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他们现在主要在研发磷酸铁锂材料电池。他的发展空间还不错。。我都想进去那！！他在坪山坑梓。。

编者按：本文来自第一财经，作者：武子晔；36氪经授权发布。

伴随着新能源汽车的发展，第一批电动汽车运行已经超过20万公里，这意味着部分动力电池开始进入报废期。报废期的到来也给电池回收产业带来巨大的市场机遇。

第一财经记者了解到，废旧动力电池回收市场将从2018年开始爆发，预计2018年废旧动力电池回收市场可达50亿元规模，到2020年至2023年，废旧动力电池回收市场规模将进一步增长到136亿~311亿元。

动力电池回收一方面是出于安全问题考虑，动力电池的电压是高压直流电，乘用车达300多伏，大巴车高达600多伏，若不及时回收，容易出现安全事故；另一方面，电池回收可以提炼出有价值的资源。

“中国的钴资源紧缺，需求量的95%依靠进口，由于新能源汽车电池所需的钴占比达到70%以上，随着新能源汽车的进一步推广，对钴的循环利用变得十分重要。”中南大学教授、赛德美董事长兼CTO李荐在中国电动汽车百人会上公开表示，2017年钴的价格已经翻了一番。

目前动力电池主要有两个回收模式：一是梯次利用，二是拆解之后重新做成锂电池的原材料。当前一些电池企业在电池回收方面已经展开了布局，这些电池企业主要以梯次利用的方式为主。

“锂电池的回收还是有价值的，尤其是三元锂电池，它含有镍和铜以及一些稀有金属。”动力电池企业沃特玛董事长李瑶告诉第一财经记者，沃特玛电池回收目前主要分为两个阶段。“锂电池基本上可以自然排解，我们先把能用的分出来，不能用的给我们上游做分解。第二阶段是，我们也会跟维修厂家签订协议，让他去回收。”李瑶说，当前沃特玛在电池回收方面主要是通过梯次利用的方式，这样能够降低电池生命周期的成本。

“实际上梯次利用很多地方都可以用，比如，风力发电就需要一定的蓄电池来维持电网的平衡。”郭淑英对记者表示。

梯次利用的技术难度不高，几乎每家电池厂都可以做到，但挑选、成组的成本较高，其解决方式是实现模块化。如果梯次利用的成本能够控制好，还能够带动低速电动车市场的发展。“把梯次利用的电池包拆开，配上一个简易的管理系统，然后把它用到低速车上，从重量、行驶里程和充放电时间都比低速电动车原装备的铅酸电池有明显的优势。如果成本控制得好，其价格也接近于铅酸电池的价格。”李荐说。

从电池材料利用率的角度上来看，理论上是应该把电池中的所有成分都提炼出来。“但如何做到这一点，以及在回收过程中如何减少和控制污染值得研究。”李荐表示，目前一些国外的电池回收企业较为成熟。

以美国电池回收企业Toxco为例，其对特斯拉的 Roadster 电动汽车的动力电池组进行了回收，可回收 60%的电池组材料。Toxco采取的方式是在液氮环境下低温冷冻电池，然后用湿法冶金的方式拆开电池从而分离其中的材料。“这种方式需要大量的能耗，对于磷酸铁锂这样低值的材料来说，并不划算。”李荐表示，另一种路线是火法冶金。“能耗也比较高，但这个工艺‘胃口’很好，随便什么电池都可以放进去。目前我们国家的工艺仍以湿法冶金为主。”

