大藤峡水库完工后，可以改善航运能力，枯水期释放径流量，西江船舶通航吨级将由当前300吨级提高至3000吨级规模，年均货运量由当前的1300万吨提高至5400万吨，成为西江亿吨黄金水道的关键节点。上图，大藤峡水库主要控制的是黔江水利枢纽，过去由于受到大藤峡航道的限制，通航吨级受到很大影响，水库建成后，将首先改善黔江上游红水河、柳江、黔江河段的航运，这些河段将变成静水平湖，三、四千吨级的船舶可直通珠三角出海。
柳州凭借着原有四通八达的铁路交通枢纽，占尽天时地利，自己港口肯定吃得饱，并且有了自己的港口直达珠三角出海。上游红水河、柳江沿岸港口如合山市、来宾市、象州县货物运输量将大大提高，可以缓解郁江航运的压力，成为与郁江并驾齐驱水上运输线。郁江的港口主要有南宁市，贵港市、横县，由于黔江河段通货量提高，对郁江沿岸港口构成了竞争，沿线的港口更会是重新洗牌定位，来宾的红水河港口拦截着大西南陆运转水运的物流，近水楼台先得月，没有那位物主愿意舍近求远多花运费，多跑一两百公里去南宁或贵港港口转郁江航线。
从长远来看未来的桂平市由于运输繁忙，将成为最有前景的港口。不仅如此，大藤峡水库修建以后，它控制了西江流域面积的56.4%，西江水资源的56%，让占珠江百分之六十五水资源真正发挥了作用。珠江口又是港珠澳大亚湾区经济协作区，需求水量比较大，那里人口密集，经济发达，同时还是我们对外贸易窗口，如何保证澳门、珠海的供水安全，具有很强的政治意义。
这么多大河流都能通航为什么黄河中下游没有通航呢？
首先澄清一个问题：历史上大多数时候，黄河中下游是完全通航的。黄河不能完全通航，是清朝晚期开始的，主要是指新中国成立之后至今这段时间。历史上很长时期均可通航黄河中游航运的最大自然障碍是壶口瀑布。但是，翻开黄河晋陕峡谷两岸各县县志可以发现，途径黄河三门峡的漕运从秦国就开始了，历秦、汉、魏、晋、隋、唐、宋等朝约千余年间。
汉唐时期，黄河年漕运量高达400—600万石，是历史上的通航高峰。后来由于人口暴增，土地开发过度，黄河上游生态破坏加剧，土地沙化严重，黄河泥沙含量剧增，大量泥沙沉积于河床，使隋唐以后，黄河三门峡漕运规模开始减小，北宋以后，经黄河三门峡漕运的规模就比以前小多了，清乾隆以后黄河中游漕运逐渐终止，只能在部分水域分段通航。
特别是新中国成立以来，为了根治黄河水患，多座大型水利枢纽工程横截黄河，增加了黄河通航障碍。比如1957年开工建设三门峡水利枢纽工程，由于当时各种条件的限制，工程建设没有考虑到通航问题，未预留船闸的位置。1965年实施改建工程时，大坝船闸位置被排沙洞所占据，从而使三门峡水利枢纽成为黄河中游重要的碍航闸坝。
此后在黄河中游干流上建成的天桥、万家寨、小浪底水利枢纽工程，都未同时建成通航船闸。这些设施仿佛一座座栅栏将黄河航道硬生生地割裂开来。致使黄河航道日益衰落，到2000年初，分段通航里程累计仅1900余千米，不足干流河道总长的40%。为何渐渐丧失了通航价值1.首先是黄河的来水量。航船需要足够的水深，水量不足，自然无法通航。
由于气候变化和人为破坏生态的原因，新中国以来，黄河下游的来水量越来越少，以至从1972年开始出现断流。据统计，在1972~1996年的25年间，有19年出现河干断流，平均4年3次断流。1987年后几乎连年断流，1997年黄河下游甚至断流达200多天。2.航道条件差。通航，除了需要足够多的水，还需要达到航道的标准才能行船。
而黄河下游水流极缓，泥沙又多，很多地段的整个河道多为滩涂，沙洲密布，串沟众多——这种河段被称作游荡性河段，河道条件复杂，很难确认哪个才是河流主干，水流宽、浅、散、乱，很难设置固定航道。3.经济效应差。通航的目的，无论行人，还是载货，归根结底是经济效应，否则干嘛去劳心费力。但是黄河下游多为地上河，换句话说，河床比两旁地势还高，有的甚至高出十几米。
这导致修造码头极其困难，且下游没有支流汇入，也就意味着没有分航道。如果说主航道好比高速公路，那么，码头就好比下道口，支航道好比与其他高速公路的互通切换路口，如果一条高速公路几百公里都没有下道口和互通切换口，意味着对途径地区没带去也没带走任何经济价值。那么，这条高速公路的经济价值就很低，也不会有人愿意去走这条道。
苏伊士运河，作为世界十大运河之一，为何不修建船闸？
船闸是利用两端闸门来控制水位，使得船舶可以顺利克服航道内的水位差的通航建筑物。简单来说，水道如果存在明显水位差才需要船闸，而苏伊士运河两端水位差很小，自然不需要船闸来调节。苏伊士运河贯穿苏伊士地峡，长约190公里，是亚洲与非洲的分界线，这条运河也是世界最重要的水道之一。大部分亚洲与欧洲之间的海上贸易，都非常依赖于苏伊士运河。
世界各地有众多的运河，比如咱们的事京杭大运河、美洲的巴拿马运河、欧洲的基尔运河等。英国、俄罗斯、法国与德国等均修建有众多的运河，由于大部分运河两端都存在水位差，对于航行不利，所以大多修建了船闸。苏伊士运河沟通着地中海与红海，两边的水位差最高的时候也不到50公分，可谓微乎其微可以忽略不计，对于通航的船舶而言并没有什么妨碍。
苏伊士运河自然也就不需要船闸，成为了全球最长的无船闸运河。另外，苏伊士运河所贯穿的苏伊士地峡两边都是平坦开阔的沙漠地带，运河水面与河道两边地势之间的差距也不是很大，也很难通过建造船闸抬高水位。为了加大苏伊士运河的通航能力，无论是建设初期还是如今的修治，均以深凿河道为主。近代苏伊士运河开通之后，相较于绕道非洲南端好望角而言，欧洲与亚洲之间的航线大幅度缩减，成为世界著名的海上航运要道。
近代英法两国为争利润丰厚的苏伊士运河而打得不可开交，1882年英国在运河周围派驻10万大军建立了最大的海外军事基地，直到二战之后埃及才收回运河。相对于船闸众多的巴拿马运河，苏伊士运河的通航能力也更强，无论是通航的船舶吨位还是数量都是首屈一指。如今，苏伊士运河仅仅每年的通航费就给埃及创造50多亿美元的利润。
