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十一黄金周期间，众多网约车平台已经不见“顺风车”踪影。

滴滴平台从9月份开始的整改仍在进行，同样忐忑的还有众多平台上的司机群体。

10月6日，十多位司机师傅应邀来到滴滴公司，参加了司机意见征求会。当天，滴滴出行CEO程维、总裁柳青、CTO张博以及部分一线部门负责人也在现场，听到了这些来自基层司机的呼声。

10月7日，上述一行人再次出现了北京华润五彩城购物中心，程维和柳青手里拿着纸笔和一些用户进行了现场交流。

10月8日，滴滴整改的相关“工作进展”在其公众号上发布。

在经过几年急速狂奔后，对于市场占有率的渴望，让滴滴在司机端无限地放手，这成就了其今天的用户基数，也埋下了安全的隐患；如今进入大力整改阶段，司机端的约束力将成倍放大，对于未来用户数量的影响可想而知。而对于整体网约车市场数以千万计的司机而言，更多不可预知的变化或将随之而来。

“这个小长假我前几天都没有去拉活，实在是被扣分弄怕了。”

最近一段时间，为了尽量避免与乘客产生不必要的误会，在深圳开了近三年网约车的李奇，坦言自己在驾驶过程中已经是慎言慎行。除了必要的问候语之外，绝不会主动与乘客说话，尤其是女性乘客。

但即便如此，李奇发现最近自己依旧会遭遇莫名扣分。他对此着实郁闷，尽管服务分值被扣没有直接影响星级，但却和派单的优先级挂钩，少了一分，意味着非繁忙时段的订单也会减少。

“走背字了呗，本来打车的人就在减少，这下怕是真要喝西北风了。”为了弥补因派单减少带来的收益损失，他又多注册几个网约车平台，平时三台手机都开着，见缝插针地多拉点活。

在李奇看来，网约车这行当越来越难做了，除了原有平台的规则越来越严苛之外，用户对于服务也变得更加挑剔，双方的不信任感越来越加剧。

据他透露，这几个月来有不少认识的网约车司机都回老家重开“黑车”了，也有个别的成了正规“的哥”，至于彻底转行的更不在少数。这形势也让他更加纠结，是否应该趁行业严寒全面到来之前，尽快找份靠谱的新工作。

氛围尴尬，司机不敢“尬聊”

“一天开十几个小时车，感觉特别难熬，时间都变慢了。”

同样开网约车的司机华哥，是一个标准“话唠”。作为深圳为数不多的客家“土著”，他总喜欢和乘客分享这座城市的发展点滴，聊聊最近发生的大小新闻。

然而，自从网约车行业接连发生不幸事件后，乘客显然变得小心谨慎了不少，有的女乘客一上车就开始给家人朋友打电话，汇报车牌和位置，让华哥多少感到有些别扭。

“都被当成坏人看了，自然也就不敢主动聊天。”他告诉懂懂笔记，如今除了乘客上车问好，下车提醒不要遗漏物品之外，全程都避免与乘客交流。

即便有乘客主动挑起话题，他也都会在礼貌回应一两句之后，迅速结束交流，继续专心开车。尤其部分涉及社会敏感事件的话题，更是容易触及乘客精神底线，引发不必要的麻烦。

“有司机和乘客聊天气，聊着聊着都能吵起来。”正是这些看似鸡毛蒜皮的小事情，让华哥在接待每一单用户时，都抱着一种“畏惧”的心态，生怕一不小心就做错事，落下把柄。

相比华哥，这位上海的网约车司机尹师傅就显得更加“极端”了。在乘车时他告诉懂懂笔记，自己除了不与乘客做任何话题交流之外，甚至连上车问候、下车提醒也省略掉了。

“我普通话不标准，上海话又说不好，怕乘客误会，或者有不好的感受。”他用带有浓重西北口音的普通话表示，过去有不少用户听不清他说的内容，也常常会错意，造成不少困扰。

因此，他与约车用户沟通时，尽量不打电话。都是通过平台发送文字信息，确认用户位置。待乘客上车后，也尽可能保持安静，只用微笑迎接。

“就算这样，还是有些乘客给我评三星。”这让尹师傅有些无法理解。为求安心，他甚至调整了车内内后视镜的角度，减少与后排乘客的对视，生怕比较“凶狠”的长相，也会成为影响用户评分、投诉的因素之一。

他在交流时透露，和一些熟悉的网约车司机一样，车上有乘客的时候他们都尽量不接打电话、收发微信，生怕被乘客投诉。车上也不播放音乐，尽量以当地的路况信息播报为主，整个过程中气氛十分无聊、尴尬。

可以说，在网约车市场进入严格整顿阶段后，不少司机都是在小心翼翼中，度过每天工作的十二、三个小时，心理承受的压力也增加了不少，与乘客沟通的过程更是变得异常谨慎，只求尽量减少不必要的误会和麻烦。

而除了交流“障碍”之外，网约车司机们的担忧似乎还远不止于此。

合规司机在减少，收入也在减少

“申诉机制更不公平了，我们也是两头受气。”

家住北京石景山区的朱超谈到这几天的两起投诉，满脸阴郁，即便是在和客服人员说明了情况，甚至爆出粗口后，他依然愤愤不平。朱超告诉懂懂笔记，鉴于网约车是服务行业，一直以来投诉评判机制更偏向用户，这无可厚非。

然而近来部分规则更改后，他感觉更加有失公平，身边有不少遭到莫名投诉的哥们，所有申诉几乎都是以失败告终。而他因前车猛拐并线导致急刹车，被用户投诉野蛮驾驶的事情，最终仍被平台处罚了。

“问了好几个别的平台的同行，都说现在一被投诉就要挨罚，不管占不占理。”朱超表示，类似申诉机制修改所带来的直接影响，就是收入。

“反正我也是干着玩，拆迁后这三套房子够老家儿和孩子用了，大不了就开着自己的迈腾在小区门口趴趴活儿呗。”作为一位没有后顾之忧的京籍司机，朱超的话代表了一部分人的心态，或许这部分一线城市的“本土司机”并不是特别在意这份工作，如果受委屈太多，就会直接撂挑子不干。

目前针对用户的各种投诉，有的网约车平台采取的是分值、营收扣罚的制度，有的则是在一段时间内，直接降低派单的优先等级，甚至减少向其派单数量。但不管采用哪种方式，都会减少网约车司机的常规收入。

“只要被投诉，而且申诉不成功，接下来一周的派数量就会少三分之一，每天都能明显感觉收入差近两百块钱。”另一位司机邹师傅则比较在意这份工作，他的京牌车辆是多年前在通州区做水果店时买下的，目前也不想轻易放弃这份工作回到河北老家。这让他对目前越来越严格的投诉管理机制深感忧虑：“以前对有些乘客的无理投诉，司机还能有一半机会申诉成功，但现在基本上只能吃哑巴亏。”

在他看来，平台收紧申诉机制，是将过往管理不严、野蛮生长的责任，转嫁给了普通的网约车司机。像他们这样勤奋工作、正规接单的司机，是在替个别害群之马“背锅”。“我们这样拖家带口，累计过万单的老司机，都是想踏踏实实干这个营生的，和那些有今儿没明儿的生瓜蛋子不一样，平台还是应该多保护一下我们这样想踏踏实实干的。”

除此之外，随着负面新闻持续发酵，用户的流失也让不少司机感到十分头疼。

“这一阵子感觉早上六点左右，晚上九点以后，基本上很难接到单。”广州网约车司机钟恒告诉懂懂笔记，以前这个时间段他都能接到一些往返白云机场、高铁南站的订单，不但不塞车，而且来钱也快。

然而近两个月来，这些时段的用户订单越来越少。他甚至看到不少夜间出行的乘客，也更倾向在路边招拦、搭乘出租车。似乎只有实在拦不到出租车时，才勉为其难掏出手机呼叫快车。

