在变电站附近的线路上落雷时雷电波会沿导线进入变电站，产生过电压。变电站起变换电压作用的设备是变压器，除此之外，变电站的设备有开闭电路的开关设备，汇集电流的母线，计量和控制用互感器、仪表、继电保护装置和防雷保护装置、调度通信装置等，有的变电站有无功补偿设备。
高铁为何要用27.5千伏电压？
我们以京沪高铁为例来说，京沪高铁全长1318公里，全天发车数量大概在33对左右，也就是说每天早上7点整会从北京南站和上海虹桥两个车站同时发出共计66组高铁车次，平均发车频率是间隔5分钟，算下来的话，前后每辆车之间的安全间距基本保持在34公里左右。那么为了保证每天不低于66个车组的高速行驶需求，京沪高铁就需要超强的供电系统来满足时速超过350公里的高铁车组巨大供电需求，毕竟京沪高铁运营的复兴号高铁单车电机功率高达8800千瓦，单辆列车跑完全程大概需要3.3万千瓦时电量，所以这个耗电量还是非常大。
为此京沪高铁全程设计了多达26个变电所，算下来的平均50公里就有一个变电所，因为每个变电所流出的高压电流是朝向两个分相的，等于是整个京沪高铁线路上26个变电所单个变电所传输电能最远距离不能低于25公里。但是我们知道电能传输距离远近主要和电压和电流高低又直接关系，理论上电流越大、电压越低传输的距离就越远，线损也就越大，要想降低线损就得增加导电接触网使用的铜缆直径，但是直径增加后除了大量铜缆所造成的高成本缺点外，直径更大的铜缆重量也不轻，就得需要承载能力更强的高压支架，所以在经济成本这一账本上单独增加电流的方式并不现实。
所以只能走高电压、低电流这条路，那么为什么整个高铁沿线的变电所输出的电压会定位27.5KV呢？因为高铁受电弓所承载的安全电压设计为25KV，为了降低整个传输电路上的电损耗等问题，故意将传输线路上的电压提高10%，也就是27.5KV的原因所在。同理为什么高铁受电弓的安全电压设计为25KV吗？理论上不是电压越高损耗越低、传输密度更大吗？这里面又涉及到绝缘成本的问题上了，如果将整个传输电网中的电压提升到30KV甚至更高的话，理论上随着高铁传输电路中电压更高的优势，整个高铁列车的牵引功率可以设计得更高，高铁的最大运营时速将会更高，达到大家更为理想和憧憬的500公里以上。
但是随着传输线路中的电压更高以后，整个电路的绝缘成本也会迅速攀升好几倍，这里面又会出现两个问题，一个是更高等级的高电压传输过程中的绝缘安全等级是否会降低、提高绝缘等级后的每公里高铁建造成本、后期的运营过程中高铁票价的定价问题都会受到直接影响，另外一个则涉及到整个更高等级传输网中包括变电所密度和提升整个接触网中容量和如何继续保证安全绝缘等级的技术复杂性问题。
首先，简单了解下何为变电站：变电站是电力系统中变换电压、接受和分配电能、控制电力的流向和调整电压的电力设施，它通过变压器将各级电压的电网联系起来。变电站起变换电压作用的设备是变压器，除此之外，变电站的设备还有开闭电路的开关设备，汇集电流的母线，计量和控制用互感器、仪表、继电保护装置和防雷保护装置、调度通信装置等，有的变电站还有无功补偿设备。
变电器有哪些设备Part 1 变压器变压器是变电站的主要设备，分为双绕组变压器、三绕组变压器和自耦变压器。变压器按其作用可分为升压变压器和降压变压器前者用于电力系统送端变电站，后者用于受端变电站。变压器的电压需与电力系统的电压相适应，为了在不同负荷情况下保持合格的电压有时需要切换变压器的分接头。按分接头切换方式，变压器有带负荷有载调压变压器和无负荷无载调压变压器。
有载调压变压器主要用于受端变电站。Part 2 互感器互感器的主要功能是将变电站高电压导线对地电压或流过高电压导线的电流按照一定的比例转换为低电压和小电流，从而实现对变电站高电压导线对地电压和流过高电压导线的电流的有效测量。互感器分为电流互感器和电压互感器，分别用于电流和电压变换。由于它们的变换原理和变压器相似，因此也称为测量变压器。
