武汉杨泗港快速通道青菱段跨京广铁路双转体钢箱梁斜拉大桥（以下简称青菱转体桥）位于武汉白沙洲与南湖之间，依次跨越江岸车辆段牵出线、京广铁路上行线、武南编组站、焊轨基础、京广铁路下行线、武石城际余花联络线等多股繁忙铁路障碍。
现在铁路局和地铁待遇怎么样？
曾经我的一位电气工程专业的研究生学长，毕业的时候，选择了太原铁路局。从进去开始就是助理工程师。研究生在铁路局每年招的人都基本上很少，有时候一年一个路局招的也才几个。本科生一个路局每年招的人也有上百，但是一个路局下去，分到各个段，也基本才几个人，就如我自己这一批在现在所属于的这个段也才6个人。所以说，如果一个研究生到了铁路局，可以告诉你至少领导会关注你，比本科生好很多。
在路局，研究生，本科，高职，工资都不同，因为学历不同。你的学历是西南交大车辆工程，含金量可以说是比较高。如果进了路局，发展的前景还是比较看好，我们不说那些靠关系慢慢上来的人，但是你有研究生的学历，只要不是特别差的人，注定是会慢慢上来。现在在路局都要到一线生产岗位锻炼，像本科生要三年，研究生会少很多，很多路局以前进来就是干部，后面取消了到转正择优。
可以告诉你，研究生在铁路发展还算比较好的，但是我也想说即便后面到了一定的岗位，工资也不会很高，对于一个段，中层的领导也才年薪十二万到十七万左右，而且到这个阶段，快的话，至少也要五年左右，还是很快的速度。有时候，一个路局段部的领导，他就是不从这个段里面提拔，就是要从其他地方调一个来，这点很不好。我们再说说地铁，我没有认识的研究生在地铁，但是本科的同学还有学长很多。
本人在福建，福州地铁，厦门地铁都有认识。2017年的时候，我看过福州地铁的工资条，到手每月4500左右，变化不大，工作两年。还有一个厦门地铁工作三年的学长，有一个小职位，每天开会，到手有六千多。具体的知道不多，供你参考，研究生应该不太一样。地铁跟路局，两个来说，铁路工资肯定会比较高，但是地铁好处也很多，补贴也多。
要是给我一个研究生的学历，我想不会选择路局跟地铁，我自己在铁路局工作，过来人，看到了很多，因为我自己是独生子，签的时候没有多想，就选择了铁路局，离家近。但是工作之后，发现了，其实我觉得有时候每天没事做，所做的工作相对来说，技术含量也比较低，而且铁路的工作，很多都是夜班等。晚上跟一个我在我现在工作地区的地铁的朋友聊天，而且这位朋友去年刚入职，专业跟题主差不多车辆工程，本科生。
麻城是湖北省第三大铁路交通枢纽吗？湖北的铁路枢纽城市有哪些？
麻城现在确实算得上湖北的第三大铁路枢纽，有京九铁路经过，同时又有一条京广铁路与京九铁路的联络线横麻铁路，再后来合武客专也从麻城经过，合武客专也是沪汉蓉铁路大通道的一部分。麻城枢纽在中部地区也是算得上一定规模的铁路枢纽。湖北的铁路枢纽城市首先就是武汉，20世纪初就建成了京汉铁路，30年代建成了粤汉铁路，50年代武汉长江大桥建成后将两条线连成了京广铁路。
后来又修建了汉丹铁路、武九铁路。之后合武客专和汉宜铁路则是沪汉蓉铁路大通道中间的部分，京广高铁也从武汉经过，还有武九客专、汉十客专。武汉无疑是中部地区最重要的铁路枢纽之一。襄阳也是湖北一处重要的铁路枢纽，最初是汉丹线经过这里，然后襄渝线、焦柳线的修建让襄阳（当时叫襄樊）也成为了一处铁路枢纽。北煤南运的重要通道浩吉铁路也从襄阳枢纽经过。
武汉一座3.6万吨桥梁顺利转体跨越11条铁路线, 你怎么看？
武汉杨泗港快速通道青菱段跨京广铁路双转体钢箱梁斜拉大桥（以下简称青菱转体桥）位于武汉白沙洲与南湖之间，依次跨越江岸车辆段牵出线、京广铁路上行线、武南编组站、焊轨基础、京广铁路下行线、武石城际余花联络线等多股繁忙铁路障碍。青菱转体桥每个转体重量约为18000T，双转体总重约为36000T。青菱转体桥成功转体合拢，意义重大： 一、打通片区交通梗阻，完善武汉交通路网。
青菱转体桥成功转体合拢标志着同属武昌片区的南湖与白沙洲这对难兄难弟终于牵手成功，结束了从武泰闸到南三环7.1公里超长距离之间没有正常连接通道的”悠久历史“。作为武汉快速通道“三环十三射”的重要组成部分，杨泗港快速通道由四新段、杨泗港长江大桥、青菱段、珞狮南路段组成，其中4.46公里的青菱段是杨泗港长江大桥武昌岸主要疏解道路，经白沙洲大道、青菱路、黄家湖大道、李纸路，与珞狮南路相接。
青菱段跨铁路斜拉桥则是青菱段的控制性工程。二、推动桥梁建造能力迈向新高度。青菱转体桥主跨252米，最宽处46米，是世界上跨度最大、桥面最宽的转体桥，设计为半漂浮体系。它上跨了武汉至黄石城际铁路余花联络线、京广铁路等多条铁路线，以及一座高校（武昌首义学院），桥墩与铁路线最近距离仅22米，繁忙的京广铁路每天通行列车200余对，施工难度极大。