为了争夺市场份额，除了电池企业外，一些上游原材料和下游企业以及专门负责回收电池的企业正在加快布局。不过，电池回收如何实现盈利仍是一大挑战。

宁波杉杉股份有限公司副总裁孙晓东认为，梯次利用虽然能够降低电池使用周期的成本，但财务成本也会随之增加。

“如果一个电池组整个循环寿命可以做到5000次的话，比如，在电动汽车上针对高使用率的出租网约车，用五年，使用1500次的循环寿命，通过储能峰谷调节，再用五年，差不多使用3000次左右的循环寿命，还可以用在UPS上，最后做材料回收。但一个非常致命的问题是，随着时间年限拉得很长，财务成本会变得非常高。此外，在无法把握未来电池价格的走势情况下，你对后面的梯次利用不能贴现，当第一个用户就没有价值。”孙晓东认为，要把电池梯次利用和商业模式结合起来，换电模式可以作为一种选择。

“从目前来看，电池的回收是不挣钱的，回收完了以后，这些原材料卖出去只能满足回收成本的1/3到1/2，政府应该在政策上给予这些回收企业相应的支持或者对其进行补贴，因为回收企业也要赚钱，否则很快就会关张。此外，建立回收产业的时候地方政府也要给一定的优惠政策，比如土地。”中国工程院院士孙逢春近日在接受第一财经记者采访时表示，工信部正在加紧出台相关的政策，2018年估计会重点研究电池回收。

当前国内动力电池回收企业存在专业性不强、安全性差、入行门槛低、拆解不规范等突出问题。去年12月1日，工信部发布的《车用动力电池回收利用拆解规范》正式实施，这是国内首个关于动力电池回收利用的国家标准，指出回收拆解企业应具有相关资质，这会加快推进动力电池回收产业的发展。

编者按：本文来自“经济观察报”，作者 张煦。36氪经授权转载。

尽管作为新能源汽车全球第一大市场，国内的电动车销量还在迅猛地增长，但上游产业链层面的企业，早已感到“风声鹤唳”。“眼看他起高楼,眼看他宴宾客,眼看他楼塌了。我们锂电行业里的人，现在很多都是这种心境。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教在接受经济观察报记者采访时，于电话另一端，带着自嘲的语气如此表示。

而谈及锂电行业目前的窘境，于清教极度悲观。“今年年底到明年春节期间，很可能有很多企业就坚持不下来了。毕竟资金链、现金流是企业的血液。但很多企业在前几年过度扩张，而现在的订单又完全跟不上……”

市场上的变化早已传导到资本市场。8月24日，新能源电池正极材料生产企业安达科技宣布停止上市。近一年来，包括凯金能源、珠海银隆、腾远钴业、珠海赛纬等诸多锂电池行业企业的上市之路折戟沉沙，或自行终止或IPO被否决，与前几年争先IPO的盛况，对比鲜明。

锂电行业的迅速转向、加速“洗牌”，是整个电动车产业链开始分化的缩影。新能源汽车产业链，主要包括“三电”（电池、电机、电控）和充电配套设备，电池产业是企业数量最多、投入最大的一部分。其上游探至矿产资源领域，以及电池材料领域（正极材料、负极材料、电解液、隔膜和其他材料），中间是电池制造与组装企业，下探传导至整车制造企业。

今年上半年，沃特玛资金链断裂、珠海银隆陷入拖欠货款、骗补、停工、裁员等负面消息，都将曾经雄心勃勃的电动车产业链上的企业，卷入到旋涡之中。近期，863电动汽车重大专项首席电机专家、上海电驱动股份有限公司董事长贡俊对外表示，“电驱动系统已经提前从蓝海变成了红海，甚至从红海变成了血海。业内很多电机厂目前处于亏损状态。因此，这两年做电机要有一定的经济实力才能熬得过去。”电动车产业链上“山雨欲来”。

业绩下滑导致资金链压力大

近两年，随着电动车市场的极速升温，整个产业链上都不乏雄心勃勃的入局者。加大研发投入、扩建产能，每一家都希望自己能站住风口，淘得真金。但由于补贴政策的变化，市场层面的压力陡然增加，令产业链上的部分企业在业绩和资金上受到双重压力，业内预计，将有不少企业在2018年跌入业绩的谷底。这首先表现在最为活跃的电池领域。