“以前每天收入都有七八百块钱，最近就只有四五百，刨掉油钱再一算……”钟恒叹了一口气，为了省油，他今年初刚咬牙刚换了台新能源车。但如今的收入水平，除了养家糊口之外，确实不够车的贷款和维护。

收入减少，乐趣不在。但为了生计，不少网约车司机依旧早出晚归，在马路上一跑就是十几个小时。他们痛恨那些为非作歹的违法分子，也不满平台有失公允的奖惩机制，但却无可奈何。

在不少平台上可以看到网约车司机的留言，除了不甘心被贴了可疑分子的标签，更多的是对平台的不公产生的失望，以及对这份职业未来的忧虑和失落。

跳槽频频，网约车行业“本身无罪”

“大家都在聊跳槽的话题，都有危机感。”

由于申诉、投诉规则和管理机制的变化，有不少司机都打算多注册一些网约车平台，要么“脚踩两只船”，要么跳槽到新平台，抓紧时间赚取一些新平台给予的补贴。

而开了四年多网约车的张师傅表示，他上个月刚跳槽到一家新平台后，但感觉压力依旧巨大。

张师傅以新司机身份上岗没几天，平台就颁布了一系列新的管理制度。对于被用户投诉的司机，将采取一次教育，二次处罚，三次除名的措施，执行力度相当严苛。

“乘客人人自危，企业都在自查，生怕产生负面问题。”在他看来，乱象之下用重典的确没错，但是不少网约车企在严格监管下管理下采取一刀切的做法，无疑是压缩了司机们的生存空间。

无论司机如何跳槽，注册哪家新的平台，新的管理规范都是同样严格的。而一些地方上的中小规模网约车企业，也都对旗下部分司机进行了洗牌。更多的地区开始要求从业司机拥有本地（市）户口，或车辆拥有本地牌照，否则不予注册或禁止上路。

据张师傅透露，前一段时间他认识的一些网约车司机，甚至趁部分平台暂停夜间服务时，当起了漫天要价的黑车司机，上路肆意宰客，造成了更坏的影响。

“说白了，有相当一部分干网约车的，以前也就是开黑车的，或者是社会闲散人员。你们看到的那些网 传的群聊天信息是很恶心人，可这行当里本就是三教九流什么人都有，所有平台都严起来把这类人踢出去，他们依旧会去重操旧业。” 张师傅坦言自己也开过黑车，如果自己在这家新能源网约车平台的收入依旧这个水平，索性不如重操旧业。

“要不，干脆有关部门把这些平台都收了也成。”他一边议论着自己对银联应该“收编”支付宝的看法，一边分析网约车行业乱象频现后，早晚部分企业会被“收编”，或者“国家队”以某种形式入场。“如果最后是这样，我也挺乐意继续干的。”

不少网约车司机在交流中都认为，未来网约车司机这个职业不会消失或者被禁，而是会在某种机制下严格准入制度，具备更高的门槛，以此将有隐患或者有问题的司机拒之门外。

从全球市场来看，网约车的出现的确弥补了城市公共交通运力上的不足，方便了民众出行的需求。但是这一新生事物对于平台的管理、运营，以及法律和伦理上的要求提出了更高标准。网约车行业为社会带来便利的同时，也因为野蛮生长产生了严重的问题，进而出现了一时难以解决的矛盾。

平台要赚钱，司机要就业，乘客要出行方便。中国的网约车市场走到了今天这个阶段，放慢脚步重新梳理是一个必然。而对于这个行业中最为关键的网约车司机群体而言，如何建立更合理有效的管理制度，如何建立对于司乘双方都更为公允的奖惩制度，如何通过技术实现对双方安全的保障，更是一个不容忽视的重要环节。

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“上海你可能要丢掉了”，滴滴天使投资人王刚对程维说。

那是2013年的上半年，司机向窗外一指，乐呵呵地把上海滴滴的联络站报给坐在后座的王刚看。“瞧，又一个站点。”

王刚往外一瞥，面色沉沉地让司机停车。他一眼就看见了竞争对手大黄蜂的联络点，紧挨着滴滴。车停在不远处，王刚审视自家团队和大黄蜂他们的，拿出手机拍了照片，过了许久，才升起车窗说，“走吧”。

“对方的团队更敬业更认真。”这是王刚的一线情报。他把照片发给了程维。“上海你可能要丢掉了，这座城市一旦丢掉，你就给了对手一个很好的融资的理由，他们会告诉投资人：只要给我钱，我就可以逆袭滴滴。这将后患无穷。”

对于滴滴来说，当时的大黄蜂不亚于异军崛起，其单点作战的打法，更是直击要害，招招出血。

而在2018年的上半年，同样是在上海单点突破，美团打车强势杀入，直接划走三分之一的蛋糕。

当年滴滴靠资金的比拼，按住了大黄蜂。这一次，滴滴打算靠什么，按住骚动的美团呢?

01

一心直指国际、扩大疆域的滴滴，不得不在上海——出行玩家必争之地，花更多心思，再一次与竞争者贴身肉搏，更准确地说是入侵者。

这一回对方的团队更凶更迅速，一刀下去，直接见红，让滴滴不得不重新认识美团对自己的杀伤力。

同时，美团打车的闪电战绩，也向整个网约车市场释放了一个信号——成立至今5年之久的滴滴，没有墙。

尽管在四个月前，很久没有接受专采的程维，做了一期深度访谈，放出话来，“我们一路碰到了太多对手，美团肯定不是最弱的，但也未必是最强的。”

美团未必是最强的，但命绝对硬，曾在数千个团购网站活下来，如今在外卖三巨头中成为唯一独立体。王兴也曾被投资人评价为“从死人堆里爬出来的”。

程维，聪明人，打趴摇摇打车、大黄蜂，合并快的，收购Uber中国。他不会这么轻易地低估了美团，低估王兴。

都是踩着尸体走到今天的的同道中人。这更像俩人的心理战。一个“我心中无敌”，假装自己不害怕。一个“我就是试试”，假装自己不在意。

程维王兴，都在假装。

《纸牌屋》中，弗兰西斯说过，“告诉他一切，唯独不说真话。”

如今，王兴已经是程维反目的朋友，以及可怕的敌人。这是唯一的真相。

02

面对背后这一枪，程维决定用外卖反击，他扬言要拿100亿入局。 很多人称之为“围魏救赵”。

其实，滴滴曾借同一个套路打击过Uber。

在2015年滴滴正忙着与快的合并，Uber中国渔翁得利，在几个月时间内就拿下了中国私家车打车市场近1/3的份额。

程维如临大敌，和高管开紧急会议，调出了滴滴的日交易数据，决定调高对司机和乘客的补贴。不久之后，滴滴正式宣布拿出10亿元进行补贴。

那段时间，焦虑的程维经常对员工说：“如果我们失败，结果就是灭亡。”

他们在白板上画了一只章鱼，张牙舞爪的。这是对Uber的判断，中国不过是它的一只触角而已，但是Uber这只章鱼的身体还在美国。

在会议上，天使投资人王刚拿出马克笔大力地画了一个标记讲到，“我们要刺向章鱼的腹部。”

恐惧中作战的程维，开始想方设法在美国市场打击Uber。这把刺向Uber腹部的刀，就是Uber的美国竞争对手Lyft。

滴滴对其投资了一亿美元，直捣Uber发家之地。王刚说：“此举不仅仅想破坏Uber的业务，更重要的是获得未来的谈判筹码。”

