双vvt，什么是双离合器

1，什么是双离合器

双离合是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。双离合变速器(Dual Clutch Transmission) DCT有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又属于自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。而传统的手动变速器使用一台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续

什么是双离合器

2，双vvt发动机是什么意思

双vvt发动机就是vvt-i发动机，是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写。发动机安装了VVT-i系统，在急加速时控制进气的VVT-i会提前进气时间，并提高气门的升程，而控制排气的VVT-i会推迟排气时间，此效果如同一个较小的涡轮增压器，能有效地提升发动机动力。由于进气量的的加大，也使得汽油的燃烧更加完全，实现低排放的目的。扩展资料：气缸的排列形式主要有直列、V形、W形等。一般5缸以下发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的，过去也有过直列8缸发动机。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，应用比较广泛，缺点是功率较低。般1L以下的汽油机多采用3缸直列，(1-2.5)L汽油机多采用直列4缸，有的四轮驱动汽车采用直列6缸，因为其宽度小，可以在旁边布置增压器等设施。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小，所以也为一些中、高极轿车采用。缸发动机一般采用V形排列，其中VIO发动机主要装在赛车上。V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便，而且一般认为，V形发动机是比较高级的发动机，也成为轿车级别的标志之一。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用得较少。V12，发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。目前最常见的发动机主要是直列4缸(L4)与V型6缸(V6)发动机。一般来说，V6发动机的排量较L4发动机的高，V6发动机比L4发动机运行平稳、安静。L4主要装在普通级轿车上，而V6则装在中高档轿车上。

双vvt发动机是什么意思

3，双闪是什么意思

双闪是危险警示灯，让周围的车不要靠近自己。当自己的汽车出现了故障时，需要打开双闪灯。双闪是每个车都有的，打开双闪之后汽车的左右转向灯会同时闪烁，这样可以警示其他人。在打开双闪时车辆的左右转向灯一起闪动，同时在车里可以听到“哒哒哒”的转向灯声音。在遇到故障，雾天行车或发生交通事故时，应该打开双闪灯示意后方车辆保证自己和别人的安全。双闪灯的打开按键通常在汽车中控上，按键的图标为红色三角形，还是很显眼的。在暴雨天，能见度本来就很，要是此时开双闪的话，后面的车辆就会以为前车出现了问题，有的会减速甚至会急刹车，所以在这样的雨天里，一旦有一辆车刹车，就很容易造成追尾事故。交管部门规定，在能见度很低的时候，打开双闪就会扣1分并罚款20-200元，所以请各位车主记住在暴雨天千万不要开双闪。在平时用车时, 如果自己车子的转向灯出现了故障，那要立即维修。如果转向灯的闪烁频率过快,那就是出现故障了。转向灯是汽车上一个非常重要的灯光系统,这个灯光系统关乎到行驶的安全性。在平时用车时,如果车子的灯光系统出现了故障,应该立即维修。

双闪是什么意思

4，发动机特有技术双VVTiDual VVTi 连续可变气门正

双VVT-i ，双VVT-i， Dual VVT-i这几个都差不多，丰田的技术较先进！连续可变气门正时这个比较泛，有很多汽车制造商都有相关的技术，但对节油性能就有所差别了！

所谓的双VVT-i、DVVT-i，其实就是连续可变气门正时技术连续可变气门正时就是为了适应发动机在不同转速下对进排气的要求改变进排气门开启时间的技术，例如，发动机高速运转时，如果还像低速时当活塞到达上止点开进气门，到下止点关进气门，就会因为时间太短，造成换气不充分，因此，发动机高速运转时让进气门早开晚关，就可以提高换气效率。这就是连续可变气门正时技术。之所以叫双VVT-i，是因为普通的像丰田的VVT-i，只有进气门运用了这个技术，双VVT-i是在进气门和排气门都运用了这个技术，进一步提高效率。

Dual VVT-i是双连续可变气门正时系统！Dual VVT-i是在连续可变气门正时技术的基础上改进的！你说哪个好！

双vvt-i在目前toyota新推出的一款corolla(花冠)十代 -卡罗拉就是使用双vvt-i发动机的.在使用同样的燃油量的前提下能实现更大的燃油比,原因是双vvt-i发动机技术比单vvt-i发动机技术能更大程度地燃烧汽油.达到省油和功率双赢的目的.

