近坝观景点位于大坝左岸发电机组厂房的前方，是近距离的观赏大坝、泄洪的绝佳景点。站在近坝观景台，仰视大坝，海拔185米的坝体显得格外雄伟，电厂下的水花和上面有序的输电线路表明，强大的电流正从这儿源源不断的输向大江南北。同时随着观赏角度的变化，泄洪坝段那气势恢弘的泄洪景观更能使人热血沸腾，看着奔腾而下的洪水掀起的浪花，更使人觉得大自然的力量是巨大的，但人的智慧足以与大自然斗争，人定胜天！。
日本花血本为印度建的高铁，2年过去了，现在进展如何了？
很不幸，进展可以说是为零，因为地都征不下来。当年中国和日本都在争取印度的高铁订单，尽管中国高铁造价比日本低了三分之一，但印度仍然选择了日本，为何？其实原因大家都知道，印度就是不想肥水流了外人田，本来它就忌惮中国变强，高铁订单给中国岂不是“资敌”？所以，即便日本的新干线技术贵了很多，印度仍然愿意接受这样的高价。
（下图为安倍和印度总理莫迪）尽管收了高价，日本为了拿到这份订单，也是下了血本，给了非常多的优惠条件，比如：提供1900亿日元的超低息贷款，还将还款周期从30年延长到了50年。日本给这样的优惠条件也有它自己的小算盘，绝非是出于纯商业的目的——在中国西南方向帮助印度，寻找一个朋友，有助于从西南方向牵制中国。
按照原定计划，这条高铁全长505公里，连接西部最大的城市孟买（相当于中国的上海），和北方的大城市艾哈迈达巴德，列车最高时速320公里/小时，2小时7分钟就能跑完全程。（如下图示）印度作为全球最大的民主国家（人口计算），独立70多年了，仍是世界最为贫穷的国家之一，至今许多地方没有晚上的交通，电力也无法保障，连清洁的饮用水都无法保证，其中一个很重要的原因，就是个体的力量太强大，让整个国家大规模的基础设施建设无从谈起，因为征地就无法完成。
印度民众极其保守，不愿意改变自己现有的状态。印度这条高铁就遇到了严重的征地问题。根据规划，这条高铁需要占地1400公顷，约有300个村庄和5000户居民受到影响，但被视土地为生命的印度人给无视了，政府又没法强征，导致高铁举步维艰。（下图为印度村民反对政府征地）此外，在印度招工也比较麻烦。去过印度旅游的人，都会被他们虔诚的宗教信仰所震撼，比如到某个时点要礼拜了，那突然熙熙攘攘的人群突然彻底安静，大家一起礼拜，仿佛换了个世界。
厦门地铁3号线延伸线就8.5公里，为何需要花4年时间建设？
可能很多人认为 30公里地铁一般5年左右，所以修10公里地铁，就应该不到2年就该完成啊。三号线非也，我们简单说下修地铁的步骤。地铁施工包括地铁车站的施工，站点之间的区间施工。地铁站点的施工包括绿化移植，交通临时通道，排水管，施工围挡等等 交通转换完成后，地铁站点就可以施工了。车站开挖前，还要有工地的各临时工棚的搭建，水啊，电啊，钢筋加工，渣土池，安保亭等等。
施工棚车站一般都是明挖法，挖之前还得围护结构施工，打桩，下钢筋笼子，浇混凝土打桩下钢筋笼子浇混泥土然后挖土，边挖边搞支撑挖到基坑的最低标高后，就要准备浇筑车站的底板，然后各种墙，中板等等车站主体。车站主体成型后，可以下盾构机挖隧道了盾构机始发管壁破土完工写到这就可以说下为什么30公里地铁5年修好，7-8公里地铁还得4-5年。
对地铁施工来说，地铁站点除非某些特殊的拆迁，道路等原因外，车站施工都是同时开始的。30公里地铁20个车站，1年半主体成型，那同样的7-8公里3-4个地铁车站也得花上1年半才能建好。区间的施工，20个站38个区间，正常来说少的会有6-8台，更多台的话要看钱了 盾构机先后参与施工，而对7-8公里地铁，可能就2台盾构机在干活了，所以盾构方面花的时间也不会差太多。
武汉为什么在拥堵的的关山大道修有轨电车，而不是修建地铁呢？