一年之后，程维和Uber的高级副总裁迈克尔在酒店的高层酒吧，开了香槟，庆祝两家握手言和，庆祝结束补贴，开始赚钱。

落地窗外能看见整个北京城，一如他们所能预见的“大一统”的中国市场。收之麾下。

实力相当的竞争者，最后选择走到一起。当时漫天新闻，冠的都是，滴滴合并中国Uber的标题。赢家滴滴在前。有“围魏救赵”的功劳，也有共同利益的驱使。

03

如果你花点时间留意一下，相比战争，显然程维更喜欢用合并的方式成为赢家。

就如与Uber中国的合并。让Uber退出中国市场，更多的是得益于滴滴出行给出了17.7%的股份，以及10亿美元的现金。如果可以牺牲点利益，让出点股份，花点钱，走向和平，那么战争绝对不会是他的首选。

尽管在滴滴公司四楼的企业内部图书馆里，这个带着黑框眼镜、外表温和憨厚的男人，最常晃悠在入口的第一排书架。上面全是战争类的书。

这个安排也是程维的意思。他觉得自己需要补齐这方面的东西。在争夺市场到走向合并的那几年，程维翻来覆去研究战争的方法论。

但不意味着他认可战争。他说，当时的目的很简单，“一切都是为了赢，为了生存。”

而当滴滴走到了中国出行领域第一位时，程维早已不再为活下来而焦虑。“战争”这一被他定义为最极致的输赢手段，也被他随之抛弃。

程维骨子里的“胜者为王”的局限，逐渐暴露出来。他开始否定“互联网中战争是一种常态”这一观点。

曾在阿里巴巴待了七年的程维，第一次升职，是由一名普通销售，变成销售团队的主管。在北京的一家餐馆里，大伙愣是没拿定主意团队该叫什么。最后，数杯啤酒下肚，程维拍板，给这个算上自己为数只有五人的团队取名为“君临天下”。

年轻时代的他，靠着这股气焰，升任了北京大区经理，成为阿里巴巴全国最年轻的区域负责人。但是不同于销售的是，互联网这场权力的游戏中，从来没有人可以稳坐铁王座。

多年之后，面对美团的进攻，程维讲了一个故事，让人感觉，那个想要“君临天下”的他，其实一点也没变。

“13世纪，成吉思汗建立大蒙古国后，曾派出一支商队前往西方，路经中亚花剌子模国，商队被杀害，后来成吉思汗派出的主使官也相继被杀。于是成吉思汗决定西征，并派人给花剌子模国王送去战书。当时他的部下写了一封战书，引经据典，词藻华丽。而成吉思汗看了后，说全部删掉，战书只用五个字就够了。

这五个字就是：尔要战，便战。”

看似磅礴的一段引用，反倒不小心泄露了程维根深蒂固的局气。漂泊江湖这么久，他仍然带着占山为王、圈地为国的原始欲望。

在互联网混的人，一但有这个念头，相当于画地为牢。

描述滴滴当年战局时，王刚说过，互联网过的是狗年，一年抵七年。如今互联网已是虫年，往往朝生暮死。

哪有铁打的王国，有的不过是流水的赢家。淘宝体量这么大了，仍然挡不住京东和拼多多的崛起。腾讯霸占虚拟世界和社交，今日头条、抖音、快手、网易照样野蛮生长。

十年二十年之后，再看互联网，可能早就是另一幅摸样了。倒下一茬，又会站起一波，就像未曾发生过。

当程维把出行领域视作不容侵犯的江山，是滴滴的天下，势必会有人用行动告诉他，想得美。

今天没有王兴，明天还会有张兴、李兴。尽管程维不认可不喜欢，但事实是改变不了的。互联网，一场永无尽头的战争，争市场争用户，赢的留下来，输的无影无踪。

这是命数。

04

战争能把一个人放大，缺点优点都看得一清二楚。

如果说，这场出行战争中，王兴是出于焦虑，而显得傲慢好斗。那么，做外卖的程维更像是出于骄傲，而陷入今天的惊慌失措，下了一步烂棋。

估计在程维看来，只打美团打车，如同只打Uber中国，是消极无效的防守。两者也不在对等的博弈地位。

要么成为猎人，要么成为猎物。除了防御，他想靠外卖回击美团。他和团队选择刺向美团这只没有边界的八爪鱼的腹部。但是，外卖是美团的致命之处吗？外卖是有益于滴滴的吗？

答案很可能是否定的

一来，外卖领域是一个充分竞争过的市场。滴滴难进。朱啸虎提到，“和平不是谈出来的，是打出来的”。

从美饿百三国鼎立，到饿了么收购百度外卖，阿里收购饿了么，如今美团外卖六分天下的战局，是打出来的。城墙稳定。

股市投资有“七二一定律”，即十人炒股，七人亏损，二人持平，一人盈利。而成熟的商业市场中，也同样存在“七二一法则”，超级公司占据市场的七成，老二占两成，剩下的一成，由小公司瓜分。

当前美团外卖用户数超2.5亿，占据了62%的国内市场份额，活跃配送骑手超过50万，覆盖城市1300个，日完成订单量破1800万。（数据来源：国家信息中心所发布的《中国共享经济发展年度报告（2018）》）

外卖市场呈现出厮杀过后的马太效应，很难改变。滴滴这时再入场，无疑于火坑里送钱，无效打击。

二来，滴滴外卖，杀敌一百，自损一千。和UberEats调用原有的汽车资源、司机资源进行外卖业务不同。滴滴外卖必须征集全新的外卖团队资源，商户地推资源等待，而非已有资源的再次利用。这是一件极其损耗自身精力的事，吃力。

同时，外卖在国内，到目前为之，都不是一件赚钱的事情。就连头部美团外卖，至今都在赔钱。滴滴做外卖，相当于打劫一个“穷人”，势必要空手而归。

三来，滴滴外卖不讨好。如果滴滴想拿UberEats的成功，作为进军外卖的正当理由的话。那我们来拆解一下UberEats的30亿美元营收，就会发现一大部分得益于国外高昂人工费用。外送价值可能远大于食物价值。

一单UberEats的客单价，食物费用可能仅仅占10%，外送费占比90%，并且被客户接受。目前，国内绝大多数外卖用户还远不能承受，配送费高于餐费，更何况是数倍高于餐费。环境不同，文化不同，UberEats这种高端外卖业务，国内显然还没到火候。

四来，电动车外卖和打车，本身缺少场景的强关联。假使真的投入100亿，滴滴外卖做成了，可能也就是多了一条独立的亏钱的外卖线。精神层面，对于公司的使命，无济于事。经济层面，对于公司的估值和营收，反拖后腿。

五来，滴滴的精力财力是有限的，当他分心做了外卖，花在司机、乘客这两个用户上的时间和金钱也会随之减少。

而滴滴作为一个打车平台，而非出租车公司。当它不能解决过高的司机抽佣，以及过高的打车费用这两个主要矛盾，将导致两端用户流失，跳到美团打车平台。这将是“不务正业”的后果。

05

随着无锡工商局的出面，滴滴外卖带给这个城市的狂欢，也到此结束。随后近2周时间里，再也没有滴滴外卖的消息出来。

不知道是不是意识到自己走了弯路，这段时间，滴滴选择做更靠近自己的事情，例如联合31家汽车企业成立“洪流联盟”，还包括进军墨西哥市场。

也有小道消息传出——滴滴重启了收购OFO的谈判。另有媒体披露，滴滴计划最早今年IPO。

一连串动作中，可以察觉到滴滴慌了，开始连夜给自己挖护城河。

毕竟美团从做打车到收购摩拜，随后摩拜推出共享汽车，绝非试试而已。再加上，不会有一心一意的资本，一旦美团出行成绩做出来，资本立马会用脚投票。

这一切着实给滴滴带来不言而喻的压力。就像猝不及防的一巴掌，啪地一声打醒了滴滴和那个试图“君临天下”的男人。

一个小插曲。当年滴滴与Uber合并后，不断有同事问程维，下一个对手是谁？

程维回答——“滴滴已经过了那个时期”，并且在内部不让员工再提“把谁干倒”这样的说法。

谈判换来了近两年和平和独大。两笔合并让程维站上了中国出行市场的金字塔顶，他和滴滴的膨胀也从这时开始。

尽管他试图表现得很谦逊。挂在办公室墙上的“日拱一卒”，被他拿了下来，换成了“虚心”两字。但是，哪有谦虚之人提醒自己虚心的。

程维注意到自己开始飘了，他想系住自己。

遗憾的是，他没有做到。合并之后的很长一段时间里，程维没能从骄傲的陷阱里爬出来。从他接受采访的时候，可以看出来。

当时，记者提了一个问题——“滴滴是否过早停止了战斗状态？”

