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爬坡门，汉兰达爬坡门适才亲眼所见27汉兰达车主你们碰到过吗

来源：整理 时间：2022-07-18 10:39:45 编辑：汽车经验 手机版

1，汉兰达爬坡门适才亲眼所见27汉兰达车主你们碰到过吗

车子太重，重心高。SUV爬坡都要克服的问题
这是全顺

汉兰达爬坡门适才亲眼所见27汉兰达车主你们碰到过吗

2，汉兰达爬坡门原因是什么

汉兰达爬坡门原因是1、动力，因为汽车在爬坡的过程中要克服自身重力沿坡度方向的一个分力，同时汽车轮胎的抓地能力要能满足汽车上行的需要，如果动力不够或轮胎打滑，爬坡也就无从谈起了；动力方面，估计还要强调扭矩方面的数据，因为低扭保证爬坡中不至于熄火，与发动机功率和空载重载有关。2、其次，汽车的接进角和离去角也是制约最大爬坡度的重要因素，如上图所示，如果坡度超过了32度，则车辆在爬坡的时候，前保险杠将比前车轮先接触地面。此时将产生前轮悬空和前保险杠损坏的后果，如果坡度超过了30度，则车辆在下坡的时候，后保险杠将比后车轮先接触地面，此时将产生后轮悬空和后保险杠损坏的后果，对于后轮驱动的汽车，甚至会陷入失去动力的尴尬境地。3、对于大多数新手司机来说，汽车爬坡可能都是一个难点，掌握一些爬坡技巧，一方面能安全爬坡，另一方面也降低对车辆的损害。扩展资料事件如下：汉兰达“爬坡门”是指2009年发生的事情，当时夏先生开着汉兰达和朋友一起走山路，遇到一个坡的时候，qq上去了，polo上去了，而自己的汉兰达却没有开上去！然后夏先生，先后和4s店沟通解决，并在汽车论坛发布爬不上破的视频。此次事件中，汽车销售公司给予的答案是汉兰达2.7两驱型不是越野车，是城市代步车，所以如果想要越野的话，建议购买四驱车，或其他车型！

汉兰达爬坡门原因是什么

3，关于汉兰达的 爬坡门事件

爬坡门我完整并多次看过视频，实际上最大的原因还是因为两驱车，加上前后比有差重，轴距长导致后轮着力大，前轮不着力导致。这个事件最后是被汉兰达竞争对手利用了，炒热的。实际上爬坡门不代表车子质量，本身就不是真正意义上的SUV，非让他做那些做不了的事，有些牵强了，试试这车四驱，不会出现爬坡门。个人非常喜欢汉兰达，也试驾过，两驱2.7L城市用非常合适，尽管是鬼子的品牌，但咱们有啥说啥，车子大气，质量相对不错，性能稳定，个人感觉什么车都不是十全十美的，买个自己喜欢，又能适用的就行了。比较推荐。

关于汉兰达的 爬坡门事件

4，汉兰达四驱版的爬坡能力怎么样

想想丰田也真是厉害。从前汉兰达可是在中国打了败仗的，上坡不跟汉兰达，那是人尽皆知。但是，人家就能及时改进，让中国人加价购买，营销能力也是一流的，不服不行。话说当年的上坡门，其实就是汉兰达的底盘比较高，质心设计有些问题，再加上当年3.0L的动力不太足，两驱的上坡时，高高的重心本就会后仰，再加上两驱的抓地力不足，就会打滑上不去，而倒着倒是可以上去的怪现象了。后来人家经过重新设计，并且采用更大的发动机，这个问题就不再出现了。当然，如果你买的是3.5L V6的那款，那就更不会存在这个问题了。你就得夸着这大车如何能多拉快跑了。不过，那价格可就更高了，42.28万，不少人会干脆买了ABB了。除了两驱的汉兰达，假如我们让两驱的VV7或是哈弗H6去爬相同的坡，结果可能更惨。 至于为什么面包车和轿车那么能爬，还是与车辆的推重比和重心偏移角度有关，而与车辆本身的动力水平关系不大。 轿车和面包车的整备质量比SUV低得多，而重心也都偏于车辆的中心位置，爬坡时重心后移的倾角没有SUV大，因此前轮的抓地力比较强，爬坡自然要轻松一些评价一款车的性能，一定要结合车辆本身的类型特点、功能作用去深入分析；仅仅通过某一现象去判断就显得武断又无知了。 当然，这一事例也说明买车一定要从实际需求出发，路不好还要爬坡最好购买四驱SUV，两驱的SUV只是让虚伪的人觉得有光，基本上没有太强的购买价值。 对于汉兰达，如果论综合品质，国内真的还没有竞争对手。2018年，汉兰达中国销售104856辆，中型SUV第一；2019年1月，销售10481，市场占有率仍然第一。 其中在其销售的车型中，30万左右售价的占比80％，而四驱车型占比86％。购买中型SUV，如汉兰达，还是买四驱版本的人最多，意思是两驱的只能用来唬人。
想想丰田也真是厉害。从前汉兰达可是在中国打了败仗的，上坡不跟汉兰达，那是人尽皆知。但是，人家就能及时改进，让中国人加价购买，营销能力也是一流的，不服不行。话说当年的上坡门，其实就是汉兰达的底盘比较高，质心设计有些问题，再加上当年3.0L的动力不太足，两驱的上坡时，高高的重心本就会后仰，再加上两驱的抓地力不足，就会打滑上不去，而倒着倒是可以上去的怪现象了。后来人家经过重新设计，并且采用更大的发动机，这个问题就不再出现了。当然，如果你买的是3.5L V6的那款，那就更不会存在这个问题了。你就得夸着这大车如何能多拉快跑了。不过，那价格可就更高了，42.28万，不少人会干脆买了ABB了。除了两驱的汉兰达，假如我们让两驱的VV7或是哈弗H6去爬相同的坡，结果可能更惨。 至于为什么面包车和轿车那么能爬，还是与车辆的推重比和重心偏移角度有关，而与车辆本身的动力水平关系不大。 轿车和面包车的整备质量比SUV低得多，而重心也都偏于车辆的中心位置，爬坡时重心后移的倾角没有SUV大，因此前轮的抓地力比较强，爬坡自然要轻松一些评价一款车的性能，一定要结合车辆本身的类型特点、功能作用去深入分析；仅仅通过某一现象去判断就显得武断又无知了。 