关山大道为什么修有轨电车而不是地铁？答案其实很明确。因为东湖高新未来建设的重点不在关山大道，而是光谷中心城为中心的光谷东片区。为什么东湖高新区未来城市建设重点在光谷东呢？其一：在国家中心城市竞争中，2019年武汉市政府明确提出：推动武汉的城市人口从1000万向2000万跨越，推动GDP从1万亿向2万亿跨越。
政府要达成这一目标，势必要在短时间内实现人口与GDP的大跨步发展，加快城市向外围拓展。人口导入与经济发展都需要充沛的土地资源供应，而如今的关山大道最缺乏的恰恰是土地，城市发展的空间已然受限。相比于关山大道的拥挤，光谷东地广人稀，拥有承载人口和产业的空间，逐步成为驱动光谷经济快速发展的新增长点。其二：目前东湖高新区总人口已经接近180万，仅1月——3月新增人口就达到12万人。
按照城市规模划分标准，东湖高新区已经达到大城市标准。这180万人又主要分布在关山大道、民族大道周边，全国管理人口最多的关东街道办正是在这里。与天量人口对应的是关山大道等已建成区面临的道路、供电、公园绿地等基础设施不足困境。随着人口的快速增加，城市治理的难度和矛盾更加突出，因此拓展城市面积是解决问题必然选项。
说到底，光谷东、长江新城、阳逻之心、临空港经济区等新区都是政府出于寻找新的经济增长点和人口导入空间的目的形成的规划。这些新区规划承担着增强未来武汉城市竞争力的重任，所以备受政府重视，资源倾斜也是理所当然的事情。我国资源主要由政府掌握分配，蛋糕只要这么大，厚了此就要薄彼。在政绩导向面前，早日将光谷东打造成型无疑更能出成绩，所以已经发展成熟的关山大道、民族大道被冷落就是意料之中的事情。
任何新城规划实现，前提是要聚拢人气，而光谷东最缺的也是人气。如何让购房者安心在当下买瓶水都困难的光谷东买房落户？最好的办法莫过于先把地铁给修了。政府下血本建了地铁，无疑给了购房者最强的强心剂：地铁都建了，这地肯定错不了。这也是为什么东湖高新情愿让11号线每天运椅子，也要全额投资建设的原因？此类逻辑也同样存在第四轮规划中的新港线、6号线二期等线路，先有路、再聚人。
东湖高新有钱，不过花钱的地方也多：11号线一期属于东湖高新全额投资，第4轮地铁规划中的19号线即将开工，加上诸如道路改建等各类工程繁多。关山大道又是人口密度极大的区域，不建设一些新的市政项目好像又说不过去，于是有轨电车这种建设成本相对小一些的项目自然就上马了。理想的丰满很快迎来了现实的骨感，有轨电车的平面交通模式并不适合关山大道的路况，电车旅行速度慢且影响周边道路交通。
印度造世界最高铁路桥，花了6亿多人民币，为什么建了十几年还未完工？
谢邀。印度在建的杰纳布铁路桥，据说建成后，将成为世界上最高的，同时也是最长的钢拱铁路桥。杰纳布铁路桥位于查谟和克什米尔的杰纳布河畔，它总长1350米，高359米，比法国埃菲尔铁塔还高35米。总耗资9200万美元，约合人民币6.3亿元，设计使用寿命为120年，火车通行时速为100公里每小时。它也是印度设计的，安全性最高的桥梁。
钢梁可以抵抗-20℃的温度以及超过200kmph的风速。据说，还可以抵抗8级地震。之前，印度的桥梁使用寿命都无法长久，安全性也令人堪忧。所以这座桥如果真的建成，对印度来说，无疑是巨大的进步啊。印度官方媒体一直以来也都在宣传，这座令印度骄傲的桥梁竣工后，将成为世界奇迹。然而，令人唏嘘的是，大桥的竣工时间却屡屡延期。
这座世界最高铁路桥早在2002年时，就已动工开建了，最开始的目标是在2009年完工。大桥处在喜马拉雅山山麓，地形艰险，天气情况恶劣，施工难度非常大。由于强风等多方面原因，大桥在2008年不得已停工。两年之后，又重新开工，并计划于2016年3月份竣工。不过有意思的是，直到现在，杰纳布铁路桥仍然在建设当中。