以刚刚中止IPO进程的安达科技为例。其2017年净利润2亿元，同比下降24.45%；2017年现金流由正转负，同比下降162.1%。2018上半年净利润仅6566万元。今年7月，电池负极材料制造企业东莞市凯金新能源科技股份有限公司 (简称“凯金能源”)，未能通过过会，发审委对其提出多项质询，其中，业绩下滑是重要原因之一。“报告期内公司主要产品销售价格逐年下降，毛利率持续波动。”“整个经济形势不稳定的大背景下，几乎主要行业拟上市企业的上市之路都是曲折的。”一家不愿意透露姓名的电池企业负责人告诉经济观察报记者，“2017-2018年，上市排队大概有600-700家，到现在排队的只有200-300家。而锂电行业，因为政策不确定，企业业绩波动大，是阻碍上市的最主要原因。”“大环境主要是下游主机厂的市场容量有限，导致竞争激烈；其次是证券市场本身的因素，IPO普遍减缓。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤称。“2018年下半年是考验整个锂电池产业链上企业生存能力的关键时期。”于清教表示，“看看谁能撑得过去吧。”

事实上，因业绩下滑导致的资金链紧张，不仅存在于锂电行业，在电动车产业链上的诸多企业，亦面临着“钢丝上跳舞”的窘境。较为典型的案例是走到破产边缘的沃特玛。由于决策失误以及电动汽车补贴政策的调整，曾风光无限的沃特玛遭遇了订单不足、现金流紧张等空前危机。其母公司坚瑞沃能（300116.SZ）业绩大幅降低，股价也在轮番抛售之下，触及历史低点。

“补贴政策的改变，直接影响了整个产业链，资金周期长，企业压力巨大。”一位业内的电机企业董事长对经济观察报记者表示，这严重影响了产业链上下游的企业运营。宁波容百新能源科技股份有限公司副总裁刘德贤称，由于国家新能源补贴政策不断调整，导致各个企业的发展策略也不断调整。而补贴发放得越来越晚，也造成整车、电池、材料、设备等领域的企业经营现金流出现问题。

其次，整个市场虽然不断扩大，但与上游企业的野心扩张相较，仍显得需求不足、消费环境并没有火速形成。特别是新能源客车领域的“去泡沫”，让整体需求“断崖式”下跌。僧多肉少，下游零部件产业链的洗牌也水到渠成。

产业链存活率10%？

随着头部企业的形成，行业链淘汰赛加速到来。以电池行业为例，“动力电池1至8月份的装机量主要集中在宁德时代、比亚迪、国轩高科和孚能科技。产业的集中度越来越高，这四家总和占了装机量的70%左右，余下不到30%的市场，被近百家企业瓜分。由此可见，其它企业的订单和营收非常不乐观。”于清教称，产业集中度的提升虽然有利于行业的发展，但也给曾经快马加鞭入局锂电行业的小企业带来了灾难，没有订单，没法存活。

安达科技2018年上半年，前5大客户的销售额占总营业收入比例为96.06%。其中比亚迪占公司收入的比例在77.36%，客户集中度处于较高水平。高度依赖单一大客户，是诸多电动车产业链上的企业，压力重重的源头之一。

除此之外，整车制造企业向产业链的延伸与渗透，也在影响着产业链上的企业。“整车企业自建电池工厂、与大型电芯供应商合作，甚至自己研发新的电芯和电池路线，这些都对整个产业链的企业造成影响。”一位业内人士如此表示。目前，比亚迪、大众等整车企业都在自己的电池领域实力布局。贡俊的想法是，“就行业现状而言，电芯主机厂不一定做，但是电池包主机厂一定会做，对于电机系统而言，主机厂现在正在储备能力，到一定程度的时候，他们会自己做一部分。”