当然，这一事例也说明买车一定要从实际需求出发，路不好还要爬坡最好购买四驱SUV，两驱的SUV只是让虚伪的人觉得有光，基本上没有太强的购买价值。 对于汉兰达，如果论综合品质，国内真的还没有竞争对手。2018年，汉兰达中国销售104856辆，中型SUV第一；2019年1月，销售10481，市场占有率仍然第一。 其中在其销售的车型中，30万左右售价的占比80％，而四驱车型占比86％。购买中型SUV，如汉兰达，还是买四驱版本的人最多，意思是两驱的只能用来唬人。坦克也只能爬“角度31°”的斜坡，信不信？很多人把“角度45°”跟“坡度45%”搞混淆了，也理不清“爬坡”与“冲坡”的区别，导致被车企忽悠。殊不知有理解偏差，结果会天差地别，据我所知，目前就2款SUV能爬角度45°的斜坡，其它SUV都是“渣渣”，更别说轿车了。你知道是哪两款车吗？?“角度45°”跟“坡度45%”，区别在哪里？“爬坡”跟“冲坡”又是什么梗？直接上图，只要数学不是体育老师教的，一看就懂！角度45°：下图左边图1。坡面与水平面的夹角就是45°，坡度是100%，相当于每前进1米，车就升高1米，能爬这种坡的车，目前只有大众途锐、路虎卫士勉强能做到。（我所知道的，有补充的请留言）坡度45%：下图右边图2。坡度就是45%，算法是垂直于水平面的高度H?水平距离S，数值越大，坡越陡峭，而此时对应的夹角相当于25°。看图片，大家应该明白，角度45°的坡有多陡，别说“爬坡”，很多车就是“冲坡”都上不去。有人说：对着角度45度的坡，只要高速冲上去，那上去就轻轻松松。实际上，如果真这么冲坡，相当于直接撞到斜坡上。看下图车头跟斜面或者水平面接触的瞬间，轿车直接会剐蹭，就算底盘高的SUV也规避不了。所以说，就算汽车能上角度45°的坡，冲坡绝对是最傻的行为。45°的坡对绝大多数车来说，是无法逾越的鸿沟。看看下图主流SUV爬坡的角度和坡度上限，哪怕坦克，也只能爬角度31°的坡，简直辣眼睛??，颠覆三观。说起爬坡，很多人想到汉兰达“爬坡门”，原来捷达、奇瑞QQ都能爬上去，可需要加价的庞然大物却折戟斜坡，不得不让人唏嘘。为什么45°是检验硬派越野车的一道坎？说到这，就必须引入物理学常识：摩擦力。不管是平路还是上坡，汽车之所以能开动，是因为轮胎与地面的摩擦力、牵引力在起作用的。排量大小只是影响汽车的加速性能，可面对摩擦系数低的冰雪路面，只要不是雪地胎，很多车会“滑出人生巅峰”，有力无法使。而面对角度45°、坡度100%的坡面，汽车必须克服自身的车重，准确说就是克服摩擦阻力，这难度其实很大。汽车在斜坡上受到4个作用力：重力，摩擦阻力、支撑力和牵引力。上坡时，支撑力不做功，重力和摩擦力做负功，只有牵引力做正功，理论上只要正功＞负功，汽车就能爬坡。牵引力：在功率一定下，为了提高牵引力，一般通过减档降速来达到，但牵引力也会有上限，毕竟发动机再牛也只有1档的极限低速。重力=mg，产生的重力只受汽车自重影响，质量越大，重力做的负功越多，这样需要的牵引力就会更大。摩擦阻力：大小取决于汽车对路面的压力（即重力跟坡面产生垂直压力），压力越大，摩擦力越大；另外接触面的粗糙程度和接触面积大小，也影响摩擦力，准确说材料的摩擦系数问题决定一切，系数越大，摩擦力也越大。要确保汽车能爬坡，摩擦系数要大于1才能爬坡。可问题是，摩擦系数超过1的物质少之又少，看下图：正因如此，一般的车基本不可能挑战角度45°的斜坡，当然在国内也找不到角度45°的开放式道路，除非是专业测试路段。因此汽车爬什么坡，摩擦力是关键。就算扭矩无限大，动力巅峰，用普通轮胎爬无防滑槽的水泥路面，爬坡极限角度最多25°，关键现实中也没这种角度的开放公路。如果是特殊纹路的轮胎爬沥青斜坡，极限角度也就35度。要想爬角度45度，坡度100%的斜坡，就需要钉胎，或者轮胎和路面都是热熔橡胶的材质，才可能停留甚至上坡。那道路的坡度到底是怎么设定的？坡度9%，角度5.5°左右，这是中国道路标准的的极限值。而这种极限只会出现在山区三四级盘山路，一二级道路和高速路，绝对不允许出现超过9%坡度的道路。如果坡度超过9%，就禁止机动车通行。目前世界上最大坡度的公路，来自新西兰的但尼丁，这条叫做鲍德温的街道也不过19度，但入选了吉尼斯世界纪录。给你们看看，人站立在它上面的效果。有人说：为什么现实中，面对斜坡，爬山的主观感觉会不一样呢？去过泰山、华山的人有这个体会，感觉山路很陡，从主观仰角，视觉确有45°～60°，事实上真实仰角也就20°左右，最陡不过30°。另外像小区楼梯，坡度50%左右，实际角度28°，设想下一步，有多少汽车能开上这种很平常的楼梯呢？还有被车主广为吐槽的车库斜坡，坡度15%，其角度也才不到9°，就是这个极限角度，都被业主标记为“没人性的开发商”。?那现实中，明明不能爬角度45°的斜坡，却偏偏说轻松爬45呢？什么原因？1、车主可能没搞明白角度45°跟坡度45%的本质区别，只是把45%的斜坡，约定俗成叫成45而已。2、车企夸大宣传，一切为了销量，毕竟爬坡角度越大，卖点越多。3、越野爱好者，最喜欢的就是冲坡，见人就夸自己的爱车能爬陡坡，故意夸大坡度，从而让旁观者投来羡慕嫉妒恨的眼神。4、借用专用的斜坡道具，让轮胎有超出普通路面的附着力，避重就轻地引燃爆点，从而吸引眼球。最后！常规量产的越野车，基本跨越不了角度45°、坡度100%的斜坡，毕竟违背物理规律。不过对于重改越野车，因其轴距短、车身轻、发动机扭力大、低速四驱， 配有前中后差速锁、再加上大花纹颗粒泥浆胎，别说45°，就是90°都能挑战。各位，你的车能爬多少度？
