办理、安装、激活ETC，线上随时随地充值、圈存，帮助快速发行更多的高速卡 整合汽车金融资源、从金融的角度讲，信用，杠杆，风险是核心，加入银行服务、保险业务、消费分期、金融贷款的场景，这也是无车承运人延展服务的必要手段。1.3汽车后市场为取得同个体司机的粘性，无车承运人利用网络平台联系个体运输户后，与个体运输户签定单次租赁协议并在单次租赁期内车辆所需的成品油、轮胎、修理费由无车承运人承担。
从而取得维修，硬件的抵扣票。难点1：由于成品油、轮胎，修理费等费用建立对应关系的难度大， 在税务 的眼里私有车辆和长期租赁的车辆不属于企业经营的进项抵扣资产的范围，这就会引发企业与税务机构的矛盾。难点2：由于运输车辆的维修地点不能固定，建立庞大的指定维修体系需要无车承运人拥有较强的市场整合力；为了使个体运输户和无车承运人实现合作双赢，解决取票难的问题这就要求在租赁期内建立专门的索取发票的团队；对油品、维修、配件建立指定代理制，从而取得抵扣票纳入无车承运人范畴。
1.4介入承运业务无车承运人现阶段主要是针对增值税链条进行规划和运营，那么进入承运环节就是无车承运人的终极目标，承担承运风险，购买保险，解决账期。针对大企业相对业务较为成熟，但我国公路承运业务主要是由众多小微个体司机所组成，怎样承运角度解决未来是发展的核心，满帮是一个很好的模式，但大部分无车承运人缺少了司机与货主之间的粘性。
也就是车货匹配的环节，满运宝的费率为7.3%，远高于其他无车承运平台，证明零散货主是可以承受这样的费率的，前提就是车货匹配平台的资源对接，没有一个匹配平台，很难摊平派车沟通成本。从顺丰升级了智能化运力资源管理平台——丰驰顺行平台，更名为“顺陆”并新增了新的司机抢单功能。 在未来中储智运、G7、路歌也会持之以恒的在车货匹配道路上潜行，因为这是聚集零散运力兴致有效的途径。
02 中小物流企业想要介入无车承运人，需要慎重中小货运企业介入无车承运人业务，需要付出和达到的预期承运额：试点考核日趋严苛，竞争愈演愈烈，业务规模大、管理水平高、技术实力强的运输企业越来越能脱颖而出，无车承运人资质将成为一项行业实力证明。前期开支主要为IT成本支出：约500万元（包含对接通用油卡，电子签约、支付结算、轨迹对接、审核等模块）。
前期业务成本：以一个地区3名人员配置，月薪8000元 办公费；月成本5万元；覆盖地区不少于5各省市；月成本30万元；应有持续3个月的开发周期。按照政府财政补贴40%计算：依次推算：按照市场6%的基础均值费率计算，每月需要达到5000万的承运额度，其盈利空间为1.07%，收入额约为 85万元，与基础成本持平。
那么以上得出结论：2.1无车承运人门槛逐步提高对于500辆挂靠车辆，1万票运单辆的指标而言，对于中小货运企业花费的精力可想而知。为应付这些指标，就会付出刷单成本，保住资质，这也是一笔较大的开支。未来无车承运人监管指标日益完善，补贴数额逐步降低，将会回归到以承运管理为主的业务本质上，中小企业成为无车承运人是否有长远规划？2.2运营难度加大作为中小无车承运人运营难度将是很难逾越的关口；缺乏同政府沟通经验；缺乏跨地域的业务运营团队；为完善运营体系将在电子签约，支付结算，审核对比等模块同外部对接，在庞大的成本面前，是否能够摊薄，以5000万/月的承运额来看，任重而道远；在激烈的市场竞争下必将以增值服务和低价进行市场的抢夺战，那么必将摊薄收益。
对于中小货运企业而言，耗用大量的资源，面对不能预期的回报，是否恰当？跟风是有时间窗口的，这是决策者必须考虑的问题。让我们回到最初的解释：无车承运，不“值”承运！意思就是对于中小货运企业，想去作无车承运人业务，不是一件太值得尝试的事情，那是需要天时、地利、人和才行的！以上回答，仅供参考，希望对你有所帮助！作者：物流涂鸦，80后，传统物流干了多年，分公司、门店，分拣，财务，调度，运营，返货、物流互联网 、物流合伙人，轮流干了一圈，愿用我的经验为你赋能。
