对现状比较失望。

在试车跑道上让无人车放马由缰是一回事，但是在城市里面驾驶导航又是另一回事，就像Uber今年3月在亚利桑那州学到的教训一样，当时它的一辆无人车撞死了一位行人。繁忙的大都市带来的世俗烦恼会成为无人车的障碍。在波士顿的冬天，一个个排气管排出的废气会被看成像来车一样的固体。在芝加哥堵了双车道一半的联邦快递运货车就会令受训不要跨越中线的无人车困惑不已。Leonard说：“这真的很难，非常非常难。”

丰田寻求的是一种妥协方案，它开发了一套叫做Guardian的系统，着这套系统可以利用机器智能和传感器能力让全自动驾驶具备理论上的可能性，并且将其捆绑到针对人类司机设计的车辆上。这些汽车和卡车能看到的前后距离将远很多，可横跨多条行车道，这是任何人类都不具备的能力，而且它还更擅长预测其他汽车和行人的行为。人还会继续控制方向和刹车，但当Guardian检测到潜在危险时，它会抢过控制然后打方向盘、把速度放慢，或者做其他动作来避开问题。

研究所制作过一段视频。在视频中，该所负责自动驾驶的资深副总裁Ryan Eustice坐在了一辆行驶在试车跑道的Guardian车的方向盘后面。Eustice假装自己睡着了，让汽车自己漂移。仪表盘上的摄像头发现他的头掉下来眼睛闭上了。Guardian马上接管了汽车并让车子回到了所在的车道上。当Eustice恢复精神之后，他点一下刹车就可以恢复驾驶了。

正是这个让Leonard感到兴奋，尤其是因为他十几岁的儿子最近刚学了开车。他说：“把死亡率降低一个数量级在技术上应该是可能的。” 美国每年交通致死的人数应该可以降到4000而不是40000。“想象一下，如果在一个青少年学习曲线走得太快的时候旁边有一位全世界最警惕最训练有素的司机在旁边的话会是什么情况。从现在开始的10年之内，我想象丰田会收到汽车所有者的来信说‘我的小孩开车的时候干了一件蠢事，但是Guardian干预了。谢谢你。’”

Toyota Connected德州Plano办公室

Zack Hicks是相信无人车技术正在到来的丰田高管之一——但是他补充说关键不在这里。Hicks是Toyota Connected北美（总部位于德州Plano）的首席执行官，他说：“当大家都有的时候这并不是差异化因素。真正的差异化在于数据的使用，在于如何将车辆与商业和其他车辆连接到一起。”

Hicks和他在Connected臭鼬工厂年轻的程序员小组正在尝试创建一个超级智能的车轮上的web浏览器。每200毫秒他们就可以上传来自丰田数百万辆联网汽车的500个传感器的数据——这样下来每天每辆车都会有超过700万的数据点。这些传感器测量的指标包括速度、位置、制动压力、转向角、燃油油位、胎压以及数百个其他的指标，比方司机踩刹车是否比大多数人更用力等。

Toyota Connected 北美CEO Zack Hicks

这些信息可以帮助丰田卖车，因为这可以让汽车更安全并且提高客户体验。你的凯美瑞注意到你忘了拿手机就会问你是不是想拿回来。你开会迟到了，你的RAV4就会替你安排Skype接入（当然是在你停好车之后）。你收到一条手机提醒，告诉你的卡罗拉左后胎需要打气了，同时还会提供最近的服务站位置给你。丰田赌的是这些功能会吸引消费者购买。

这家公司正在寻找将数据变成现金的办法。今年3月，丰田卖出了10000辆为安飞士·巴吉量身定做的联网汽车。燃油油位和里程表的读数可以帮助这家汽车租赁公司省钱，办法是让客户加快还车：安飞士的员工不用跑到停车场人工扫描那些车辆了，相反Connected的系统可以马上清点盘存。定期发给安飞士的分析代码可以识别“一项成本4美元的修理可阻止一次成本40美元的修理发生。”（安飞士负责客户体验与产品开发的副总裁Jeff Kaelin语。）除了卖车给安飞士以外，丰田还有月费可收。

在火奴鲁鲁，Connected跟夏威夷丰田、雷克萨斯与斯巴鲁的经销商 Servco Pacific Inc合作测试了一个名为Hui的共享乘车业务。Servco提供车辆，而Connected则提供app让客户可以通过自己的手机解锁汽车。当然了，用户数据会发送给Connected。这项服务的起步价为9.95美元/小时或者79.6美元/天，客户持信用卡和智能手机到25个汽车存放站之一即可提车走人。

这些都属于小打小闹的业务，将来可能会增长，也可能不会，这要取决于消费者受到汽车所有权吸引的狂热程度有多高。每一家主流汽车制造商都在致力于类似的技术，这些就构成了业界所谓的机动即服务（mobility-as-a-service）。麦肯锡在去年10月的一份报告中说，朝着机动性业务的转变“有望取代业界传统上对‘移动金属’的强调，新的模式将获得更大的每公里或每出行利润。”麦肯锡预计，到2030年全球的机动性市场规模可达7500亿美元左右。

通过将Guardian技术应用到有人驾驶汽车以及丰田自己或Uber这样的伙伴运营的机器人的士车队，丰田可以用建立一个有利可图的业务。Uber耗时几年的无人驾驶测试已经完成，最近又宣布愿意分享技术，这些都有望显著提升丰田的努力。友山茂树甚至吹嘘说一旦有了Uber的无人驾驶技术“将可造出也许是全世界最安全的无人车。”

不过丰田首先不仅得说服自己，而且还要说服自己的传统供应商和经销商一件事，那就是光有会移动的金属已经不再足够。友山茂树说：“我们不会放弃现有主业，但我们也不能茫然地继续造车。让每个人都具备这种危机感仍然是个挑战。”

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编译组出品。编辑：郝鹏程。