想想丰田也真是厉害。从前汉兰达可是在中国打了败仗的，上坡不跟汉兰达，那是人尽皆知。但是，人家就能及时改进，让中国人加价购买，营销能力也是一流的，不服不行。话说当年的上坡门，其实就是汉兰达的底盘比较高，质心设计有些问题，再加上当年3.0L的动力不太足，两驱的上坡时，高高的重心本就会后仰，再加上两驱的抓地力不足，就会打滑上不去，而倒着倒是可以上去的怪现象了。后来人家经过重新设计，并且采用更大的发动机，这个问题就不再出现了。当然，如果你买的是3.5L V6的那款，那就更不会存在这个问题了。你就得夸着这大车如何能多拉快跑了。不过，那价格可就更高了，42.28万，不少人会干脆买了ABB了。除了两驱的汉兰达，假如我们让两驱的VV7或是哈弗H6去爬相同的坡，结果可能更惨。 至于为什么面包车和轿车那么能爬，还是与车辆的推重比和重心偏移角度有关，而与车辆本身的动力水平关系不大。 轿车和面包车的整备质量比SUV低得多，而重心也都偏于车辆的中心位置，爬坡时重心后移的倾角没有SUV大，因此前轮的抓地力比较强，爬坡自然要轻松一些评价一款车的性能，一定要结合车辆本身的类型特点、功能作用去深入分析；仅仅通过某一现象去判断就显得武断又无知了。 当然，这一事例也说明买车一定要从实际需求出发，路不好还要爬坡最好购买四驱SUV，两驱的SUV只是让虚伪的人觉得有光，基本上没有太强的购买价值。 对于汉兰达，如果论综合品质，国内真的还没有竞争对手。2018年，汉兰达中国销售104856辆，中型SUV第一；2019年1月，销售10481，市场占有率仍然第一。 其中在其销售的车型中，30万左右售价的占比80％，而四驱车型占比86％。购买中型SUV，如汉兰达，还是买四驱版本的人最多，意思是两驱的只能用来唬人。坦克也只能爬“角度31°”的斜坡，信不信？很多人把“角度45°”跟“坡度45%”搞混淆了，也理不清“爬坡”与“冲坡”的区别，导致被车企忽悠。殊不知有理解偏差，结果会天差地别，据我所知，目前就2款SUV能爬角度45°的斜坡，其它SUV都是“渣渣”，更别说轿车了。你知道是哪两款车吗？?“角度45°”跟“坡度45%”，区别在哪里？“爬坡”跟“冲坡”又是什么梗？直接上图，只要数学不是体育老师教的，一看就懂！角度45°：下图左边图1。坡面与水平面的夹角就是45°，坡度是100%，相当于每前进1米，车就升高1米，能爬这种坡的车，目前只有大众途锐、路虎卫士勉强能做到。（我所知道的，有补充的请留言）坡度45%：下图右边图2。坡度就是45%，算法是垂直于水平面的高度H?水平距离S，数值越大，坡越陡峭，而此时对应的夹角相当于25°。看图片，大家应该明白，角度45°的坡有多陡，别说“爬坡”，很多车就是“冲坡”都上不去。有人说：对着角度45度的坡，只要高速冲上去，那上去就轻轻松松。实际上，如果真这么冲坡，相当于直接撞到斜坡上。看下图车头跟斜面或者水平面接触的瞬间，轿车直接会剐蹭，就算底盘高的SUV也规避不了。所以说，就算汽车能上角度45°的坡，冲坡绝对是最傻的行为。45°的坡对绝大多数车来说，是无法逾越的鸿沟。看看下图主流SUV爬坡的角度和坡度上限，哪怕坦克，也只能爬角度31°的坡，简直辣眼睛??，颠覆三观。说起爬坡，很多人想到汉兰达“爬坡门”，原来捷达、奇瑞QQ都能爬上去，可需要加价的庞然大物却折戟斜坡，不得不让人唏嘘。为什么45°是检验硬派越野车的一道坎？说到这，就必须引入物理学常识：摩擦力。不管是平路还是上坡，汽车之所以能开动，是因为轮胎与地面的摩擦力、牵引力在起作用的。排量大小只是影响汽车的加速性能，可面对摩擦系数低的冰雪路面，只要不是雪地胎，很多车会“滑出人生巅峰”，有力无法使。而面对角度45°、坡度100%的坡面，汽车必须克服自身的车重，准确说就是克服摩擦阻力，这难度其实很大。汽车在斜坡上受到4个作用力：重力，摩擦阻力、支撑力和牵引力。上坡时，支撑力不做功，重力和摩擦力做负功，只有牵引力做正功，理论上只要正功＞负功，汽车就能爬坡。牵引力：在功率一定下，为了提高牵引力，一般通过减档降速来达到，但牵引力也会有上限，毕竟发动机再牛也只有1档的极限低速。重力=mg，产生的重力只受汽车自重影响，质量越大，重力做的负功越多，这样需要的牵引力就会更大。摩擦阻力：大小取决于汽车对路面的压力（即重力跟坡面产生垂直压力），压力越大，摩擦力越大；另外接触面的粗糙程度和接触面积大小，也影响摩擦力，准确说材料的摩擦系数问题决定一切，系数越大，摩擦力也越大。要确保汽车能爬坡，摩擦系数要大于1才能爬坡。可问题是，摩擦系数超过1的物质少之又少，看下图：正因如此，一般的车基本不可能挑战角度45°的斜坡，当然在国内也找不到角度45°的开放式道路，除非是专业测试路段。因此汽车爬什么坡，摩擦力是关键。就算扭矩无限大，动力巅峰，用普通轮胎爬无防滑槽的水泥路面，爬坡极限角度最多25°，关键现实中也没这种角度的开放公路。如果是特殊纹路的轮胎爬沥青斜坡，极限角度也就35度。要想爬角度45度，坡度100%的斜坡，就需要钉胎，或者轮胎和路面都是热熔橡胶的材质，才可能停留甚至上坡。那道路的坡度到底是怎么设定的？坡度9%，角度5.5°左右，这是中国道路标准的的极限值。而这种极限只会出现在山区三四级盘山路，一二级道路和高速路，绝对不允许出现超过9%坡度的道路。如果坡度超过9%，就禁止机动车通行。目前世界上最大坡度的公路，来自新西兰的但尼丁，这条叫做鲍德温的街道也不过19度，但入选了吉尼斯世界纪录。给你们看看，人站立在它上面的效果。有人说：为什么现实中，面对斜坡，爬山的主观感觉会不一样呢？去过泰山、华山的人有这个体会，感觉山路很陡，从主观仰角，视觉确有45°～60°，事实上真实仰角也就20°左右，最陡不过30°。