5，新君威20和24分别是几个缸的

这两款发动机均是直列四缸发动机。汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的发动机常用三缸，1～2.5升一般为四缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。直列发动机（Line Engine）：它的所有汽缸均肩并肩排成一个平面，它的缸体和曲轴结构简单，而且使用一个汽缸盖，制造成本较低，稳定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛。其缺点是功率较低。“直列”可用L代表，后面加上汽缸数就是发动机代号，现代汽车上主要有L3、L4、L5、L6型发动机。

都是直列4缸的，以前的老款是v6的

我是威海的，青岛也开过，路况差不多。如果只在青岛市里不算高速以及城郊的话，而且你驾驶习惯良好的话，2.4与2.0的油耗在10~12；如果综合高速城郊的油耗应该在7~8升。2.4和2.0的理论油耗是差不多的，之所以2.4的跟2.0的一个水平，是因为2.4的发动机很先进，而且最近要换更高端的sidi发动机了，功率和经济性都有提升。2.0的动力不好，建议你别买，而且调教的不好，容易产生爆震，以前还出现过“爆震门事件”，就是因为汽缸压缩比太高。2.4的性能适中，跟凯美瑞、雅阁、奥迪a62.4的性能指标属于同种水平，加速9.8s，弯道控制也不错。我的车是2.0t的，这个动力才爽，推背感很强，当然油耗要高于2.4，2.0的，正常驾驶百公里平均要多出1l多，当然，激烈驾驶就不用说了。

都是自然吸气直列4缸DOHC的发动机~2.0L 147马力~2.4L 170马力

直列四缸，自然吸气，DOHC的，马力170

欧宝D-VVT ECOTEC直列4缸智能发动机 GM全球最新科技发动机，获得美国权威杂志《Auto World》评选的“06年世界十佳汽车发动机”，06连续两年获得“中国心十佳汽车发动机”称号。采用D-VVT电子可变气门正时系统、双对旋平衡轴、笔式点火线圈、DOHC 16V 双顶置凸轮轴，强化动力性能。同时，油冷喷注纳米活塞、轻量化全铝合金构造配合ETC电子节气门，进一步降低消耗。内嵌32bit发动机控制模块，符合国4排放标准、并预留达到国5排放标准的硬件技术空间，实现更少排放。下面是他们的官方网站，里面有很详细的介绍！可以让您更深一步了解别克

