第一，9号线运营公司滨海快速虽然现在属于天津轨道交通集团TRT，成立之初是泰达一个子公司，所以滨海快速公司早期的logo都是BMT，后来合并到天津轨道交通集团的，津滨轻轨（现更名为地铁9号线）是合并前建的，票价执行系统和现在地铁不一致。深圳地铁14号线惠州段在这个前期概念形成的过程当中，恰好遇上了国家发改委发文限制不达标的城市上马地铁项目，而不巧惠州正好处在城区人口方面不达标。
深圳地铁真的会和惠州地铁接轨吗？
目前来看，深圳地铁14号线惠州段还只是一纸概念与规划。一条地铁从需求→规划→勘察设计→送审报批到后期征地→施工及开通运行，往往周期漫长无比，短则5-6年，长则上10年都有。短短几十公里的地铁，光施工期都得好几年。深圳地铁14号线惠州段在这个前期概念形成的过程当中，恰好遇上了国家发改委发文限制不达标的城市上马地铁项目，而不巧惠州正好处在城区人口方面不达标。
根据2018年7月出台的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》一文，其中提到：申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。根据今年4月深圳发改委副主任做客深圳电台时透露，深圳14号线惠州段尚未定音。说明从目前来看，惠州段地铁的概念应该是暂时是没戏了。
惠州地铁连通深圳，当然是件好事，方便深惠两地人民来往联系更紧密，但实际上惠州段在好几个硬性指标上是不达标的。一、人口不达标离规划中的14号线25公里以外的惠城区常住人口仅为120万，远远达不到300万的要求，处于延伸线规划中的惠阳区则人口更少，只有60万常住人口，加上旁边的大亚湾区共计才81万人口。从2011年开始直到2017年末，用了7年的时间，惠城区、惠阳区与大亚湾三区常住人口共计增长6.7万。
想要增长到常住人口300万，照这种速度得等到猴年马月。运力不达标按照文件要求，地铁开通运力得保证每日每公里有7000人次。规划中从深圳边界引出联络线到惠州南站10公里有吧？也就是得保证每日有7万人次的客流量。惠阳和大亚湾共计80万人，也就是每11个人里面有一个人坐这条线。另外还得刨去边远地区的人口，实际上也就是淡水、秋长和西区、澳头4个街道办的人口比较适合这条联络线出行。
这4个街道办有多人？60万？9个人里面就有一个坐这条线？正常来说，只是住在地铁沿线有出行需求的人才会坐吧？结论所以目前来看，深惠地铁14号线还只是个房地产打的一手好概念广告，便于抬升房价。离真正落地运营还将遥遥无期。至于惠州处于粤港澳大湾区中，从目前来说，更多的是一种国家层面的战略性规划，不会就某一具体的民生与基建项目去大开方便之门。
为什么天津地铁1、2、3、6号线票价比9号线便宜？
首先，地铁9号线的时代背景就是在04年通一条从塘沽、开发区去市区的快速通勤线路，当时还叫津滨轻轨，所以站距很大。再说天津地铁计费方式：1、2、3、6、9（中山门到天津站）按照区间收费，2元4区间，3元9区间，4元15区间，5元封顶。9号线中山门到东海路按照里程计费，0.13元/km，起步2元。如果仅看中山门到东海路，其实比市区便宜。
从钢管公司站到市民广场站这么长的距离，只要两元。但是从塘沽去市区，一旦跨越中山门，票价蹭蹭上涨。第一，9号线运营公司滨海快速虽然现在属于天津轨道交通集团TRT，但是成立之初是泰达一个子公司，所以滨海快速公司早期的logo都是BMT，后来合并到天津轨道交通集团的，津滨轻轨（现更名为地铁9号线）是合并前建的，票价执行系统和现在地铁不一致。
第二，9号线从东丽开发区起，一直到塘沽站，站距非常大，相邻车站基本上都是四五千米，胡家园和钢管公司站距达到了10km。这么大的站距，是因为9号线作为津滨轻轨，主要是为了联系天津中心城区和滨海的核心区塘沽，缩短通勤时间。第三，市区地铁乘客一般不会乘坐太多站，最多也就是20几km，所以5元封顶，而9号线的主力军是往返塘沽和天津站，基本主要是40到50km，如果按照5元封顶，会使公司赔本非常多。