另外像小区楼梯，坡度50%左右，实际角度28°，设想下一步，有多少汽车能开上这种很平常的楼梯呢？还有被车主广为吐槽的车库斜坡，坡度15%，其角度也才不到9°，就是这个极限角度，都被业主标记为“没人性的开发商”。?那现实中，明明不能爬角度45°的斜坡，却偏偏说轻松爬45呢？什么原因？1、车主可能没搞明白角度45°跟坡度45%的本质区别，只是把45%的斜坡，约定俗成叫成45而已。2、车企夸大宣传，一切为了销量，毕竟爬坡角度越大，卖点越多。3、越野爱好者，最喜欢的就是冲坡，见人就夸自己的爱车能爬陡坡，故意夸大坡度，从而让旁观者投来羡慕嫉妒恨的眼神。4、借用专用的斜坡道具，让轮胎有超出普通路面的附着力，避重就轻地引燃爆点，从而吸引眼球。最后！常规量产的越野车，基本跨越不了角度45°、坡度100%的斜坡，毕竟违背物理规律。不过对于重改越野车，因其轴距短、车身轻、发动机扭力大、低速四驱， 配有前中后差速锁、再加上大花纹颗粒泥浆胎，别说45°，就是90°都能挑战。各位，你的车能爬多少度？其实对于这两句话的意思，我想“老司机”们都明白，从字面的意思也很好理解，爬坡不跟汉兰达说的是汉兰达的爬坡能力不能，下坡不超凯美瑞则说的是凯美瑞的刹车不好。当然，这样说是还是有来由的。首先先来说下为什么爬坡不跟汉兰达，我想知道“爬坡门”事件的人都知道这句话的含义。话说当年有人开着汉兰达在出游的过程中，遇到了一个小土坡，当奇瑞QQ、长安奔奔都相继上去之后，汉兰达却怎么也上不去，甚至出现了溜车的情况，这也是为什么流传出爬坡不跟汉兰达的原因，试想下，你在跟着汉兰达上坡的时候，它不仅没有上去反而退了回来，危险程度可想而知。至于下坡不超凯美瑞，倒还真不是有谁下车的时候没刹住出事了，而是它的刹车太软，软到你感觉刹车踩到底了车子也停不下来。开过凯美瑞的人都知道，每次踩刹车时都好像要踩出ABS的感觉，感觉你已经很用力了，但车子也没有停下来，也就是说在你下坡假如超了一辆凯美瑞的时候，你要注意它是否能停下来，会不会追了你的屁股。当然，除了凯美瑞刹车软之外，后来经调查发现凯美瑞刹车的真空泵密封胶出了问题，对此事广汽丰田还召回了25万台左右的凯美瑞车型。当然，这都是以前发生的段子了，现在无论是汉兰达还是凯美瑞都做了改进，“爬坡不跟汉兰达，下坡不超凯美瑞也”已经成为了过去。所以在购车的时候，这两款车还是可以考虑的。
想想丰田也真是厉害。从前汉兰达可是在中国打了败仗的，上坡不跟汉兰达，那是人尽皆知。但是，人家就能及时改进，让中国人加价购买，营销能力也是一流的，不服不行。话说当年的上坡门，其实就是汉兰达的底盘比较高，质心设计有些问题，再加上当年3.0L的动力不太足，两驱的上坡时，高高的重心本就会后仰，再加上两驱的抓地力不足，就会打滑上不去，而倒着倒是可以上去的怪现象了。后来人家经过重新设计，并且采用更大的发动机，这个问题就不再出现了。当然，如果你买的是3.5L V6的那款，那就更不会存在这个问题了。你就得夸着这大车如何能多拉快跑了。不过，那价格可就更高了，42.28万，不少人会干脆买了ABB了。除了两驱的汉兰达，假如我们让两驱的VV7或是哈弗H6去爬相同的坡，结果可能更惨。 至于为什么面包车和轿车那么能爬，还是与车辆的推重比和重心偏移角度有关，而与车辆本身的动力水平关系不大。 轿车和面包车的整备质量比SUV低得多，而重心也都偏于车辆的中心位置，爬坡时重心后移的倾角没有SUV大，因此前轮的抓地力比较强，爬坡自然要轻松一些评价一款车的性能，一定要结合车辆本身的类型特点、功能作用去深入分析；仅仅通过某一现象去判断就显得武断又无知了。 当然，这一事例也说明买车一定要从实际需求出发，路不好还要爬坡最好购买四驱SUV，两驱的SUV只是让虚伪的人觉得有光，基本上没有太强的购买价值。 对于汉兰达，如果论综合品质，国内真的还没有竞争对手。2018年，汉兰达中国销售104856辆，中型SUV第一；2019年1月，销售10481，市场占有率仍然第一。 其中在其销售的车型中，30万左右售价的占比80％，而四驱车型占比86％。购买中型SUV，如汉兰达，还是买四驱版本的人最多，意思是两驱的只能用来唬人。坦克也只能爬“角度31°”的斜坡，信不信？很多人把“角度45°”跟“坡度45%”搞混淆了，也理不清“爬坡”与“冲坡”的区别，导致被车企忽悠。殊不知有理解偏差，结果会天差地别，据我所知，目前就2款SUV能爬角度45°的斜坡，其它SUV都是“渣渣”，更别说轿车了。你知道是哪两款车吗？?“角度45°”跟“坡度45%”，区别在哪里？“爬坡”跟“冲坡”又是什么梗？直接上图，只要数学不是体育老师教的，一看就懂！角度45°：下图左边图1。坡面与水平面的夹角就是45°，坡度是100%，相当于每前进1米，车就升高1米，能爬这种坡的车，目前只有大众途锐、路虎卫士勉强能做到。（我所知道的，有补充的请留言）坡度45%：下图右边图2。坡度就是45%，算法是垂直于水平面的高度H?水平距离S，数值越大，坡越陡峭，而此时对应的夹角相当于25°。看图片，大家应该明白，角度45°的坡有多陡，别说“爬坡”，很多车就是“冲坡”都上不去。有人说：对着角度45度的坡，只要高速冲上去，那上去就轻轻松松。实际上，如果真这么冲坡，相当于直接撞到斜坡上。看下图车头跟斜面或者水平面接触的瞬间，轿车直接会剐蹭，就算底盘高的SUV也规避不了。所以说，就算汽车能上角度45°的坡，冲坡绝对是最傻的行为。45°的坡对绝大多数车来说，是无法逾越的鸿沟。看看下图主流SUV爬坡的角度和坡度上限，哪怕坦克，也只能爬角度31°的坡，简直辣眼睛??