6，气门正时和气门升程是什么意思

VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。+在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。当转速在不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。当达到需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式首先让我们回顾一下和气门正时（valve timing）有关的问题。对于一台4冲程发动机，按照很多人的理解，做功冲程末，活塞处于下止点时排气门开始打开，发动机进入排气冲程，直到活塞到达上止点，排气门关闭，进气门打开，发动机进入吸气冲程。当活塞正好运行一周重新回到下止点时，进气门关闭，发动机进入压缩冲程。这样来理解气门的动作是否正确呢？差不多是吧。然而，可能和与人们的直觉不同的是，这样的气门正时效率并不是最优的。让我们先来考虑一下排气门开启的时机。如果比活塞到达下止点提前一点就开启排气门会怎么样呢？从直觉上，这时废气仍可推动活塞做功，如果打开排气门开始排气，此时气缸内的压强就会降低，能量的利用率也就降低了，发动机性能也会随之下降。是这样吗？其实也不一定。我们知道，排气时活塞会压迫废气从而反过来对废气做功，这个过程会消耗一部分发动机已经获得的能量。如果在缸内压强相对较高时提前开始排气，排气过程就会更顺畅，从而在排气冲程减少了能量消耗。这样，一得一失，怎么才会最合算呢？考虑到活塞在下止点附近一定角度内垂直运动距离其实非常短，实际的发动机略微提前打开排气门效果会更好一些。再来看进气门关闭的时机。如果在活塞越过下止点一定角度，开始压缩冲程之后再关闭进气门如何呢？直观的感觉可能是，这时活塞已经开始上升，刚刚吸入的可燃混合汽岂不是又要被排出去一部分？性能会不会下降？答案是：只要时机适当，这样做反而可以增加吸气量，改善性能。因为在吸气冲程可燃混合汽被活塞抽入汽缸，进气门附近的气流速度可以高达每秒两百多米，而我们前面说过，在下止点附近活塞的垂直运动相对很慢，汽缸内体积变化并不大。此时进气岐管内的可燃混合汽靠惯性继续冲入气缸的趋势还是占了上风。说到这里，对一些VVT技术有所了解的兄弟可能要不耐烦了：讲了这么多，和VVT边还没沾呢！不要急，还没讨论排气门的关闭时机和进气门的开启时机呢：）这是大家可能都想到了，排气时同样会形成高速气流，如果排气门也在活塞越过上止点一定角度之后再关闭，虽然活塞已经开始下降，排气门附近的废气仍就会继续排出。但是此时进气门不是已经开启了吗？废气难道不会涌入进气岐管？事实上，这又是个时机问题，燃烧室内的废气涡流的方向决定了废气短时间内是不会流向排气门对侧的进气门的，于是，一边进气一边排气的局面是完全可以实现的。事情还可以更理想。由于大部分废气在排气冲程中前期就已排出，并且在排气岐管中形成了高密度的高速气流，冲向排气管方向。这部分废气越是远离气缸，对于缸内尚未排出的废气来说，其需要填充的体积就越大，相应的平均压强也就越低。低到什么程度？低到活塞尚未到达上止点之前，缸内压强可能就已经低于进气岐管内可燃混合汽的压强了。如此看来，进气门也应当提前一点开启才好。/*==========================================================================注：以上关于进气岐管，排气岐管内的气流的评论都属于粗略的理解。更严格的，应当考虑到气体密度波动。前述现象可以用这种波动更科学地解释，气流对汽缸吸气和排气的影响则都与波长和进气岐管、排气岐管的长度的关系有关。所以才会有可变进气岐管、可变排气岐管等技术嘛！不过，这里我们主要不是要讨论这些技术，所以请允许我化繁为简。==========================================================================*/前边讲到了进气门和排气门同时打开的情况，也就是进气门和排气门的重叠。重叠持续的相对时程e69da5e887aa3231313335323631343130323136353331333231396330可以用此间活塞运行的角度来衡量，这样就可以抛开转速，把它作为系统的固有特性来看待了。重叠的角度通常都很小，可是对发动机性能的影响却相当大。那么这个角度多大为宜呢？我们知道，发动机转速越高，每个汽缸一个周期内留给吸气和排气的绝对时间也越短，但是前面讲到的进气岐管或排气岐管内的气流也越快。想想看，这时发动机需要尽可能长的吸气和排气时间，而且也有有利条件可以利用，还犹豫什么？只要重叠的角度大一些不就行了？当然，也不能太大，前边说了，这里有个时机问题，重叠角度太大肯定也不好，要不干脆让进气门和排气门同时开闭得了：）很显然，这个时机是与转速有关的，转速越高，要求的重叠角度越大。也就是说，如果配气机构的设计是对高转速工况优化的，发动机就容易得到较高的最大转速，也就容易获得较大的峰值功率。但在低转速工况下，这样的系统重叠角度肯定就偏大了，废气就会过多的泻入进气岐管，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，ECU也会难以对空燃比进行精确的控制，最终的效果是怠速不稳，低速扭矩偏低。相反，如果配气机构只对低转速工况优化，发动机的峰值功率就会下降。