但现在这个可能已经被埋没了，因为马鞍保证不了流动人员的密度，金城板块（包括观紫、三姣、日兴片区等）密集的人口流量的可能要流失一部分到巴中恩阳赶火车北上，这对仪陇火车站的功能会严重削弱。目前仪陇新县城由于偏远，对仪陇农村带动非常有限，农村产业发展缺乏市场带动，农民收入得不到保障，土地正在荒芜；加之很多消费力强的富裕阶层都到成都和南充购房去了，这对仪陇的消费市场是严重削弱；人口外流，也影响到教育生源。
汉巴南高铁经过巴中哪个地方，有小地名吗？
兰渝铁路南充北站（含）至巴中东站（含），全长154.7km。其中南充市正线长度106.6km，巴中市正线长度48.1km线路概况1.地理位置和径路（线路、经调）汉中至巴中至南充铁路南充至巴中段位于四川省东北部，线路自南充北站引出，途径南充市蓬安县、南充市仪陇县、巴中市恩阳区、巴中市巴州区，引入巴中东站至本线终点。
正线全长154.7km。本线是连接川东北地区巴中、南充两市，是川东北地区连接成渝都市圈的便捷快速客运通道，是川渝地区城际铁路网的重要组成部分；项目向北进一步衔接西成客专、南联兰渝铁路和规划的成达万铁路，是我国西南西北、沟通西部中部的重要桥梁，是联接长江经济带和丝绸之路经济带的重要通道的组成部分。形成关天城市群经川东北地区连接成渝都市圈的便捷快速客运通道；同时，本项目是西南（川渝）地区北出客运通道之一；是川东北地区及重庆、昆明、贵阳等西南地区与关中、陇东、华北、东北、宁夏地区间的干线通道之一；是一条以城际、旅游客流为主、兼顾区域路网中长途客流的客运铁路。
（二）设计线铁路主要技术标准1．铁路等级：高速铁路；2．正线数目：双线；3．速度目标值：250km/h；4．最小平面曲线半径；70005．最大坡度：20‰困难不大于30‰；6．牵引种类：电力；7．列车类型：动车组；8．到发线有效长度：650m；9．列车运行控制方式：自动控制；10．调度指挥方式：综合调度集中；11．最小行车间隔：3 min。
（六）主要工程内容汉中至巴中至南充铁路南充至巴中段位于四川省东北部，线路自南充北站引出，途径南充市蓬安县、南充市仪陇县、巴中市恩阳区、巴中市巴州区，引入巴中东站至本线终点。正线全长154.7km。共设车站5处，近、远期全部开放；其中南充北为接轨站，新建车站4处（仪陇、马鞍、巴中西、巴中东）。全线特大、大、中桥共102座，全线桥长总计43.040km；其中左线特大、大、中桥98座，桥长40.724km；汉巴南近期右线特大、中桥共3座，桥长2.025km，仪陇维修工区走行线大桥1座，桥长291.7m；框架桥4729.0顶平米/17座；涵洞2230.92横延米/102座；各类小桥涵共118座，平均每路基公里线路涵洞2.7座公跨铁25488.6顶平米/5座；隧道共69748.87m/64座，其中单线隧道1座，余63座均为双线隧道；全线桥隧比71.41%。
最新进展:汉巴南铁路巴中至南充段 汉巴南铁路巴中至南充段估算总投资1700000万元，汉巴南铁路全长290公里，其中，巴中至南充铁路约130公里，国铁I级双线铁路，设计时速250公里，截至2017年年底已完成汉巴南铁路可研报告编制工作和可研报批的相关要件办理工作。预计2018年年内完成可研报告编制、初步设计和施工图设计，并力争开工建设。
汉巴南铁路巴中至南充段 汉巴南铁路巴中至南充段估算总投资1700000万元，汉巴南铁路全长290公里，其中，巴中至南充铁路约130公里，国铁I级双线铁路，设计时速250公里，截至2017年年底已完成汉巴南铁路可研报告编制工作和可研报批的相关要件办理工作。预计2018年年内完成可研报告编制、初步设计和施工图设计，并力争开工建设。
汉巴南铁路在仪陇的走向是什么样，仪陇要设几个火车站？