事实上，电机行业已陷入快速淘汰之中。根据此前工信部发布的电动车目录配套情况来看，目前全国有近200家电机企业。而据经济观察报记者统计，其中大部分企业都是从传统电机及相关行业转型过来的；再加上，有业内人士直言，“中国有些企业喜欢打‘价格战’，搞恶性竞争，而从不投入研发，”这也导致了恶性竞争的加剧。

贡俊表示，“从电机、电控本身而言，已经有点过热，大小企业加起来有一两百家，这一定是不正常的。我认为到最后能剩下5-10家，已经非常不容易了。”照此估算，电机电控企业的存活率不到10%，而此前电池行业也曾预测最多存活头部几家企业。目前电池行业已经淘汰了超过一半的企业，预计存活率也将低于10%。随着未来几年日韩电池企业的重回，整个市场的压力会更大。

目前，国际零部件企业正在加紧布局中国市场。这意味着，电动车产业链上的企业们在未来将面临更为强大的对手。业内预计，当中国新能源汽车电机市场体量足够大的时候，电装、博世、西门子、东芝等企业肯定会强势进入。有业内人士预测，“新能源乘用车对电机品质要求非常高，随着国际巨头的‘参战’，会有一大批自主电机企业被淘汰。届时，我国新能源汽车电机市场的厮杀才真正地拉开序幕。”

在业界看来，零部件的强大才是中国汽车产业强大的根本。“整个电动车产业链处于大浪淘沙时期，头部企业的头部效应在逐步显现；没有太多竞争力的企业势必被淘汰。”上述电池企业负责人在接受经济观察报记者采访时称，最后留下来的企业，都将是未来参与电动车产业竞争的中坚力量。

编者按：本文来自微信公众号“棱镜”，作者张庆宁。36氪经授权转载。

“猪真的会飞吗？当台风走了，猪的下场是什么？”

一年多前，宁德时代（300750.SZ）董事长曾毓群给旗下员工群发的一封题目为《台风来了，猪真的会飞吗？》的邮件中，要求那些洋洋自得的员工，警惕政策壁垒放开后的残酷市场环境。

此前，中国政府提供丰厚政策补贴，以及中国庞大的汽车市场，使得宁德时代一跃变身全球销量排名第一的动力电池系统供应商，被其甩在身后的包括比亚迪、松下、三星等国内外对手。

一年过后，“台风”真的要走了。中国政府计划于2020年以后完全取消对电动汽车的补贴政策，日韩电池制造商正在卷土重来。

此时，宁德时代正经历着营业能力下降、净利润率持续下跌，应收账款日益增加的诸多困境。

8月23日，宁德时代发布IPO以来的首份中报显示：各项业务的毛利率都在下滑，其中收入规模最小的储能系统的毛利率同比下滑达到27.23个百分点，目前只剩-3.11%；因为车企补贴款回款变慢，应收账款高达85.3亿元，比去年同期增加16.1亿元。

最值得警惕的数据出现了，宁德时代第二季度的净利润4.28亿元，相对2017第二季度的6.86亿元，同比下滑37.61%。

毛利净利都在下滑

在政策的台风熄火之前，宁德时代正式登陆A股市场。

6月11日，宁德时代在创业板首日交易，开盘即涨44%，市值达到786.4亿元。

6月11日上午，宁德时代在深圳证券交易所挂牌上市。

随后的一个多月，A股投资者拿出罕见的热情，力捧这头全球新能源汽车电池系统独角兽。7月25日宁德时代涨到每股95.08元，总市值突破2000亿元，相较IPO定价时的市值翻了将近4倍。截止8月28日的总市值依旧高达1584亿元。

然而，宁德时代中报披露的利润和营收却是悲喜两重天。

收入报喜。2018年上半年该公司实现营收93.6亿元，同比增长48.69%。该公司在全国的市场份额，已经由2017年底的29%，提升至2018年6月底的42%，占据产销量“一哥”位置。

根据中汽研数据，2018年上半年动力电池全国装机总量系15.45GWh，其中公司宁德时代以6.5GWh的装机量领先同业，与此相对应的销售收入是71.87亿元，较上年同期增加34.92%。