所以传统的发动机都是一个折衷方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。说到这里，我们终于和VVT的主题接近一些了。不过还是再耐心一下，前面讲了半天，都只把注意力放在发动机的动力性方面了，下面让我们看看重叠角度对发动机的经济性和排放的影响。可能大家都知道，发动机的油耗转速特性曲线是马鞍形的，转速太高，超过了一定的范围，可燃混合汽的燃烧就会越发的不充分，发动机的经济性和排放特性都会恶化，尤其如今发达国家的环保法规日益严格，问题就变得更加严重。于是，很多厂商就采用复杂的废气再循环（EGR）装置来改善发动机的高转速经济性和排放。顾名思义，EGR装置的作用就是吸入部分废气，使其中的尚未燃烧的可燃物质有机会继续燃烧，部分有害中间产物得以分解。不难想到，如果此时将进气门和排气门的重叠角度调得高一点，略微超过原来所说的对动力性来讲最合适的角度一些，就会有部分废气和新鲜的可燃混合汽混合，提高了发动机的空燃比，使燃烧更充分，排放更清洁。大家可能发现了，这简直就是不需要额外装置的EGR技术嘛！然而很不幸，这种偏大的重叠角度设置，同样使发动机难以提供令人满意的低转速性能。好了，现在不用我说，大家也知道为什么我们如此重视VVT技术了吧！各个厂家的VVT技术千差万别，共同之处就是都要对气门正时进行调节，使发动机在不同的转速下进气门和排气门能有不同的重叠角度，从而改善前面说的那些问题。改变气门正时可以有很多不同的方法，但最主要的无外乎两大类，一类是改变凸轮轴的相位，再一类就是直接改变凸轮的表面形状。想想看就知道，改变凸轮的表面形状哪可能容易呢？所以第一类VVT比较容易实现些。回到Valvetronic，它依然保留了Double VANOS可变进、排气凸轮轴相位的气门正时调节系统，那么它又是如何实现对气门升程进行连续调节的呢？BMW为此增加了一种额外的偏心轴，凸轮轴则又通过一个额外的摇臂系统驱动传统的气门摇臂，并且该附加摇臂与气门摇臂的接触的角度取决于附加偏心轴的相位。附加偏心轴的相位可以由一个ECU控制下的调节装置来调整，从而使附加摇臂的角度发生变化，这样，对于相同的凸轮运动，传递到气门摇臂上的反应就可以不同，气门的升程也就会相应发生变化。从BMW的资料看，Valvetronic系统对气门开放时程的影响应当不大，调节的只是气门升程。不过，气门开度很小的时候，气体的进出效率是很低的，如果考察气门开度超过一定程度的持续角度，姑且称之为有效的气体交换时程，通常也是随气门升程的增加而增加的。为了限制发动机的复杂度，目前实际应用的Valvetronic系统在气门升程方面，调整的只是进气门。尽管理论上类似系统也可以作用于排气门，但那样的话整个配气机构就过于复杂了。就目前Valvetronic的发展情况来说，由于参与气门运动的机件还是太多，高转速下机械能损耗就大，不利于提高发动机的最大转速。所以在提高升功率方面，Valvetronic的表现是不及一些诸如VTEC之类的更简单的气门升程调节系统的，它的优势在于综合能力，在于发动机经济性的提高。如果说VVTL-i、i-VTEC和VarioCam Plus是融合了第一类和第二类VVT的话，Valvetronic在可变气门升程方面采用的方式似乎可以看作是独辟蹊径的第三条道路。还有其他的VVT吗？有。BMW的工程师强调对气门升程进行调节，Rover的工程师则选择了气门的开放时程作为调整的目标。在Rover VVC中，由于凸轮可以受设计独特的偏心轮驱动，其转动并非匀速，这样一来，在调整气门正时的同时，气门的开放时程也发生了改变，尽管升程并没有变化。VVC系统相当复杂，我也没见过具体的结构图，对其具体原理也不太清楚，只知道它通常只用于调节进气门，而且可以做到连续的改变进气门正时和开放时程。疯狂的英国人！本文写到这里，还从来没有提到Mercedes-Benz发动机的VVT技术呢，很多人会感到奇怪了吧？其实尽管Mercedes-Benz发明了无数的电子技术，各种新配置总是层出不穷，D-C在发动机方面却一贯比较保守，目前为止，它的确在VVT领域走在了后面，大部分车型的发动机实在是乏善可陈，还是多年未变的每缸三气门SOHC结构，也没有使用任何VVT技术。所以，Mercedes-Benz车在同级车中往往是升功率偏小，动力一般，油耗不低。然而世事无绝对，最近我也注意到，在新款CLK等车型上，D-C也在暗暗的抛出猛料。不但顺应主流，改为使用四气门DOHC结构，什么汽油直喷，双火花塞，VVT全都一下子冒了出来。永远不要低估D-C的技术储备，它的VVT是和Valvetronic一个水平的：两个凸轮轴的运动通过三个摇臂系统复合在一起，理论上，可以同时提供进、排气门的正时、开放时程和升程调节。听上去不错？还有呢！在D-C正在开发的另一套VVT系统中，发动机的凸轮轴被彻底的抛弃了，每个气门，或每几个气门的动作直接由专门的电磁系统驱动，ECU需要它们怎么动，它们就怎么动，这也正是VVT技术追求的最高境界！相信各个大厂都有类似的努力吧！

气门copy正时是气门开启关闭的时间要与活塞上下运行要有严格的时间控制，是保证发动机运行的重要因素，而气门升程是在正时的基础上，在个别的工况下bai，使气门的开启大小发生改变，以提高发动机动力或者是稳定转速减少排放du，比如说zhi怠速时进气少，高速时气门开启的大，进气就多，现在汽车还伴有气门可变正时，就是改dao变了气门的开启时间，从而起到与改变升程一样的作用