汉巴南铁路，也就是连接陕西省汉中市与四川省巴中市、南充市的高速铁路，这条铁路的设计时速是250km/h，目前这条铁路中南充至巴中段已经开工建设。这一段铁路之所以先开工建设，是因为南充至巴中段完全由四川省地方全额出资并主导建设，也就是说建设这段铁路的资金完全由四川省财政负担，而巴中至汉中段由于涉及四川和陕西两省，这一段铁路在线路走向以及资金投资占比方面还未达成一致，因此目前并没有动工的消息。
汉巴南铁路南充至巴中段在仪陇县的走向是：从南充市的蓬安县睦坝乡进入仪陇县，并在县城驻地新政镇设仪陇站，从仪陇站引出后沿西北方向建设，经过仪陇县的马鞍镇，并设马鞍站，从马鞍站引出后进入巴中市境内。也就是说汉巴南铁路在仪陇县境内设有两座车站，新政镇和马鞍镇是仪陇县人口比较多的乡镇。汉巴南铁路由于并没有全线开工建设，因此到时候南充至巴中段会先建成通车，届时将形成四川省内又一条城际铁路。
为什么汉巴南铁路要绕过仪陇金城镇？从直线变为“C”字型？
当初规划都是短视行为，铁路应当考虑经济效益，我们这里最大的经济效益就是给人们出行找工作提供便捷的交通，形成繁华的交通经济，同时以交通经济带动旅游经济。为了实现这一目标，汉巴南铁路应该走新政和金城，并在新老新县城设站，争取每次车辆交叉停靠，例如路过16个客运班次，考虑到铁路部门效益，都在一个地方停靠，必定旅客不足，导致铁路部门为了效益减少停靠班次（这是地方左右不了的），给群众出行造成不方便。
如果新政停靠8个班次，金城停靠8个班次，这样交替停靠，保证了客流量，铁路部门和地方都是双赢的，也保证了仪陇火车停靠的密度。同时增加新老县城分别发车到马鞍等大巴车班次，最好滚动发车，加上配套设施，增加了仪陇就业，更保证了仪陇交通经济的发展。外地游客坐火车到了新县城或者老县城，再转乘大巴快车到马鞍等地。但现在这个可能已经被埋没了，因为马鞍保证不了流动人员的密度，金城板块（包括观紫、三姣、日兴片区等）密集的人口流量的可能要流失一部分到巴中恩阳赶火车北上，这对仪陇火车站的功能会严重削弱。
我们虽然希望在新政和金城同时设站，这还可以向仪陇县新老县城一体化发展方向迈进，对仪陇人民来说是只有利益没有任何弊端的发展方向。但本着对朱老总的尊重，我们没有反对在马鞍设站。不过现在有人提问，我就回答问题才讲：马鞍设火车站，实实在在没有设在金城附近对仪陇长远发展好。至于马鞍设站，汉巴南铁路不应该考虑，应该考虑成（都）安（康）铁路过老县城和马鞍时，分别在金城西北部或者东南部附近和马鞍北偏东附近设站。
关于县城，搬就搬了，总不可能又搬地方，这毕竟不是小孩过家家那样简单，这已经是定局。除非国家今后行政区调整，大县划小县增设县级才有机会改变仪陇县城过于偏远的问题。那是，可以在蓬安、南部、仪陇三地各划部分乡镇，以现在的新政为中心组成新政县城；在马鞍或者金城（金城土门或者金城日兴合并）组建仪陇县城，因为马鞍比较居中，可以直接带动立山、马鞍、悦来等片区，缺点是人口偏少；如果建在金城，必须向日兴方向建设，达到金城日兴同城，金城山建筑密度降低，主要建设山下，穿隧道建设日兴高速方向为主，这也非常居中；也可以选择土门方向，地势比日兴白塔山方向平坦，但没有日兴方向居中，但这都是仪陇人口密集区。
金城板块建县城可以直接带动金城、土门、日兴、观紫等人口密集片区。县城居中（至少不能太偏僻）很有必要，特别是农村产业发展和乡村旅游发展，远离城市，除非有九寨沟等那样的美景或者大型文物古迹外，其它都免谈。 从这看出：县城太偏一定会区域影响整体发展。目前仪陇新县城由于偏远，对仪陇农村带动非常有限，农村产业发展缺乏市场带动，农民收入得不到保障，土地正在荒芜；加之很多消费力强的富裕阶层都到成都和南充购房去了，这对仪陇的消费市场是严重削弱；人口外流，也影响到教育生源。