宁德时代一家的装机量，超过行业第二比亚迪和行业第三国轩高科总和。

而今，动力电池领域已经是红海一片。截至2017年底，国内动力电池总产能达到135GWh，有效产能110GWh，而全年动力电池出货量仅为36.2GWh，平均产能利用率不足40%。

“宁德时代还受到上游钴价（三元锂电池核心原材料）带来的成本提高，比如在2017年，钴价翻倍上涨，从2016年底的27万元/吨涨至2017年底的53.4万元/吨，今年一季度一度达到80万元/吨。”一家动力电池企业中层告诉腾讯新闻《棱镜》，尽管宁德时代的产能比较优质，但同样不得不饱受毛利率下滑的困扰。

腾讯新闻《棱镜》统计显示，宁德时代2017年的毛利率是36.2%，2018年一季度下降至32.77%，2018第二季度的毛利率下降至30.31%。

“若未来市场竞争加剧或国家政策调整等因素使得公司产品售价及原材料采购价格发生不利变化，公司毛利率存在下降的风险。”宁德时代在中报中坦承。

腾讯新闻《棱镜》计算获悉，毛利率下滑同时，宁德时代的扣非净利润难以幸免。

宁德时代上半年的扣非净利润仅6.97亿元，同比增长 36.55%。然而，第二季度的净利润仅4.28亿元，相对2017第二季度的6.86亿元，同比下滑37.61%。

对此数据，该公司未在中报披露并予以解释。

车企更喜欢欠账了

宁德时代中报中披露的应收账款，却在提醒着这家公司——政策“台风”正在落幕。

中报显示，宁德时代上半年应收账款高达85.3亿元，比去年同期增加16.1亿。

该公司招股意向书数据显示，截至2015年末、2016年末和2017 年末，应收账款余额分别为23.97亿元、73.22亿元万元和69.38亿元元，占当期营业收入的比例分别为42.05%、49.22%和34.70%。

等到2018年上半年结束，宁德时代应收账款占当期营业收入的比例，已经高达87.7%。

国家的新能源汽车补贴政策，是中国新能源汽车行业快速崛起的关键。近些年，补贴政策持续退坡。

例如，一辆10米以上的快充类纯电动客车，在2016年时能获得46万元的补贴，到了2017年，补贴削减为20万元，再到2018年，补贴只剩下13万元。

补贴政策退坡同时，2016年年底，国家对新能源汽车补贴政策继续调整，新增“要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外）”的规定。2018年2月补贴政策再次调整，将运营里程要求降至2万公里。

2018年8月7日，宁德时代展示的新能源电池系统。

以2万公里计算，电动客车需要跑完一年左右的时间；乘用车因为多在市区跑，一般至少需要两年。

“举例来说，2017年1月，河南宇通售出一辆电动客车，最快2018年3月才能统计完运营里程上报工信部。如果材料提交不完整，拖到6月上报完成。这样一来，补贴回款周期至少在一年半以上。”一家动力电池企业中层对腾讯新闻《棱镜》透露，“考虑车企现金流紧张，电池企业的订单回款周期同样会拉长到一年甚至更久。”

不过，宁德时代在中报第一节部分即向投资者提示“应收账款余额较高及发生坏账的风险”，“公司产品的用户主要是大中型整车企业，交易金额较大，致使期末应收账款余额较高。虽然期末应收账款的账龄主要集中在1年以内，但由于应收账款金额较大，且占资产总额的比例较高，如不能及时收回或发生坏账，将会对公司业绩造成不利影响。”