，颠覆三观。说起爬坡，很多人想到汉兰达“爬坡门”，原来捷达、奇瑞QQ都能爬上去，可需要加价的庞然大物却折戟斜坡，不得不让人唏嘘。为什么45°是检验硬派越野车的一道坎？说到这，就必须引入物理学常识：摩擦力。不管是平路还是上坡，汽车之所以能开动，是因为轮胎与地面的摩擦力、牵引力在起作用的。排量大小只是影响汽车的加速性能，可面对摩擦系数低的冰雪路面，只要不是雪地胎，很多车会“滑出人生巅峰”，有力无法使。而面对角度45°、坡度100%的坡面，汽车必须克服自身的车重，准确说就是克服摩擦阻力，这难度其实很大。汽车在斜坡上受到4个作用力：重力，摩擦阻力、支撑力和牵引力。上坡时，支撑力不做功，重力和摩擦力做负功，只有牵引力做正功，理论上只要正功＞负功，汽车就能爬坡。牵引力：在功率一定下，为了提高牵引力，一般通过减档降速来达到，但牵引力也会有上限，毕竟发动机再牛也只有1档的极限低速。重力=mg，产生的重力只受汽车自重影响，质量越大，重力做的负功越多，这样需要的牵引力就会更大。摩擦阻力：大小取决于汽车对路面的压力（即重力跟坡面产生垂直压力），压力越大，摩擦力越大；另外接触面的粗糙程度和接触面积大小，也影响摩擦力，准确说材料的摩擦系数问题决定一切，系数越大，摩擦力也越大。要确保汽车能爬坡，摩擦系数要大于1才能爬坡。可问题是，摩擦系数超过1的物质少之又少，看下图：正因如此，一般的车基本不可能挑战角度45°的斜坡，当然在国内也找不到角度45°的开放式道路，除非是专业测试路段。因此汽车爬什么坡，摩擦力是关键。就算扭矩无限大，动力巅峰，用普通轮胎爬无防滑槽的水泥路面，爬坡极限角度最多25°，关键现实中也没这种角度的开放公路。如果是特殊纹路的轮胎爬沥青斜坡，极限角度也就35度。要想爬角度45度，坡度100%的斜坡，就需要钉胎，或者轮胎和路面都是热熔橡胶的材质，才可能停留甚至上坡。那道路的坡度到底是怎么设定的？坡度9%，角度5.5°左右，这是中国道路标准的的极限值。而这种极限只会出现在山区三四级盘山路，一二级道路和高速路，绝对不允许出现超过9%坡度的道路。如果坡度超过9%，就禁止机动车通行。目前世界上最大坡度的公路，来自新西兰的但尼丁，这条叫做鲍德温的街道也不过19度，但入选了吉尼斯世界纪录。给你们看看，人站立在它上面的效果。有人说：为什么现实中，面对斜坡，爬山的主观感觉会不一样呢？去过泰山、华山的人有这个体会，感觉山路很陡，从主观仰角，视觉确有45°～60°，事实上真实仰角也就20°左右，最陡不过30°。另外像小区楼梯，坡度50%左右，实际角度28°，设想下一步，有多少汽车能开上这种很平常的楼梯呢？还有被车主广为吐槽的车库斜坡，坡度15%，其角度也才不到9°，就是这个极限角度，都被业主标记为“没人性的开发商”。?那现实中，明明不能爬角度45°的斜坡，却偏偏说轻松爬45呢？什么原因？1、车主可能没搞明白角度45°跟坡度45%的本质区别，只是把45%的斜坡，约定俗成叫成45而已。2、车企夸大宣传，一切为了销量，毕竟爬坡角度越大，卖点越多。3、越野爱好者，最喜欢的就是冲坡，见人就夸自己的爱车能爬陡坡，故意夸大坡度，从而让旁观者投来羡慕嫉妒恨的眼神。4、借用专用的斜坡道具，让轮胎有超出普通路面的附着力，避重就轻地引燃爆点，从而吸引眼球。最后！常规量产的越野车，基本跨越不了角度45°、坡度100%的斜坡，毕竟违背物理规律。不过对于重改越野车，因其轴距短、车身轻、发动机扭力大、低速四驱， 配有前中后差速锁、再加上大花纹颗粒泥浆胎，别说45°，就是90°都能挑战。各位，你的车能爬多少度？其实对于这两句话的意思，我想“老司机”们都明白，从字面的意思也很好理解，爬坡不跟汉兰达说的是汉兰达的爬坡能力不能，下坡不超凯美瑞则说的是凯美瑞的刹车不好。当然，这样说是还是有来由的。首先先来说下为什么爬坡不跟汉兰达，我想知道“爬坡门”事件的人都知道这句话的含义。话说当年有人开着汉兰达在出游的过程中，遇到了一个小土坡，当奇瑞QQ、长安奔奔都相继上去之后，汉兰达却怎么也上不去，甚至出现了溜车的情况，这也是为什么流传出爬坡不跟汉兰达的原因，试想下，你在跟着汉兰达上坡的时候，它不仅没有上去反而退了回来，危险程度可想而知。至于下坡不超凯美瑞，倒还真不是有谁下车的时候没刹住出事了，而是它的刹车太软，软到你感觉刹车踩到底了车子也停不下来。开过凯美瑞的人都知道，每次踩刹车时都好像要踩出ABS的感觉，感觉你已经很用力了，但车子也没有停下来，也就是说在你下坡假如超了一辆凯美瑞的时候，你要注意它是否能停下来，会不会追了你的屁股。当然，除了凯美瑞刹车软之外，后来经调查发现凯美瑞刹车的真空泵密封胶出了问题，对此事广汽丰田还召回了25万台左右的凯美瑞车型。当然，这都是以前发生的段子了，现在无论是汉兰达还是凯美瑞都做了改进，“爬坡不跟汉兰达，下坡不超凯美瑞也”已经成为了过去。所以在购车的时候，这两款车还是可以考虑的。我是汉兰达车主，驾驶的是当年爬坡门事件的2.7排量两驱车型，跟现在的2.0T车型有很大的不同了。对于你的疑问，谈一下我的看法。两驱版本爬烂泥坡确实不行前几年我和一个同款车主跟另一个欧蓝德（四驱）去一个森林公园游玩，看到主路边上有一个烂泥坡，角度应该在15°以上，坡度应该超过30度了，当时想了所有的办法，我们两台两驱汉兰达都没开上去，欧蓝德则顺利的开上去了。这个事情有几方面的因素，首先两驱车的爬坡能力确实不如四驱车，其次，汉兰达的车身偏重，应对陡坡时的动力显得偏弱，第三个重要因素是TRC牵引力控制系统的作用，我们当时不知道要关闭TRC，导致轮胎在湿滑陡坡上打滑时，车辆动力自动减弱，如果关闭TRC持续加大供油，是有可能冲上去的。