程维回答：“Google也很长时间没打仗了，苹果也很长时间没打仗了。我们起于乱世，大家总觉得战争才是常态，这是不对的，创新是常态、技术进步是常态。”

而记者追问，滴滴最大的创新在哪里。程维说不上来，他回答，“九死一生，活下来就是最大的创新。”

放弃战斗状态的程维和滴滴，事实上也放下了防御状态，掉进了第一名的陷阱中，松懈。

乘车比出租车还贵，车太少等太久，服务太差安全事故频出……乘客这里并不满意。抽佣高达25%，单派太远不合理，补贴门槛越来越高……司机这里同样满面阴云。太着急收割，是会失去人心的。这些问题，程维心知肚明。但他更关心的是公司前景，专注智慧出行，布局“无人驾驶”，这些五年十年的大规划。

可能对他来说，滴滴不该只有眼前的投诉，更要有诗和远方。

一度拿苹果、谷歌做比的程维，忽视了一家独大的滴滴，在资本期待且饥渴的眼神中两次合并，某种意义上来讲，也被拔苗助长了两次。

出行市场还在发育，就被利益过早催熟。看上去坚不可摧的滴滴，实际上，远没有它自己所想的那样耐打。

誓死保卫自己垄断地位的程维，是时候放下骄傲，放下“出行王国”的遥望，承认滴滴不可能一口吃下整个出行。

拿出诚意来，该让利给司机乘客的让利，才能做到该守住的守住。越早越好。

毕竟，中国互联网没有国，没有界，无君无王，只有生死。

本文授权转载自

剥洋葱people（ID：boyangcongpeople）

文 | 王瑞锋

张海超觉得自己像公交线路上的陀螺，被生活的鞭子反复抽打，陷入死循环。他要给自己买药续命，爹娘就没钱买药，不给自己买药，自己会很快死亡，爹娘和女儿更没人照顾了。

2018年7月10日，河南新密。张海超坐在家中的院子里，给记者讲述“开胸验肺”后，自己生活的种种不易，几度落泪。新京报记者尹亚飞 摄

37岁的张海超在为一只肺打工。

他驾驶一辆公交车，每天在河南新密沿着城乡29站地往复循环来回8趟，行程248公里，工作超过12个小时，能换来160元薪水，和一沓数目不定的一元纸币。

这些收入艰难维持一只肺的运转。肺是别人的。9年前，碎石工张海超为了证明自己胸膛中的肺粉尘弥漫，用近乎悲壮的方式开胸验肺，最终换来了120余万赔偿金，成为中国开胸验肺第一人。5年前，为了延续生命，他花了一半赔偿金进行双肺移植，代价是终生服药。

他成了这只肺的奴隶。这只替张海超呼吸的新肺，每日需要消耗200多块钱13粒药丸来抗排异，一旦停药，他将呼吸衰竭而死。现在，他已经花光了所有赔偿金，又负债60多万。

张海超形容自己是“用钱来续命”，而续命的钱，又是拿命换来的。

命运就像公交车，张海超始终是那个没座位的人。

所有的开支，全指望这一辆公交车

和平时一样，早晨六点钟，张海超不用定闹钟就能自然醒来。移植的肺时常和自己的身体打架，他只能通过咳嗽来安抚彼此，即便是在梦中。

2018年7月8日，天气阴沉，下了点儿小雨。洗漱只用了十分钟，张海超钻进雾气中，匆匆赶往矿务局南站的公交场站。

发车时间是7点45分，今天他的发车排班比以往晚了近一个小时。这使他有足够的时间享用一份早餐，两根油条，一碗粥，不到五块钱。若在以往，他必须把车开出一个来回，在车站门口用一分钟时间买早餐，再用一分钟时间吃完。

十几分钟的例行车检后，张海超脚踩油门，驾着2路公交车上路了。他身材消瘦，套着一件看起来油渍渍的白T恤，安全带斜耷下来。

2018年7月11日晚9点多，河南新密，在一个公交站前，张海超正在等乘客上下车。新京报记者尹亚飞 摄

2路公交是一条繁忙的线路，途经乡村、农贸市场，也经过大商场和医院，乘客有进城的农民，也有上班族和退休的老人，全程15.5公里，一个来回要跑大约一个半小时。

张海超的身体其实并不适合开公交车这份工作。肺移植后，医生建议他少去人员密集的地方，避免感冒和呼吸道感染，不然随时会夺去他的生命。

他在车上备着整包口罩，雾霾和柳絮飘飞的时节，随时掏出戴上。但咳嗽常年不停，这使他看起来总是鼓着腮帮子，面颊黑红。

“市中医院到了，有下的吗？”公交车上没有报站器，每到一站，张海超扯着嗓子喊。

市中医院这一站，是他最不愿停留的地方。2013年张海超做完肺移植手术后，紧接着母亲中风偏瘫，在市中医院住了8个月，花了10多万，手里的赔偿金只剩了40多万。

张海超的父亲正在磨镰刀，其半身不遂的母亲坐在过堂下休息。新京报记者尹亚飞 摄

日子总要过活，他借了20万，加上剩余的赔偿金，买了这辆公交车，“一个乘客一块钱，就算遇到不给钱的，才一块钱，也不至于赔本。”张海超盘算着。

2015年底，张海超的公交车油改电，这样可以节省油费，但改装需要钱，他只能向银行申请贷款。“贷款的时候，同事出于好心跟银行求情，说我是换肺的尘肺病人，家庭困难，能不能申请减免手续费。银行说酌情考虑一下，然后就不贷给我了。”张海超说，不得已，他以朋友的名义贷款18万，自己作为担保人，分期三年，每月偿还5020元。

他一个白天收入160元，夜班2个多小时，好的时候收入100多，差的时候三四十元，但无论拉多拉少，夜班的票钱都是自己的，每个月大约收入五千多。

但对他的家庭来说，这只是杯水车薪。母亲中风偏瘫，父亲脑梗，两人医药费每月一千，自己每月药费七千，女儿就要上初中，也需要钱，尘肺病换来的赔偿金早就耗尽。

所有的开支，全指望这一辆公交车。9点12分，张海超跑完一个来回，他有9分钟的休息时间，填表，签字，9点21分，发车。

10点47分，第二个来回跑完，车停进公交场站，他下车飞快地跑到水池边，拧开水龙头，把手洗得干干净净，准备吃药。吃药时间已经迟了快一个小时。

张海超收车后在场站的水龙头前洗手洗脸，换过肺后，肺很脆弱，容易被感染。新京报记者尹亚飞 摄

张海超服用的药不能间断，这是抗排异的药片，可以使别人的肺和自己的身体和谐相处，早十点和晚十点各一次，一旦停药，他将呼吸衰竭而死。去年春节，一名肺移植病友认为春节吃药不吉利，大年初一初二停了药，竟不幸去世。

