一般在高铁附近、高架桥上面或下面都会竖一个叫“铁路保护区”的牌子，标识这里是保护区域，禁止破坏、占用等。而正是这段中国最为重要的南北大动脉铁路给上面的公路桥大修造成了巨大的麻烦。南京长江大桥作为一座公路铁路两用桥，采用了公路桥在上、铁路桥在下的设计方式。
高铁桥下面两侧是否封闭？
您好谢邀！我国高铁的通车里程非常强悍，在全世界的排名稳居第一。高铁是有专门的铁路线的。一般在高铁附近、高架桥上面或下面都会竖一个叫“铁路保护区”的牌子，标识这里是保护区域，禁止破坏、占用等。我们先了解一下这里面的有关规定内容。按照铁路部门规定，高铁区域的保护一般都在20米左右，尤其是经过城镇时，保护区域相对要大一些。
基本上铁路沿线都是属于保护区的，在没有得到允许的情况下，保护区内不能养小动物，也不能种树、盖房和进行其他有经济回报的产业。之所以采取这么严格的规定，是因为高铁的时速很快，每公里300-400公里/小时，在这样的速度下，如果有小动物撞上了后果很严重，为了保证高铁安全行驶，就必须实行全封闭环境，避免干扰高铁运行。
禁止在高铁高架桥下面的土地使用，也是出于安全考虑。一旦在高架下盖房子，就会打地基，不仅会损坏埋在地下面的通信线路，也会对高架桥打下的地基造成损害，一旦路面出现沉降，高架桥也会出现危险情况等，这对于高铁运行和旅客生命财产都是非常不利的。再则，高铁经过的土地产权是属于铁路部门的，如果被人为利用，以后会产生经济赔偿等等方面的不良后果，所以，为了避免这些问题，铁路部门是不允许使用这些空地的。
为何南京长江大桥需要维修，而武汉长江大桥至今安然无恙？
从2016年10月28日晚上开始，服役了48年的南京长江大桥公路桥开始了预计工期2年多的大修工程。估计很多人都想问大桥为啥要修那么久，是要换桥墩还是钢梁呢？大桥是不是危桥啊？其实南京长江大桥作为1960年代的全国重点工程，桥体的质量还是非常牢固的，虽然经过了48年的风雨侵蚀和江水冲刷，桥墩本身十分牢固。
即使是几次撞船事故也没有对桥墩造成实质性的损坏。大桥的钢梁本身虽然经过了千百万吨重量的火车的通行，但在大桥桥工段工人师傅的精心养护下结构也十分坚固，用桥工段同志的话自豪的说，南京长江大桥用100年完全没有问题那么此次公路桥的维修为啥需要耗时两年半以上的时间呢？其实最主要的原因不在公路桥本身，而在于公路桥下面的铁路桥部分。
南京长江大桥作为一座公路铁路两用桥，采用了公路桥在上、铁路桥在下的设计方式。它不但承担了连接南京江南、江北两部分的公路交通任务，更主要的是连接了京沪铁路的南北两端，每天有数百对过江的列车往返通过大桥，常常间隔几分钟就有列车呼啸通过。我们大多数人只是远远地眺望过铁路桥或是坐火车在车厢里通过铁路桥。没有多少人有机会近距离接触这座钢铁巨龙的内部结构。
而正是这段中国最为重要的南北大动脉铁路给上面的公路桥大修造成了巨大的麻烦。虽然通过南京长江大桥的列车不是高速铁路，但是经过几次铁路大提速后，这条线上跑的列车过桥速度往往也在80-100公里/小时，有的快速旅客列车甚至高达140公里/小时。相信大家都听说或遇到过高速公路上汽车玻璃被飞溅的石子打坏车窗挡风玻璃的事吧。
设想一下当时速100余公里的列车通过桥面时，如果上面掉下来一块石头或是钢铁砸向列车，在巨大的列车动能和高空坠物势能的共同作用下，会有什么样的结果呢？无疑这些高空坠落物会像炮弹一样击穿列车的玻璃甚至车体，进而造成列车停运甚至更严重的后果。前面我们说过，南京长江大桥承担的是北京到上海之间的连通任务，这条南北大动脉是绝对不能中断的，这也就是维修南京长江大桥的重要原因之一了。
为什么公铁两用的桥大多是公路在上，铁路在下？这样设计的目的是什么？
公路运输容易出现超高、超重、超宽问题，车辆大小、速度不一，交通变数大，行车视距要求高，铁路运输的同类问题小得多也较易控制，从结构及空间考虑铁路在下比较合理。那么，为什么成贵铁路的金沙江公铁两用桥要把铁路建在上层呢？这主要是宜宾两岸的地理位置决定的。“铁路线要连接宜宾东站，铁路线形就定了；公路要连接宜宾金沙江两岸的滨江路，高度定了”，由此，该桥只能是铁路桥面在上、公路桥面在下。
