曾经马士基的一名水手，就是因为在油化船上面抽烟，导致了整条船爆炸的恶劣后果。所以即便工资高一点，不建议大家在油化船上面当船员。其实油化船因为其危险性，靠港的时候也和我们普通的散货船集装箱船不一样，它靠港的规格是非常高的，靠港的阵仗是非常大的，我曾经参观过上海外高桥码头油化船靠港的全过程，真的是惊心动魄，下面我就给大家讲一下油化船靠港是多么麻烦。
第一：我们普通的散货船靠港，只需要申请几艘拖轮协作就可以了。但是油化船靠港一次，需要多个部门，多种船舶的配合，保守估计，我们散货船靠港一次需要花费一百万元人民币的话，油化船靠港需要五百万元人民币。油化船靠港的第一步，是提前向海事部门预约申报，很多地方是不允许油化船抛锚的，来到港口边立马靠港卸货，毕竟多待一分钟就是危险，一旦发生爆炸，整个港口也就完了。
所以提前预约之后，港口里面把泊位清空，并派遣两艘海事局快艇来到长江入海口等待护航，类似于我们陆地上的警车护送。快艇一般是一前一后为油化船护航，不要让其他船舶靠它太近，对于阻碍航道的船舶及时的进行驱赶，一切船舶都要为油化船让路！即便是来到港口里面，油化船没有靠港结束，海事局的小艇也是不能走的，要时刻保障油化船周围一海里无障碍。
一旦有其他船撞上去，那就不是海难事故了，就可以成为灾难了。自然海事局的护航也不是免费的，而是有偿服务。第二：海事局的小艇为油化船护航太正常不过了，你们在陆地上见过消防车护航吗？在海里油化船靠港也需要有一艘标准的消防艇护航。所谓的消防艇就是类似于陆地上的消防车一样，从油化船进入航道以来，它就要时刻跟着油化船的后面待命，并且一定要警笛警灯全开，随时处于开水灭火状态。
其实这个时候的开水准确的来说并不是为了灭火，而是起到降温的作用，如果船长有需要，随时要向油化船上面喷水降温。真的是油化船着火的话，那问题可就严重了，我相信一艘消防艇的力量是远远不够的。特别是油化船进入港池之后，慢慢的向泊位逼近的那一瞬间。因为油化船慢慢的贴近泊位的时候，船身和港口肯定有一定的接触，会有一定力度，因此消防艇就要在旁边喷水降温，避免接触摩擦出火花。
消防艇和海事局的小艇一样，不到油化船靠港结束，也是不能离开的，消防艇的护航也是需要收费的。第三：除了海事局的快艇，消防艇之外，油化船靠港还需要至少两条拖轮护航。拖轮大家也许都知道，协助大船靠港的小船。如果我们普通的散货船靠码头，一般都是我们开着船来到港口边，再申请拖轮。但是油化船可就不一样了，比如停靠上海港的话，在长江入海口就要提前申请拖轮，并且拖轮接到油化船的申请必须要第一时间就位进行护航，拖轮护航的主要的原因就是害怕油化船本身突然出现主机故障，或者油化船上面的水手操作反舵，导致整个条油化船失控搁浅，有拖轮跟着护航，一旦出现这种情况，拖轮立马就位，该顶顶，该拖拖，不会让油化船陷入紧急的状态。
我曾经听一个上海港上面的拖轮船长说过一句话，最害怕的活就是协助油化船，不仅危险，干活也比较慢，注意力必须高度紧张。当然油化船使用拖轮的费用也就更高了，一般情况下拖轮协助一条普通的船舶靠港也就收费八千块钱，但是协助油化船，每条拖轮要收费两万元，这就是油化船的靠港过程。一般情况下，豪华游轮由于拉的人比较多靠港的时候需要小艇护航，其实规格最大的就是油化船了，每一次靠港就好像航母出动一样，前后左右各种护航的船舶特别多。
关于油化船还有哪些不为人所知的常事呢？下面我就给大家继续科普一下。首先：油化船由于危险性比较大，所以油化船的设计也比较严格。当船舶在海里航行的时候最怕的就是漏油，国际航海公约规定，一旦发现有轮船泄露出来一滴油，整个船舶公司都要承担相应的责任，甚至面临破产的处罚，毕竟漏油污染了海洋环境。但是油化船本身运输的就是石油天然气，平常航行的时候，漏油的几率会更大。
所以油化船在整个船身建造方面，都要求三舱不沉制，也就是油化船同时有三个舱进水了，整条船都不能沉没，船舱里面拉的油都不能漏入海里，如果达不到这个标准，是不允许油化船下水的。虽然我国是航运大国，但是目前我国还没有技术能够自己研发出属于自己的油化船。目前我国见到的油化船都是日本或者欧美国家研发打造的。其次：对于我们普通的船舶来说，水手在船上的主要工作就是维护保养工作，也就是对船舶生锈的地方进行敲绣刷油漆！但是油化船上面的水手在满载的情况下，是不允许敲绣的，因为敲绣会产生火花，进而产生安全隐患。