“这几片药，能顶咱一天工资。”张海超开玩笑。一粒药确实太过珍贵，有一次，他吃完药，身体不适发生呕吐，他恨不得从呕吐物里扒拉出药片，再吃下去。

他觉得自己像公交线路上的陀螺，被生活的鞭子反复抽打，陷入死循环。张海超要给自己买药续命，爹娘就没钱买药，不给自己买药，自己会很快死亡，爹娘和女儿更没人照顾了。

整把的药塞进嘴里，咕咚一口水，愁绪戛然而止。又要发车了。

张海超手里拿着当晚要吃的药（少了一粒）。新京报记者尹亚飞 摄

正值中年，已经穷途末路了

11点04分，上午的第三趟车发车了。

天气阴沉，雨后还算清爽，摄氏27度。车外雾气缭绕，张海超开始咳嗽。

他恐惧一切粉尘碎末。当年，他是郑州振东耐磨材料公司的破碎工和压力机工，把几十公斤的硅石抱进破碎机，硅石变成直径一毫米的微粒，微粒弥漫着整个车间，两米内都看不到人。硅石是黄色的，他吐的唾沫也是黄色的，鼻孔、耳孔塞满黄色的粉尘，直到肺里也是，他的肺慢慢变成一颗尘肺。

得病，证明得病，开胸验肺，换肺，一切都由此而起。他开始后悔当初没有好好念书，哪怕老老实实种地，在人生这趟公交车上，张海超错过的那一班，再也等不来。

他拧开头顶的风扇，驱霾似的，让自己舒服一点。“后村到了。”他喊道。

2018年7月11日晚9点多，张海超正在开公交夜班车。新京报记者尹亚飞 摄

稀稀疏疏上来8个乘客，7个老人，只有一个年轻人投币。在新密，60岁以上的老年人办一张老年卡，就可以免费不限次数乘车，每辆公交车一天获得60人次老年人乘车补贴。

公交车司机们不喜欢老年乘客。老年卡只是亮一下，不用刷卡，一些不够岁数的人办一张假证，司机们也难辨真伪。张海超一天能拉四五百人，其中有三分之一是老年人，不用投币。

后村附近有农贸市场，蒜苔打折的时候，或是商场搞促销送一袋盐，吸引着城里的退休老人，他们乘坐公交车结伴而来，再乘坐公交车结伴而去。有司机曾拉过47名乘客，其中45个老人，只赚了2块钱。张海超曾一次拉过18个老人，老人们听说后村的蒜苔比别处便宜三毛钱，来到之后发现蒜苔卖光了，坐上张海超的公交车回去。返程的时候，老人们听说蒜苔又有了，正好又坐上张海超的车，来回两趟，一分钱没挣到。

曾有司机见到老年人路边招手，又恰好没有乘客下车，一脚油门就开过去了，回程的时候，老人带着亲戚朋友把这辆车截停，投诉，讨要说法。

张海超不这样，一来家家都有老年人，二来他懂得低三下四换来片刻的喘息，避免跟所有人发生争吵。

公交司机的工资大部分是一块钱的纸币，银行嫌麻烦不收，张海超急着还贷款，带着5000多张一元纸币，他跑了十几家银行，排队领号，给银行业务员求情说好话，跑了一上午，耽误了开车。若是搁以前，他会找出法律条文，跟银行讲道理，再不济就投诉，现在不了，“没用，更浪费时间，还不如多拉趟活。”这个中年人说。

2018年7月11日，河南新密建材城2路公交车司机休息室内，司机们的报班表。新京报记者尹亚飞 摄

每年，司机给公交公司缴纳一万多元的管理费。张海超跟车队领导求情，缓交或减免他的管理费。但是今年，新来的领导没有同意，缴不上管理费，公司扣发了他的油补和老年人乘车补贴。

张海超不是一个懒惰的人，他相信勤劳致富，起码以前信。在振东公司他干破碎工，那是最累最苦的活，直到他呼吸乏力，咳嗽不止，肺变得石头一样坚硬。“得尘肺病的都是最勤快的人。”他说。

现在开公交，没日没夜地转，“年前零下13度的下雪天，我都没休息一天，尽管我努力地活着，还是开始绝望了。”

挣钱是一块一块地挣，花钱是成千上万地花。一个月前，他给女儿交完辅导费，用信用卡还贷款，卡上一分钱都没有了，抗排异的药还能维持不到一个月。他不知所措，坐在老宅的核桃树下，偷偷抹泪。

几年前，他可从来没流过眼泪。哪怕死他都要爬上手术台，肺部活检，开胸之后的几天，就算疼得“嗷嗷叫”，也不让医生用止疼泵。

现在，他正值中年，已经穷途末路了。

我是尘埃里的一粒微光

司机们的午饭，一般都是一碗面条，捞面，烩面，汤面，临近的小饭馆里送过来，量大，实惠，10块钱一大碗。

12点28分，第三趟车收车。今天，张海超有30多分钟的时间吃饭。天热，他要了一碗捞面，在车上打电话预订，捞面没有汤，凉得快，车到站，面也坨了，和两个司机师傅在值班室一起吃。

张海超在公交车司机休息室内吃午饭，午饭时间只有半个小时。新京报记者尹亚飞 摄

一个司机师傅燃起一支烟，赞叹张海超的勤奋，感慨他的不容易，“一家四口三个病号一个学生，全指望他开车。”

“海超的肺不能闻烟味。”有人说。

“在通风的环境下没事。”怕是让同事难堪，张海超赶紧打圆场说。

中午，一个打工者给他打电话求助。这名打工者在北京的医院确诊是尘肺病，但老家的省职业病诊断医院迟迟不出诊断，一直拖着，他问张海超怎么办。

“去卫生局投诉。”

“投诉了多少遍了，人家不管。”

“行政起诉，就是打官司。”

“打官司时间太长了，我怕官司赢了，我活不到那时候。”

张海超无可奈何。

下午仍是三趟车。

开车的时候，电话经常响个不停。总有全国各地的尘肺病人打来电话，向张海超咨询。午饭间隙，或者休息的时候，他会耐心地回电。2011年，张海超成为一家公益组织河南负责人，为尘肺病人提供法律咨询，捐赠制氧机，助学。他还创办了“张海超尘肺病防治网”，免费为尘肺病人提供法律服务。

有律师找到张海超，让他介绍案子，官司打赢了一起分钱。张海超拒绝了，“患上尘肺病就家破人亡，怎么忍心挣他们的钱。”

几年来，张海超接到过2000多人的电话咨询，胜诉了100多人，自己探访了500多尘肺病人，也见证了400场死亡和告别。

6月22日，是开胸验肺9周年的日子。这天晚上10点多，张海超发了一条朋友圈，“开胸验肺事件经历了9年，考验了社会，结果是让人失望的。”

发完后他有点后悔了，觉得不该给尘肺病人传递负面情绪。他的微博、朋友圈久不更新，就会有尘肺病人打听，“海超是不是不在了？”

“他们把我当成是精神支柱了，尘肺圈子里会说，你看，张海超是尘肺病，赔偿也拿到了，现在不活得好好的。”张海超说，就连离婚，都跟病友瞒了半年。

“我只是尘埃里的一粒微光，给他们带来一点点希望。”但更多的时候，失望占了上风。

自己哪一天不在了，女儿怎么办？

晚上7点，夜班车发车。

天色渐暗，直至夜幕无边，行驶在城郊道路上的2路车像一栋明亮的房子，张海超是房子的主人。车窗外，透过光线，尘埃飞扬。

屏峰商场这一站是小城热闹所在，这里有商场、电影院，女儿琪琪最喜欢。张海超的女儿今年12岁，暑假过后开始上初中。2012年离婚后，张海超独自一人抚养女儿。他并不埋怨前妻，“得了这病，让她看不到一点希望，谁都有追求幸福生活的权利。”

拉扯女儿不是一件容易事，怕她冷了，怕她热了，怕哪一天自己突然不在了……张海超眼下的烦恼是，女儿蹦蹦跳跳个子长到了一米六三，以前买的童装统统穿不上了，衣服要重新买。张海超不擅长砍价，屏峰商场有两家衣服店不用讨价还价，他捡几十块钱的买。

