这几天长荣公司旗下的巨轮把苏伊士运河给堵死了，结果导致100多艘货轮只能原地停滞，按照埃及官方说法，这艘巨轮预计需要2天时间才能处理完成，到时船舶才能够正常通行。但是从媒体报道的相关消息来看，目前长荣巨轮搁浅的地方，只有一台小型挖掘机在那边挖掘，好像工程进度非常缓慢，按照这个挖掘进度，不要说两天，估计四五天，未必能够让这艘巨轮成功脱险。
如果这艘巨轮搁浅时间越长，这意味着苏伊士运河造成的损失越大，而这种损失包括几方面的损失。一、苏伊士运河本身的损失。苏伊士运河堵塞最直接受到影响的当然是苏伊士运河本身，2020年苏伊士运河总共有18829艘轮船通过，累计收入达到56.1亿美元，平均到每天就是1537万美元。这意味着长荣旗下巨轮堵塞一天，苏伊士运河就少1537万美元的收入，当然这个收入只是暂时的，因为未来随着长荣巨轮的顺利援救，其他停留在红海以及地中海的轮船就可以正常通航，到时苏伊士运河仍然会有部分收入。
只不过在苏伊士堵塞之后，很多轮船可能担心未来没法正常通行，然后就绕开苏伊士运河了，所以在苏伊士运河堵塞几天肯定会有部分损失，至于这部分收入损失是多少，我们没法估计，但我认为至少会达到几百万美元每天吧。二、船舶公司的损失。船舶公司跟货主签订合同的时候，肯定会有固定的运输时间限制，如果超过规定的送货时间，就有可能面临一些违约金。
虽然苏伊士运河堵塞这种是一种不可预测的风险，违约金可能没有那么大，具体会不会支付相应的赔偿金，要看双方的约定。但不管有没有支付违约金，肯定都会出现损失的，因为对于轮船来说，你每休息一天就会损失一天的运输费，这是毫无疑问的，如果苏伊士运河堵塞4天，那么在一年当中这些轮船就少4天的运输时间，这意味着他们会减少4天的运输费用。
而一个5000标箱左右的远洋轮船，一趟运输费就可能达到了1000万元以上，如果是从中国到欧洲，甚至有可能达到2,500万以上，而从中国到欧洲一般大概需要20天左右的航行时间，这样平均下来每天的运输费就达到50万以上甚至150万以上，4天时间损失就达到几百万。而在费用减少的同时，他们每天还要支付高昂的成本，这些成本包括人员成本，物资成本等等，比如一个大型货轮配备的船员工作人员有可能达到50个，如果按照每人平均月薪2万块钱计算，那么每天要支付的人工成本就达到3.3万，4天时间就达到13万以上。
三、货物运输方的损失。一些公司在运输货物的时候一般都会有规定时间限制，如果超过时间了肯定会面临违约风险。比如从中国把货物出口到欧洲，这里面可能有一些是属于跨国快递，如果超过了时限，肯定会面临罚款，至于罚款是多少，就要看双方之间的一些合作协议了。假如一个供货方跟购买方签订的协议规定逾期一天就支付0.5%的违约金，如果一艘货船有价值2亿元的货物，那么一天的违约金就有可能达到100万以上。
我们再来看下长荣公司要赔多少钱。长荣公司这次巨人搁浅更多的是一种意外情况，并不是刻意为之，属于不可预测的风险，但他们仍然可能面临巨额索赔，这些赔偿主要有几个方面：1、苏伊士运河的索赔。目前长荣巨轮到底是什么原因搁浅的，还没有一个最终的调查结论，如果是他们操作不当导致搁浅，那么苏伊士运河是有可能向他们索赔的；但假如是因为苏伊士运河本身淤泥太多没有进行清理，导致巨轮搁浅，那苏伊士运河反过来要赔长荣公司的钱。