应对非极端路况，汉兰达已经足够了我们是2015年走川藏线自驾去的西藏，当时的通麦还没有修通隧道，大部分走的悬崖烂路，我的汉兰达在爬非常陡的悬崖路陡坡的时候，没有费多少力气就开上去了，而且车上装满了人和行李物资，比空载的时候至少重了500公斤以上，其他不少车甚至要让乘客下来才能开上去。至少从我个人的感受来说，跟其他SUV比起来，汉兰达在进藏的路上没有给我掉链子。当然，汉兰达拿去越野肯定是不行的，毕竟，就是一款城市SUV，跑任何铺装路都没有问题，乡间道路、土路的轻度越野也是可以的。除非你要去非常偏僻、交通极差的农村，否则汉兰达足够用了爬坡门的那个土坡，对两驱汉兰达确实有很大的挑战，坡陡、烂泥、湿滑，而且车主多半没有关闭TRC，这些都是导致汉兰达爬不上去的原因。不过说实话，作为SUV，汉兰达爬不上去，很多SUV也都会爬不上去，尤其是车身较重的SUV，汉兰达作为自重超过2吨的车型，尤其后部的重量配重较大，作为前驱车，前轮配重不够，拿去应对这种路况是比较吃力的。现款四驱汉兰达使用的适时四驱系统，动力分配能够做到50：50，能够更好的应对各种复杂的路况，而且2.0T的涡轮增压发动机的扭矩数据要高的多，这些都能够帮助汉兰达大幅提升动力性能。因此，我认为真的没必要担心。何况，你有机会去这些地方吗？我是元宝爸爸，亲子旅行、自驾旅行爱好者，多平台独立撰稿人，分享专业的自驾旅行、亲子旅行等旅行知识和经验！欢迎关注我，留言讨论和交流沟通。本文系原创，抄袭必究！
想想丰田也真是厉害。从前汉兰达可是在中国打了败仗的，上坡不跟汉兰达，那是人尽皆知。但是，人家就能及时改进，让中国人加价购买，营销能力也是一流的，不服不行。话说当年的上坡门，其实就是汉兰达的底盘比较高，质心设计有些问题，再加上当年3.0L的动力不太足，两驱的上坡时，高高的重心本就会后仰，再加上两驱的抓地力不足，就会打滑上不去，而倒着倒是可以上去的怪现象了。后来人家经过重新设计，并且采用更大的发动机，这个问题就不再出现了。当然，如果你买的是3.5L V6的那款，那就更不会存在这个问题了。你就得夸着这大车如何能多拉快跑了。不过，那价格可就更高了，42.28万，不少人会干脆买了ABB了。除了两驱的汉兰达，假如我们让两驱的VV7或是哈弗H6去爬相同的坡，结果可能更惨。 至于为什么面包车和轿车那么能爬，还是与车辆的推重比和重心偏移角度有关，而与车辆本身的动力水平关系不大。 轿车和面包车的整备质量比SUV低得多，而重心也都偏于车辆的中心位置，爬坡时重心后移的倾角没有SUV大，因此前轮的抓地力比较强，爬坡自然要轻松一些评价一款车的性能，一定要结合车辆本身的类型特点、功能作用去深入分析；仅仅通过某一现象去判断就显得武断又无知了。 当然，这一事例也说明买车一定要从实际需求出发，路不好还要爬坡最好购买四驱SUV，两驱的SUV只是让虚伪的人觉得有光，基本上没有太强的购买价值。 对于汉兰达，如果论综合品质，国内真的还没有竞争对手。2018年，汉兰达中国销售104856辆，中型SUV第一；2019年1月，销售10481，市场占有率仍然第一。 其中在其销售的车型中，30万左右售价的占比80％，而四驱车型占比86％。购买中型SUV，如汉兰达，还是买四驱版本的人最多，意思是两驱的只能用来唬人。
想想丰田也真是厉害。从前汉兰达可是在中国打了败仗的，上坡不跟汉兰达，那是人尽皆知。但是，人家就能及时改进，让中国人加价购买，营销能力也是一流的，不服不行。话说当年的上坡门，其实就是汉兰达的底盘比较高，质心设计有些问题，再加上当年3.0L的动力不太足，两驱的上坡时，高高的重心本就会后仰，再加上两驱的抓地力不足，就会打滑上不去，而倒着倒是可以上去的怪现象了。后来人家经过重新设计，并且采用更大的发动机，这个问题就不再出现了。当然，如果你买的是3.5L V6的那款，那就更不会存在这个问题了。你就得夸着这大车如何能多拉快跑了。不过，那价格可就更高了，42.28万，不少人会干脆买了ABB了。除了两驱的汉兰达，假如我们让两驱的VV7或是哈弗H6去爬相同的坡，结果可能更惨。 至于为什么面包车和轿车那么能爬，还是与车辆的推重比和重心偏移角度有关，而与车辆本身的动力水平关系不大。 轿车和面包车的整备质量比SUV低得多，而重心也都偏于车辆的中心位置，爬坡时重心后移的倾角没有SUV大，因此前轮的抓地力比较强，爬坡自然要轻松一些评价一款车的性能，一定要结合车辆本身的类型特点、功能作用去深入分析；仅仅通过某一现象去判断就显得武断又无知了。 当然，这一事例也说明买车一定要从实际需求出发，路不好还要爬坡最好购买四驱SUV，两驱的SUV只是让虚伪的人觉得有光，基本上没有太强的购买价值。 对于汉兰达，如果论综合品质，国内真的还没有竞争对手。2018年，汉兰达中国销售104856辆，中型SUV第一；2019年1月，销售10481，市场占有率仍然第一。 其中在其销售的车型中，30万左右售价的占比80％，而四驱车型占比86％。购买中型SUV，如汉兰达，还是买四驱版本的人最多，意思是两驱的只能用来唬人。坦克也只能爬“角度31°”的斜坡，信不信？很多人把“角度45°”跟“坡度45%”搞混淆了，也理不清“爬坡”与“冲坡”的区别，导致被车企忽悠。殊不知有理解偏差，结果会天差地别，据我所知，目前就2款SUV能爬角度45°的斜坡，其它SUV都是“渣渣”，更别说轿车了。你知道是哪两款车吗？?“角度45°”跟“坡度45%”，区别在哪里？“爬坡”跟“冲坡”又是什么梗？直接上图，只要数学不是体育老师教的，一看就懂！