张海超正在厨房里做午饭。新京报记者尹亚飞 摄

买完衣服，还可以带女儿看一场电影。不过上一次看电影还是在去年暑假。

最近有朋友给他推荐电影《我不是药神》，张海超没舍得看，也没时间，就用手机看影评，“电影里的病人，起码吃上药就能活，尘肺病是不可逆转的，是人跟时间和金钱赛跑，跑赢的不多。”

换肺时，他要吃一种药，一瓶一万四，有病友给他推荐了印度的药，一瓶八千，他没敢用，“当时病友没说清楚，说是印度山寨的，以为山寨的就是假的。”

荣域福湾站到了，女儿上小学就在这一站。隔三差五，张海超给女儿送衣服，送吃的，把公交车停在站牌前，跟乘客说声抱歉，女儿往这跑，他往那跑，一分钟一个来回，再气喘吁吁地开车。

2012年时张海超感觉时日无多，曾为女儿寻找代养。20多个家庭找到他想收养，但都没有谈成。

“孩子大了，有品性，有记忆，很多家庭都希望收养婴儿。”张海超说，没谈成，另一个原因是，他舍不得。

可说不准自己哪一天不在了，女儿怎么办？

他要让女儿接触真实的世界。他带女儿一起探访尘肺病人，让女儿拍照，记录，一户人家的窗户是塑料布做的，女儿从没见过，“比我们还要可怜。”琪琪说。

等女儿上完辅导班，张海超打算让女儿跟他跑公交。“我几点起，她几点起，我几点下班，她几点下班。就让她感受感受，不好好学习，命运会很悲惨。”

有一天，张海超发现女儿在网上偷偷查阅自己的报道，他五味杂陈，觉得女儿长大了，又担心太过残酷，她承受不了。

“为什么查爸爸的资料？”女儿默然不语。

21点18分，最后一站，张海超一天的工作结束了。这一天他挣了160元白班工资，还有夜班109张一元纸币，8个钢镚儿，半张一元纸币。这些都是他的。

他把车开回公交场站。新密入睡了，张海超驾着明亮的公交车在街道上穿行，他轻点油门，车像人一样悄悄走路，又偶尔咳嗽一声。

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滴滴出行总裁柳青说，滴滴永不止步

未来的愿景

在全球最大的共享出行企业滴滴出行，总裁柳青有个梦想：在不远的未来，可以在北京的家中直接“叫”来汽车。

“或许到那时我都不必用这个东西。”柳青拿着自己的智能手机说，“现在，只需要某种很酷的语音应用，支持这样的语音要求：我想出发，就是现在。”

汽车会在一分钟后到来。她不需要具体说明需要什么样的汽车，滴滴的人工智能引擎会预测她想要的车型。在判断出行需求之后，系统常常会在用户明确发出命令前就派来合用的车。有些时候，车里会有司机，但也可能是一套自动驾驶系统。

车辆可以在畅通无阻的道路上日夜流动。柳青说：“不再有信号灯。人工智能已经植入其中。”此外也不会有任何停车场：在没有需求的情况下，这些全电动汽车会安静地驶离，前往六环以外的车库。北京这座城市就不再需要为600万辆汽车提供停车场，因此城市将变得更加宜居。“我们周围都将是美丽的公园。”她说，“在你到达目的地之后，也不必被停车问题困扰。你只需要从容地离开。”

目前，中国的道路交通非常拥挤，空气污染也很严重。在这样的环境下，柳青描述的场景令人怦然心动。去年12月寒冷的一天，坐在滴滴北京总部的办公室里，柳青对这样的梦想能否变为现实非常乐观。滴滴有清晰的远大目标：成为一家全球科技和交通巨子。

滴滴的智能手机应用乍一看类似美国的同行Uber和Lyft，让个人车辆提供出行服务。但滴滴的一大不同之处在于规模。在中国400多座城市，滴滴拥有4.5亿注册用户，每天完成2500万订单，大约是Uber和全球其他所有共享出行应用总和的两倍。未来，柳青设想了更远大的目标：滴滴将使用大数据和机器学习技术，解决困扰城市地区的许多问题。“重新设计交通系统就是在重新设计整个城市。”柳青认为，“你会重新定义人们的生活方式。”

现年39岁的柳青于2014年受到滴滴创始人、CEO程维的感召，加入滴滴，此时距离滴滴的成立只有两年时间。在此之前，柳青曾在投资银行高盛供职超过10年。自那时以来，在争议声中，柳青已成为中国科技行业最具影响力的女性高管。她的光环部分来自于滴滴的快速发展，另一部分则是由于2016年个人顽强战胜乳腺癌的经历。

柳青的英语有着明显的美国口音（她曾在哈佛大学学习计算机科学）。在滴滴，她很快成为了与全球投资圈之间的联络人，同时也投入公司的日常经营。她的最近一次成绩来自于去年12月，当时滴滴获得了一笔40亿美元的投资，使全年融资额接近100亿美元。这笔交易也使滴滴成为了全球最具价值的创业公司（目前来看），估值达到560亿美元，超过Uber。形成反差的是，Uber的估值滑落至480亿美元。

在全球范围内赢得这项荣誉之前，滴滴的第一步是在主场击退Uber。从2015年开始，在Uber快速进入中国市场之后，滴滴启动了全面反击，以主导中国的共享出行市场。两家公司展开了激烈的价格战，并承受了高额亏损。最终，Uber于2016年年中承认失败，将中国业务出售给滴滴。研究中国互联网公司的北京大学美国学者杰弗里·道森（Jeffery Towson）表示：“在中国，滴滴获得了巨大的胜利。我认为，A计划就是‘碾压Uber’，而现在B计划是什么？全世界都在密切关注。”

根据柳青的说法，滴滴的这个计划就是不断成长。她表示，滴滴目前正在与汽车厂商合作，开发“从设计上就适合共享的”新型汽车。在中国，滴滴与十余座城市展开合作，利用本地化数据协助解决交通问题。滴滴还希望开发电动汽车和自动驾驶汽车，并重新发明汽车，使其成为终极的智能设备。

不过，滴滴最重要的目标在于全球市场。到目前为止，中国顶级互联网公司很少在本土市场以外推出服务。在中国国内，这些公司获得了监管的保护，帮助它们应对国外的“入侵者”。在这个方面，滴滴似乎也采取了审慎的策略，只是投资其他共享出行公司，包括美国的Lyft、印度的Ola和欧洲的Taxify。

然而2016年，滴滴与苹果签订了规模10亿美元的融资协议。当时曾有猜测，滴滴将配合苹果传闻中的进军汽车行业的计划。2017年，滴滴在硅谷成立了研究实验室，招聘了来自Uber和其他公司的人才，加速推进自主的无人驾驶汽车计划。

这次，滴滴将“很快”启动在中国以外市场的业务经营。柳青表示：“我们渴望成为一家服务全球交通行业的公司。”在这个领域，滴滴提出了宏大的愿景：在即将到来的世界中，与阿里巴巴、百度和腾讯等中国巨头一起，滴滴将拓展海外市场，在欧美有可能成为一家与Uber、亚马逊、谷歌和Facebook齐名的公司，业务将无所不在。

这个团队的理想起源于曾经共同经历过的痛点：北京糟糕的交通状况。根据GPS导航服务厂商TomTom的数据，作为中国首都，北京有2200万人口，是全球最拥堵的大都市地区。在这份榜单排名前20的城市中，有8座来自中国，远远超过其他国家。滴滴的公司名称也正是由此而来。在汉语普通话中，“滴滴”类似于汽车喇叭的声音。