如果是苏伊士运河向长荣公司索赔，至于赔偿多少，我们就没法推算，但要是真索赔了，我觉得最少也有几百万美元吧。2、长荣公司向货主赔偿。不管长荣公司这次搁浅是因为什么原因引起的，他们向货主赔偿肯定是少不了的。因为长荣巨轮搁浅之后，导致货物没法正常交付，货主有可能面临违约赔偿的风险，这种赔偿各大货主肯定会向长荣公司要求索赔的，但具体赔偿方案是什么？在长荣公司跟这些货主签订运输协议的时候，应该会有明确的约定，因此赔偿直接按照运输协议相关规定来执行就可以。
但估计这部分赔偿应该不在少数，因为这艘巨轮上装了2万个集装箱，涉及的货主有可能达到几万个，如果每个货主都提出赔偿，那将是一笔巨额的款项，有可能达到几百万甚至上千万美元以上。3、第三方轮船的索赔。因为长荣巨轮的搁浅，导致其他轮船只能停滞原地，没法正常通行，这大大影响了他们货物交付时间，由此带来的损失，这些第三方轮船有可能会向国际法庭或者其他相关机构提起诉讼，要求长荣公司赔偿，一旦大家都申请索赔了，那这笔赔偿款将是很大的一笔款项。
古代漕运是指用来运货物的航道吗？其作用是什么？
清代漕粮海运起于道光六年(1826)，江浙船商在漕粮海运的过程中发挥了重要作用，同时，漕粮海运也对江浙船商产生了重要影响。当时清政府于前一年(1825)开始筹备，在上海招募船商运输江苏省漕粮，江浙船商广泛参与。漕粮在上海受兑，经海道直抵天津，道光六年八月海运结束。清代漕粮海运的开启，主要是当时运河淤塞受阻所致。
银西高铁什么时候开通？它对银川的区域影响效应会有多大帮助？
银西高铁初设为“包西高铁”重要组成部分包头--西安高速铁路初设走向为：包头-巴彦淖尔-银川-西安；银川--西安走向，宁夏、甘肃、陕西意见不统一；陕西省主推：银川--吴忠--延安--铜川--西安线路；优点是：陕西北部，延安向北可以连接太原、榆林，二期联通鄂尔多斯、包头，减少重复建设；宁夏主推：银川--吴忠--固原--平凉--西安市（宝鸡市）；优点是：可以将宁夏各地级市石嘴山、银川、吴忠、中卫、固原全部联通；宁夏同样希望建成银川-吴忠-固原-平凉-宝鸡-汉中-重庆（成都），银渝高铁线路。
甘肃省及兰州局坚决不同意走陕西省及西安局推荐线路，与宁夏主推银川-宝鸡线路。最终选择方案：银川-吴忠-庆阳-西安，同样是银川--西安最快捷线路。“八纵八横”银川增加“京兰高铁”“青银高铁”，西安增加“包海高铁”，银西高铁成为包海高铁支线。银西高铁成为包海高铁支线，陕西段建设缓慢，最早2020年建成；银渝高铁建设无限延期；京兰高铁全线开建；青银高铁，太原--银川跨陕西段推进缓慢。
银西高铁建成能够促进银川发展，西安市不具备对银川虹吸能力随着“京兰高铁”“银西高铁”“青银高铁”建成，银川对外交通更加便捷；银川与成渝地区高铁路线已经发生变化按当前规划首先形成的是银西--西渝（西成）高铁线路银渝高铁因银西铁路走向变化，建设会推迟；兰州-成渝之间高速铁路同样发生变化兰州（西宁）-成都高铁修改为快速客货两运快速铁路兰州-天水-汉中城际铁路，在近期重要文件中修改为建设“天平铁路南延线”兰西城市群与成渝城市群之间高速铁路将重新规划兰西-成渝-华南（西南）；兰西--宁夏沿黄--太原（呼和浩特）-华北；兰西--关中--华东，无论兰州、西宁、银川对东、对南交流通道已经发生较大变化，多通道格局已经呈现。