角度45°：下图左边图1。坡面与水平面的夹角就是45°，坡度是100%，相当于每前进1米，车就升高1米，能爬这种坡的车，目前只有大众途锐、路虎卫士勉强能做到。（我所知道的，有补充的请留言）坡度45%：下图右边图2。坡度就是45%，算法是垂直于水平面的高度H?水平距离S，数值越大，坡越陡峭，而此时对应的夹角相当于25°。看图片，大家应该明白，角度45°的坡有多陡，别说“爬坡”，很多车就是“冲坡”都上不去。有人说：对着角度45度的坡，只要高速冲上去，那上去就轻轻松松。实际上，如果真这么冲坡，相当于直接撞到斜坡上。看下图车头跟斜面或者水平面接触的瞬间，轿车直接会剐蹭，就算底盘高的SUV也规避不了。所以说，就算汽车能上角度45°的坡，冲坡绝对是最傻的行为。45°的坡对绝大多数车来说，是无法逾越的鸿沟。看看下图主流SUV爬坡的角度和坡度上限，哪怕坦克，也只能爬角度31°的坡，简直辣眼睛??，颠覆三观。说起爬坡，很多人想到汉兰达“爬坡门”，原来捷达、奇瑞QQ都能爬上去，可需要加价的庞然大物却折戟斜坡，不得不让人唏嘘。为什么45°是检验硬派越野车的一道坎？说到这，就必须引入物理学常识：摩擦力。不管是平路还是上坡，汽车之所以能开动，是因为轮胎与地面的摩擦力、牵引力在起作用的。排量大小只是影响汽车的加速性能，可面对摩擦系数低的冰雪路面，只要不是雪地胎，很多车会“滑出人生巅峰”，有力无法使。而面对角度45°、坡度100%的坡面，汽车必须克服自身的车重，准确说就是克服摩擦阻力，这难度其实很大。汽车在斜坡上受到4个作用力：重力，摩擦阻力、支撑力和牵引力。上坡时，支撑力不做功，重力和摩擦力做负功，只有牵引力做正功，理论上只要正功＞负功，汽车就能爬坡。牵引力：在功率一定下，为了提高牵引力，一般通过减档降速来达到，但牵引力也会有上限，毕竟发动机再牛也只有1档的极限低速。重力=mg，产生的重力只受汽车自重影响，质量越大，重力做的负功越多，这样需要的牵引力就会更大。摩擦阻力：大小取决于汽车对路面的压力（即重力跟坡面产生垂直压力），压力越大，摩擦力越大；另外接触面的粗糙程度和接触面积大小，也影响摩擦力，准确说材料的摩擦系数问题决定一切，系数越大，摩擦力也越大。要确保汽车能爬坡，摩擦系数要大于1才能爬坡。可问题是，摩擦系数超过1的物质少之又少，看下图：正因如此，一般的车基本不可能挑战角度45°的斜坡，当然在国内也找不到角度45°的开放式道路，除非是专业测试路段。因此汽车爬什么坡，摩擦力是关键。就算扭矩无限大，动力巅峰，用普通轮胎爬无防滑槽的水泥路面，爬坡极限角度最多25°，关键现实中也没这种角度的开放公路。如果是特殊纹路的轮胎爬沥青斜坡，极限角度也就35度。要想爬角度45度，坡度100%的斜坡，就需要钉胎，或者轮胎和路面都是热熔橡胶的材质，才可能停留甚至上坡。那道路的坡度到底是怎么设定的？坡度9%，角度5.5°左右，这是中国道路标准的的极限值。而这种极限只会出现在山区三四级盘山路，一二级道路和高速路，绝对不允许出现超过9%坡度的道路。如果坡度超过9%，就禁止机动车通行。目前世界上最大坡度的公路，来自新西兰的但尼丁，这条叫做鲍德温的街道也不过19度，但入选了吉尼斯世界纪录。给你们看看，人站立在它上面的效果。有人说：为什么现实中，面对斜坡，爬山的主观感觉会不一样呢？去过泰山、华山的人有这个体会，感觉山路很陡，从主观仰角，视觉确有45°～60°，事实上真实仰角也就20°左右，最陡不过30°。另外像小区楼梯，坡度50%左右，实际角度28°，设想下一步，有多少汽车能开上这种很平常的楼梯呢？还有被车主广为吐槽的车库斜坡，坡度15%，其角度也才不到9°，就是这个极限角度，都被业主标记为“没人性的开发商”。?那现实中，明明不能爬角度45°的斜坡，却偏偏说轻松爬45呢？什么原因？1、车主可能没搞明白角度45°跟坡度45%的本质区别，只是把45%的斜坡，约定俗成叫成45而已。2、车企夸大宣传，一切为了销量，毕竟爬坡角度越大，卖点越多。3、越野爱好者，最喜欢的就是冲坡，见人就夸自己的爱车能爬陡坡，故意夸大坡度，从而让旁观者投来羡慕嫉妒恨的眼神。4、借用专用的斜坡道具，让轮胎有超出普通路面的附着力，避重就轻地引燃爆点，从而吸引眼球。最后！常规量产的越野车，基本跨越不了角度45°、坡度100%的斜坡，毕竟违背物理规律。不过对于重改越野车，因其轴距短、车身轻、发动机扭力大、低速四驱， 配有前中后差速锁、再加上大花纹颗粒泥浆胎，别说45°，就是90°都能挑战。各位，你的车能爬多少度？
想想丰田也真是厉害。从前汉兰达可是在中国打了败仗的，上坡不跟汉兰达，那是人尽皆知。但是，人家就能及时改进，让中国人加价购买，营销能力也是一流的，不服不行。话说当年的上坡门，其实就是汉兰达的底盘比较高，质心设计有些问题，再加上当年3.0L的动力不太足，两驱的上坡时，高高的重心本就会后仰，再加上两驱的抓地力不足，就会打滑上不去，而倒着倒是可以上去的怪现象了。后来人家经过重新设计，并且采用更大的发动机，这个问题就不再出现了。当然，如果你买的是3.5L V6的那款，那就更不会存在这个问题了。你就得夸着这大车如何能多拉快跑了。不过，那价格可就更高了，42.28万，不少人会干脆买了ABB了。除了两驱的汉兰达，假如我们让两驱的VV7或是哈弗H6去爬相同的坡，结果可能更惨。 至于为什么面包车和轿车那么能爬，还是与车辆的推重比和重心偏移角度有关，而与车辆本身的动力水平关系不大。 轿车和面包车的整备质量比SUV低得多，而重心也都偏于车辆的中心位置，爬坡时重心后移的倾角没有SUV大，因此前轮的抓地力比较强，爬坡自然要轻松一些评价一款车的性能，一定要结合车辆本身的类型特点、功能作用去深入分析；仅仅通过某一现象去判断就显得武断又无知了。 