每天早晨，在将3个孩子送到学校之后，柳青必须花两个小时，往返穿越十条环路，单程行驶40公里才能从北京东北角的家中到达办公室。她的目的地是中关村。中关村位于北京西北四环，这里互联网企业云集，常常被称作“中国的硅谷”。

其中一个园区属于联想，这是柳青的父亲柳传志创立的计算机制造商。十余家估值10亿美元的“独角兽”创业公司在附近设有办公室，而搜索引擎百度和社交媒体巨头腾讯也是如此。在我前来拜访时，这是难得一见的无污染天气，天空很蓝。数千辆共享单车停放在人行道上，程序员们戴着手套、穿着夹克，骑着单车赶往办公室。

滴滴的办公室分为四栋大楼。访客最先看到的是一系列可爱的汽车玩偶，这些玩偶分别代表滴滴的不同服务，包括基本的快车以及高端的豪华车。航空公司风格的白色湿巾放在篮子里，用来擦拭在雾霾天气户外沾染的尘土。

大楼里是典型的创业公司风格，这里有桌面足球、休息室、理发间、健身房和图书馆。滴滴的吉祥物，即笑容满面的小桔子，出现在几乎每面墙上（集团法律层面的名称为小桔科技，据说是创始人程维希望成为像苹果一样有影响力的公司）。在一个开放式区域内有个金属材质的旋转滑梯，让员工可以在楼层之间滑下。会议室中摆放着玻璃罐，里面盛着各种茶叶。

滴滴的7000名员工（大约50%是工程师和数据科学家）依靠手机社交app来收发信息。（在我拜访期间曾询问一名员工，她收到工作邮件的频率是多少。她的回答是：“有些天可能一封都没有。”）这里偶尔也会有关于工作文化相对强势的暗示：会议室里的海报显示，迟到10分钟的人要做5分钟的瑜伽深蹲作为惩罚；不过一直都不太清楚，这是不是个玩笑。

柳青本人个子挺拔，留着长长的黑发，刘海遮住额头，头发在脑后扎起来。她的办公室不大，摆放着她小女儿的绘画作品：一个卡通小猪躺在绿色沙发上。在她的办公桌上方，一个相框中写着中文字“初心”—坚持最初的梦想。这个座右铭或许也促使滴滴坚持专注于解决城市通勤者遭遇的问题。柳青回忆道，在2012年从香港搬家至北京之后，她和家人遭遇的糟糕的交通状况是促使她做出加盟滴滴这个决定的原因之一。由于没有办法买车（北京的车牌需要摇号），她有时候只能打出租车带孩子们出行。像其他很多母亲一样，常常需要在雨中等很长时间，或是看到司机呼啸而过不停下来。“有些时候，这真的很令人沮丧。”她说。

与此同时，也是她仍然供职于高盛期间，柳青见到了滴滴创始人程维，讨论投资事宜。年轻、低调而无比敏锐的程维，具有非凡的远见。当时，滴滴专注于解决中国低效的出租车派单系统。然而，程维的视野要宽广得多：他的梦想一直延伸到重新发明城市交通。最终，柳青被打动，于2014年加入滴滴。“当我从高盛辞职时，我的老板说，‘你是不是疯了？’”她回忆，“你要放弃这一切，转行去一家出租车公司？”

然而滴滴以雷霆速度扩张。公司开始提供基于私家车的共享出行服务，很快就在市场上赢得人心。在美国，有3/4的人拥有汽车，而在中国，这个比例是1/10。因此，市场对交通出行服务有很大的需求。柳青表示，在美国，大部分人都会发现，自己买车比使用共享出行服务更便宜，而“在这里恰恰相反”，尤其考虑到城市交通的压力、高昂的汽车购置税，各方包括政府都不再鼓励私家车发展，转而寻找其他的解决方案。

滴滴管理层的第一项任务是协调滴滴与国内主要竞争对手快的打车的整合。2015年，两家公司调整品牌，组成一家新的实体滴滴快的，然后又改名为滴滴出行。随后，滴滴面临更大的挑战：击退Uber。在2013年正式进入中国之后，Uber宣布了一项大胆的计划：征服中国市场。在两年时间里，Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）投入了大量资金，对乘客的车费和司机的工资进行补贴，快速开拓至中国十余座城市市场。

作为回应，滴滴也进行了降价。两家公司都在烧钱：Uber亏损了20亿美元，而滴滴很可能还要更多。与此同时，两家公司又各自融资数十亿美元。面对白热化的竞争，滴滴促成了一些高难度的交易，在投资者的支持下，Uber举起了白旗。滴滴主导了停战协定，以18%权益收购Uber的中国业务。Uber一方的知情人士表示：“有那么多非常自负的人在场，因此如果不是柳青，交易永远也无法达成。滴滴意识到，关键时刻要做决断和取舍。”

在当时的内部邮件中，程维和柳青将这场大战描述成“惊天动地”。回忆2016年8月1日交易当天，柳青怀着担忧的情绪走进Uber北京办公室。当时，她尽量避免使用过于激烈的语言。“开始我觉得，‘不要到那里去’。这将会引起情绪波动。”她说。她担心滴滴高层的到来可能会影响Uber员工的士气。但现在，很多Uber中国的员工已经投入了滴滴的事业。

“我们能‘取胜’的唯一原因在于，我们没有失去自制力。”柳青说。她认为，滴滴的优势来自于在竞争过程中专注业务，推出了“6到7款”新产品，包括拼车、租车和城际巴士。其他人则认为，原因很简单：滴滴及其投资方都抱着背水一战的决心。关注科技创业公司的中国学者王彦波（音译）表示：“我从不认为Uber能取胜。对Uber来说，在中国烧掉20亿美元就是很大一笔钱。然而对滴滴，以及对腾讯和阿里巴巴来说，烧掉20亿美元在本土取胜？这算不上什么。”

对Uber来说，即使承认失败也意味着该公司能拿到滴滴的股份。这部分股票的价值无法确认，但滴滴的一名人士表示，这远远不到100亿英镑。不过，柳青坚持将这笔交易描述成为新的合作，而不是在战斗中取胜。整个硅谷都习惯了所谓“拼命奔跑 恣意破坏”的文化；卡兰尼克正是这种文化的象征。而滴滴是有意要和这种张扬的做法拉开距离。

从某种意义上来说，这是中美两种领导风格的碰撞。卡兰尼克独断专行，而柳青则认为自己有些内向。她表示，初入职场时，她甚至要专门练习如何在商业场合发表讲话。她说：“我和许多其他中国女性类似，认为默默埋头苦干是美德。”

柳青自己的抗癌经历也反映了这种行事风格。“那真是一种折磨。”她回忆2016年躺在北京一家医院病床上的时光，“如果说我有什么发自内心的感悟，那就是我下定决心，永远不对自己的选择感到后悔。”关于滴滴以及与Uber的竞争，她说：“这并不是为了让谁的骄傲得到满足。这无关输赢。如果我觉得这只是简单输赢，那么去Uber的办公室就是个糟糕的想法。”

首席技术官张博的未来交通蓝图

34岁的张博是滴滴的首席技术官。作为中国精英机构中科院的毕业生和前百度工程师，2012年，张博第一次和程维在当时滴滴非常狭小的办公室见面，就毅然决然加入了滴滴。如今，留着精神短发、穿着深蓝衬衫的他，坐在位于滴滴总部的办公桌后，畅谈无人驾驶的未来。

全自动无人驾驶汽车或许还要过几十年才能到来，张博说：“未来十年，我认为最可能的模式是自动驾驶和司机相结合。”目前，张博所负责的项目和谷歌的Waymo等竞争对手相比似乎稍显逊色，后者去年一年就新增了500辆无人驾驶汽车。不过张博透露说，滴滴正在中美两地测试超过10辆无人车的车队。随着滴滴不断扩展无人车的数量，他们还有一项重要武器：海量的数据。

