成昆铁路所经过的很多地区是地质条件极为复杂的山区，不少地方处于地震带上，频繁出现滑坡泥石流等灾害，外国专家甚至断言这些地方是铁路修筑的禁区，即使铁路建成了，频繁出现的自然灾害也会使这条铁路时常处于中断状态。这条铁路全长约1100公里，峨眉以南的区段基本上是山区，工程艰巨，为了修建这条铁路，广大的建设者付出了巨大的牺牲。
成昆铁路的修建有什么重要意义？
成昆铁路是上世纪50年代就开始修建，但由于大跃进导致的三年经济困难不得不下马，60年代重新上马，是作为三线建设的重点工程。这条铁路全长约1100公里，峨眉以南的区段基本上是山区，工程艰巨，为了修建这条铁路，广大的建设者付出了巨大的牺牲。这条铁路的建设一方面是战备需要，同时也是为了带动沿线的工农业、经济的发展，攀枝花钢铁基地、西昌卫星发射中心就依托了成昆铁路，凉山很多原来交通不便的地方因为成昆线的建成和外边沟通了起来。
从成都到昆明也不用再走成渝、川黔、贵昆去绕行重庆、贵阳等地，进一步完善了西南铁路网。成昆铁路刚开通的时候就使用内燃机车牵引，随着运输需求的增加，为了提升运能，从90年代中期开始进行电气化改造，2000年成昆全线开通电气化，换成功率更大的电力机车牵引后，运能大幅提升。而最近几年修建的成昆复线则是为了进一步提升运能和速度，同时很多地方做到客货分线运行，因为老线限于当时的技术条件，标准不高，而且一些地段夏季经常遭遇自然灾害的侵袭影响行车，而新线经过山区则采取长大隧道、高线位等办法，就不会再像老线那样那么容易被自然灾害侵袭了。
高铁为何要用27.5千伏电压？
我们以京沪高铁为例来说，京沪高铁全长1318公里，全天发车数量大概在33对左右，也就是说每天早上7点整会从北京南站和上海虹桥两个车站同时发出共计66组高铁车次，平均发车频率是间隔5分钟，算下来的话，前后每辆车之间的安全间距基本保持在34公里左右。那么为了保证每天不低于66个车组的高速行驶需求，京沪高铁就需要超强的供电系统来满足时速超过350公里的高铁车组巨大供电需求，毕竟京沪高铁运营的复兴号高铁单车电机功率高达8800千瓦，单辆列车跑完全程大概需要3.3万千瓦时电量，所以这个耗电量还是非常大。
为此京沪高铁全程设计了多达26个变电所，算下来的平均50公里就有一个变电所，因为每个变电所流出的高压电流是朝向两个分相的，等于是整个京沪高铁线路上26个变电所单个变电所传输电能最远距离不能低于25公里。但是我们知道电能传输距离远近主要和电压和电流高低又直接关系，理论上电流越大、电压越低传输的距离就越远，线损也就越大，要想降低线损就得增加导电接触网使用的铜缆直径，但是直径增加后除了大量铜缆所造成的高成本缺点外，直径更大的铜缆重量也不轻，就得需要承载能力更强的高压支架，所以在经济成本这一账本上单独增加电流的方式并不现实。
所以只能走高电压、低电流这条路，那么为什么整个高铁沿线的变电所输出的电压会定位27.5KV呢？因为高铁受电弓所承载的安全电压设计为25KV，为了降低整个传输电路上的电损耗等问题，故意将传输线路上的电压提高10%，也就是27.5KV的原因所在。同理为什么高铁受电弓的安全电压设计为25KV吗？理论上不是电压越高损耗越低、传输密度更大吗？这里面又涉及到绝缘成本的问题上了，如果将整个传输电网中的电压提升到30KV甚至更高的话，理论上随着高铁传输电路中电压更高的优势，整个高铁列车的牵引功率可以设计得更高，高铁的最大运营时速将会更高，达到大家更为理想和憧憬的500公里以上。
但是随着传输线路中的电压更高以后，整个电路的绝缘成本也会迅速攀升好几倍，这里面又会出现两个问题，一个是更高等级的高电压传输过程中的绝缘安全等级是否会降低、提高绝缘等级后的每公里高铁建造成本、后期的运营过程中高铁票价的定价问题都会受到直接影响，另外一个则涉及到整个更高等级传输网中包括变电所密度和提升整个接触网中容量和如何继续保证安全绝缘等级的技术复杂性问题。
成昆铁路为何被称为人类三大奇迹，有哪些令人惊叹的事？
成昆铁路在上世纪50年代就提上了议事日程，当时关于成昆铁路的走向有东线、中线、西线三个方案，苏联专家倾向于中线方案，认为里程短，工程相对容易，但中国的工程师则认为西线政治经济意义重大。后来考虑到西线有利于攀枝花钢铁基地的建设以及其它一些地方的开发，所以决定采用西线方案。1958年成昆铁路动工，但不久由于大跃进导致的经济困难，成昆铁路不得不下马。
之后短暂复工又停工。到了1964年，由于当时比较紧张的国际形势，国家推行三线建设，成昆铁路就是重点工程，开始大规模复工。成昆铁路所经过的很多地区是地质条件极为复杂的山区，不少地方还处于地震带上，频繁出现滑坡泥石流等灾害，外国专家甚至断言这些地方是铁路修筑的禁区，即使铁路建成了，频繁出现的自然灾害也会使这条铁路时常处于中断状态。
但是铁道兵以及筑路工人还是顶着各种困难在崇山峻岭间修筑这条通道，由于当时的技术条件有限，修筑这条铁路也是付出了巨大的牺牲。过去修建铁路不可能像今天这样可以修建十几二十公里长的隧道，遇到一些山区就采取展线的模式，类似于盘山公路，解决铁路越过山岭的问题，在那个时候修建6公里多长的关村坝隧道和沙马拉达隧道已经很不容易了。