好在，“账龄一年内的应收账款是82.1亿元，占到全部应收账款的95.9%。账款期限结构合理，坏账计提比例较为审慎。 ”国盛证券在一份研报中如是评价。

宁德时代是补贴政策退坡后的最大受害者。

2017年排名行业第三的沃特玛资金链已经断裂，2018年7月1日起，给全体员工放假半年，已经从去年9月的1万多员工减少到现在不足2000人。

中国化学与物理电源行业协会数据显示，相比2016年的150家，2017年的企业数量明显减少，不到100家。

“尽管数量缩减一半在外界看来已经是很大调整，但这仅仅是调整的开始。”国轩高科前总裁方建华表示，接下来淘汰的速度会更快。“到2020年，9成以上的动力电池企业将被淘汰。”

日韩对手打上门

对于行业形势，宁德时代董事长曾毓群早有判断。

“因为国家希望电动汽车上能有颗中国芯，因为中国政府提供了丰厚的补贴政策，因为中国是世界上最大的汽车市场，所以我们才是行业的佼佼者。”2017年4月，曾毓群即警告员工居安思危，“我们有无想过，如果外国企业下半年就回来，我们还可以蒙着眼睛睡大觉吗？国家会保护没有竞争力的企业吗？答案不言自明。”

如曾毓群所说，原有的“政策壁垒”即将落幕。

中国政府计划2020年以后完全取消对电动汽车的补贴政策，这使得一度退出中国市场的海外企业又要回来。

今年7月17日，韩国LG化学与南京市江宁滨江开发区联合宣布，LG化学电池项目落户滨江举行签约仪式。该项目预计投资约20亿美元，新厂将在10月份开工建设，2019年10月开始投产。

今年7月17日，总投资20亿美元，韩国lg化学电池项目落户江宁滨江开发。

韩国LG化学在全球新能源动力电池领域排名前五，早在2016年即在南京投产一座电池工厂，但同年中国工信部发布动力电池企业“白名单”，将LG、三星、松下等日韩企业挡在补贴门外，国内整车厂家迅速理解政策方向，与他们终止采购协议。

宁德时代是当时政策壁垒保护下的最大受益者。然而，现在不仅是LG，三星、松下等全球巨头都在觊觎中国市场。

宁德时代的应对策略是先站稳国内“龙头”地位，再进军海外市场。

在国内市场，该公司正为上汽、吉利、宇通、北汽、广汽、长安、东风、金龙和江铃等品牌车企，以及蔚来、威马等新兴车企配套动力电池产品。

绑定上下游优质企业，系这家公司的手段之一。

例如，宁德时代已经与上汽、东风、广汽等下游重要车企客户成立合资公司，其还与上游格林美这种钴材料（三元锂电池核心原材料）供应商建立供应链战略合作关系，而后者在今年3月与全球最大的钴材料生产商嘉能可锁定了未来三年5.28万吨的产量，相当于去年全球钴产量的一半。

在海外市场，宁德时代进一步与宝马(BMW)、戴姆勒(Daimler)、现代(Hyundai)、捷豹路虎(JLR)、标致雪铁龙(PSA)、大众(Volkswagen)和沃尔沃(Volvo)等国际车企品牌深化合作，获得其多个重要项目的定点，配套车型将在未来几年内陆续上市。

其中，该公司于2018年5月获得来自宝马的定点信，按相关车型预计销售量对应电池需求量折算约40亿欧元。

宁德时代还将在德国筹划建设首个生产海外基地，该基地前两期项目预计投资金额2.4亿欧元（约合人民币18.7亿元），计划于2021年投产，2022年达产后将形成14Gwh的产能，面对的销售客户主要是宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎这些正与宁德时代合作的外国车企。

“宁德时代早晚要学会在全球市场的红海中生存，越早出去越早锻炼。”中原证券一位分析师对腾讯新闻《棱镜》解释道，“宁德时代在中国的市场份额增长空间已经不大，而且海外竞争对手正在重新进入。它必须到海外市场寻求新的业绩增长点。”

然而，即便政策“台风”将停、日韩对手上门，该公司的毛利率、净利润等核心指标都在下滑，但各个券商研报依旧给予宁德时代给予“买入”评级，“龙头独领风骚”等溢美之词不绝于耳。