滴滴平台上大约有2100多万司机，每日的订单量达2500万，每日新增数据超过70TB，并且覆盖了各种各样的行程信息，包括司机要去哪儿，预计到达时间，实时路况和交通反应等等。通过研究这些数据，滴滴的机器学习算法 “可以显示未来”，张博说道。

AI技术目前每分钟可以匹配千万对乘客和司机，这是滴滴决策平台“滴滴大脑”的部分功能。这项技术已经可以提前15分钟预测哪些区域的乘客会有怎样的用车需求，准确率达85%。张博表示，随着模型的不断完善，该系统能够通过增强学习，提前一个小时，甚至提前一天预测用车需求。增强学习是一种强大的AI技术，计算机能够通过实验不断学习，就像儿童通过不断试错进行学习一样。

无人驾驶技术是滴滴在加州山景城新实验室的研究重点。该实验室离谷歌总部不远，于去年成立，目前容纳有100名研究员，是滴滴全球500多人AI团队中的一部分。在张博的办公室内，他的电子时钟同时显示了北京和硅谷时间，显示出他对美国团队的关注。他的办公室还有一张他妻子和儿子的照片，儿子的小名叫“扎克”，张博解释说这是为了向马克·扎克伯格致敬，因为后者决定把自己的大部分财富都捐给慈善机构。扎克伯格宣布这个慈善决定的时候，正是张博儿子的生日。

张博领导的新实验的一部分工作是研究安全问题，以防止黑客篡改无人驾驶系统，甚至是汽车本身。但系统也会关注司机手机传感器所搜集的数据，包括加速模式和急转弯等。在综合乘客对司机的反馈后，系统可以判断和处罚司机的鲁莽驾驶行为，同时奖励安全驾驶的司机。

虚拟现实和增强现实是这个实验室的另一个研究重点，也是张博在大学所学的专业。张博表示，在起步阶段，汽车挡风玻璃和车窗将变成交互屏幕，帮助司机查看被建筑遮挡的道路。最后，当机器完全驾驶车辆以后，这些屏幕将用来进行视频通话、娱乐，或让乘客查看餐厅菜单等。

滴滴还提供更多增值服务，包括在很多豪华车安装特殊的空气净化器。去年，他们和国能电动汽车瑞典有限公司（萨博收购方）签署协议生产电动汽车。目前已有近25万电动汽车在滴滴平台上运行。滴滴对共享汽车方面的计划仍然保密，但柳青也透露了一些蛛丝马迹：未来的共享汽车不会有行李箱，因为很少有乘客会携带行李；未来人们会坐在大众汽车设计的共享汽车里，为了兼顾私隐，漂亮的玻璃间隔可以把乘客分隔开来。

好的设计将有助于把更多乘客装进每辆汽车，但AI对提升效率而言是最关键的。这个过程中，技术将能满足中国市场不断增长的出行需求。滴滴高管们可以从他们的电脑中调取实时的城市地图，这些地图囊括了来自数百万车辆的数据。北京的地图被分为了15000个像细胞一样的六边形，每条边的长度为700米，其中跳动的红点表示交通拥堵。“无论是晴天雨天，还是重要的日子或者上下班高峰期，每个细胞，每一秒，都在不断学习。”柳青对滴滴的算法很自豪。

不仅仅是滴滴，很多中国企业在加大对AI的投入。去年，政府提出了面向2030年新一代人工智能发展的指导思想。庞大的上网人口以及相对宽松的政策法规，无疑让这个目标变得更加可行。

在滴滴，机器学习帮助解决了最基础的问题，包括信号灯。智能交通首席科学家刘向宏解释道，不管是中国还是美国，“很多信号灯还是人工控制，每90秒切换一次”。在济南，滴滴利用算法结合平台的实时数据，为“智慧”信号灯提供了优化解决方案，降低拥堵10%以上。同样的解决方案已经应用于几十个城市。此外，滴滴还在为城市设计潮汐车道，以及优化公交系统。

机器学习帮助滴滴管理数以千万计的司机，其中大部分司机都是提供兼职服务。机器学习帮助滴滴更了解乘客们的喜好，例如他们不喜欢大声的音乐。而豪华车的用户希望司机可以穿着制服，但并不那么在乎司机是否会给他们开车门。通过AI，滴滴的判责系统可以分析得出，当订单取消时究竟是司机还是乘客的责任。这项判责让取消订单的投诉率下降1/3。

曾经，中国企业会向硅谷借鉴创意。如今伴随活跃的智能手机文化，普及的移动支付系统，柳青认为美国的公司已经开始从东方企业获得灵感。“不是中国在模仿，而是中国在被模仿” ，她在采访中说。

此前滴滴还没有太多在海外展示过技术能力，但很快会发生变化。滴滴App会在海外市场运营吗？“会的，”柳青回答。当问到什么时候？她答道，“很快” 。尽管路透社去年12月已经报道滴滴即将登陆墨西哥，但她在采访中没有透露过多细节。2018年1月，滴滴宣布收购巴西本土出行企业99（滴滴此前曾投资该公司一亿美金）。

滴滴硅谷研究院，是滴滴全球研究网络的第一个海外研究中心。目前公司仍未全力进军美国市场，尽管它并不畏惧市场中有其他竞争者。随着滴滴的全球化，他们必然会重新和Uber产生竞争，无论是在美国还是其他市场。

随着滴滴的国际化，目前公司估值已超560亿美金。滴滴的优势不仅仅在于资金。尽管大部分分析师认为滴滴距离盈利还有一些时间，但已然募集了超200亿美金，现金储备超120亿。这是自2014年阿里巴巴以IPO融资250亿美金后，融资最多的公司。

对于滴滴，未来仍将有诸多挑战。滴滴需要去避免Uber在国际化过程中犯下的错误；那些错误曾导致卡兰尼克丢掉了工作。目前滴滴加速了国际化进程，这意味着滴滴需要让更多外国用户熟悉这个品牌，也意味着滴滴要更加了解各地政策体系。

随着公司的成长，滴滴在国内也可能面临更严格的监管挑战。中国政府在2016年出台了网约车新政，对网约车司机的户籍进行限制。这项政策曾对公司北京、上海的业务造成过一定的影响，迫使滴滴投入更多努力招募和培训司机。

笔者遇到一位湖北司机，表达了对这个政策仍然心有不安。他每天5点半起床，工作十个小时。这是平台允许的最长工作时间。作为一个滴滴的支持者，他担心新政可能会让他失去工作。相比之下，他并不太担心会被机器取代。他认为机器无法在北京这么复杂的路况中完成驾驶。“在这儿，开车需要更好的驾驶技术”，他说“你要眼观六路，耳听八方。”

目前滴滴的业务结构相当独特：结合了前沿高科技和下沉的线下运营。平台通过机器学习为数千万司机匹配订单。未来随着自动驾驶技术发展，局面可能会有所不同。滴滴认为未来仍然需要司机。市场开发刚刚开始，无论增长多快，永远可以容下2000万司机。

最终，滴滴仍将面对一个更大挑战。面对风云变幻的共享出行行业，滴滴希望成为一股冷静的力量。不同于硅谷企业，滴滴并不热衷于成为表面的颠覆者。一些科技公司会躲避现实，让用户承担风险；这是柳青看到并警惕的事。“我们的业务人命关天，这点和电商不一样。人们在路上，可能会遇到事故和犯罪，是吧？我们时时刻刻要记得这点。”

“如果没尽量把所有事情都考虑周全，就没法成为真正积极意义上的颠覆者。”这是滴滴不断取胜的心得。“关键是要虚心；同时保持开放的心态。不要认为自己知道任何事”。

滴滴女性联盟的积极参与者尹柏杨（左）和涂婳（右）挑战女性职场发展的瓶颈