当然，这一事例也说明买车一定要从实际需求出发，路不好还要爬坡最好购买四驱SUV，两驱的SUV只是让虚伪的人觉得有光，基本上没有太强的购买价值。 对于汉兰达，如果论综合品质，国内真的还没有竞争对手。2018年，汉兰达中国销售104856辆，中型SUV第一；2019年1月，销售10481，市场占有率仍然第一。 其中在其销售的车型中，30万左右售价的占比80％，而四驱车型占比86％。购买中型SUV，如汉兰达，还是买四驱版本的人最多，意思是两驱的只能用来唬人。坦克也只能爬“角度31°”的斜坡，信不信？很多人把“角度45°”跟“坡度45%”搞混淆了，也理不清“爬坡”与“冲坡”的区别，导致被车企忽悠。殊不知有理解偏差，结果会天差地别，据我所知，目前就2款SUV能爬角度45°的斜坡，其它SUV都是“渣渣”，更别说轿车了。你知道是哪两款车吗？?“角度45°”跟“坡度45%”，区别在哪里？“爬坡”跟“冲坡”又是什么梗？直接上图，只要数学不是体育老师教的，一看就懂！角度45°：下图左边图1。坡面与水平面的夹角就是45°，坡度是100%，相当于每前进1米，车就升高1米，能爬这种坡的车，目前只有大众途锐、路虎卫士勉强能做到。（我所知道的，有补充的请留言）坡度45%：下图右边图2。坡度就是45%，算法是垂直于水平面的高度H?水平距离S，数值越大，坡越陡峭，而此时对应的夹角相当于25°。看图片，大家应该明白，角度45°的坡有多陡，别说“爬坡”，很多车就是“冲坡”都上不去。有人说：对着角度45度的坡，只要高速冲上去，那上去就轻轻松松。实际上，如果真这么冲坡，相当于直接撞到斜坡上。看下图车头跟斜面或者水平面接触的瞬间，轿车直接会剐蹭，就算底盘高的SUV也规避不了。所以说，就算汽车能上角度45°的坡，冲坡绝对是最傻的行为。45°的坡对绝大多数车来说，是无法逾越的鸿沟。看看下图主流SUV爬坡的角度和坡度上限，哪怕坦克，也只能爬角度31°的坡，简直辣眼睛??，颠覆三观。说起爬坡，很多人想到汉兰达“爬坡门”，原来捷达、奇瑞QQ都能爬上去，可需要加价的庞然大物却折戟斜坡，不得不让人唏嘘。为什么45°是检验硬派越野车的一道坎？说到这，就必须引入物理学常识：摩擦力。不管是平路还是上坡，汽车之所以能开动，是因为轮胎与地面的摩擦力、牵引力在起作用的。排量大小只是影响汽车的加速性能，可面对摩擦系数低的冰雪路面，只要不是雪地胎，很多车会“滑出人生巅峰”，有力无法使。而面对角度45°、坡度100%的坡面，汽车必须克服自身的车重，准确说就是克服摩擦阻力，这难度其实很大。汽车在斜坡上受到4个作用力：重力，摩擦阻力、支撑力和牵引力。上坡时，支撑力不做功，重力和摩擦力做负功，只有牵引力做正功，理论上只要正功＞负功，汽车就能爬坡。牵引力：在功率一定下，为了提高牵引力，一般通过减档降速来达到，但牵引力也会有上限，毕竟发动机再牛也只有1档的极限低速。重力=mg，产生的重力只受汽车自重影响，质量越大，重力做的负功越多，这样需要的牵引力就会更大。摩擦阻力：大小取决于汽车对路面的压力（即重力跟坡面产生垂直压力），压力越大，摩擦力越大；另外接触面的粗糙程度和接触面积大小，也影响摩擦力，准确说材料的摩擦系数问题决定一切，系数越大，摩擦力也越大。要确保汽车能爬坡，摩擦系数要大于1才能爬坡。可问题是，摩擦系数超过1的物质少之又少，看下图：正因如此，一般的车基本不可能挑战角度45°的斜坡，当然在国内也找不到角度45°的开放式道路，除非是专业测试路段。因此汽车爬什么坡，摩擦力是关键。就算扭矩无限大，动力巅峰，用普通轮胎爬无防滑槽的水泥路面，爬坡极限角度最多25°，关键现实中也没这种角度的开放公路。如果是特殊纹路的轮胎爬沥青斜坡，极限角度也就35度。要想爬角度45度，坡度100%的斜坡，就需要钉胎，或者轮胎和路面都是热熔橡胶的材质，才可能停留甚至上坡。那道路的坡度到底是怎么设定的？坡度9%，角度5.5°左右，这是中国道路标准的的极限值。而这种极限只会出现在山区三四级盘山路，一二级道路和高速路，绝对不允许出现超过9%坡度的道路。如果坡度超过9%，就禁止机动车通行。目前世界上最大坡度的公路，来自新西兰的但尼丁，这条叫做鲍德温的街道也不过19度，但入选了吉尼斯世界纪录。给你们看看，人站立在它上面的效果。有人说：为什么现实中，面对斜坡，爬山的主观感觉会不一样呢？去过泰山、华山的人有这个体会，感觉山路很陡，从主观仰角，视觉确有45°～60°，事实上真实仰角也就20°左右，最陡不过30°。另外像小区楼梯，坡度50%左右，实际角度28°，设想下一步，有多少汽车能开上这种很平常的楼梯呢？还有被车主广为吐槽的车库斜坡，坡度15%，其角度也才不到9°，就是这个极限角度，都被业主标记为“没人性的开发商”。?那现实中，明明不能爬角度45°的斜坡，却偏偏说轻松爬45呢？什么原因？1、车主可能没搞明白角度45°跟坡度45%的本质区别，只是把45%的斜坡，约定俗成叫成45而已。2、车企夸大宣传，一切为了销量，毕竟爬坡角度越大，卖点越多。3、越野爱好者，最喜欢的就是冲坡，见人就夸自己的爱车能爬陡坡，故意夸大坡度，从而让旁观者投来羡慕嫉妒恨的眼神。4、借用专用的斜坡道具，让轮胎有超出普通路面的附着力，避重就轻地引燃爆点，从而吸引眼球。最后！常规量产的越野车，基本跨越不了角度45°、坡度100%的斜坡，毕竟违背物理规律。不过对于重改越野车，因其轴距短、车身轻、发动机扭力大、低速四驱， 配有前中后差速锁、再加上大花纹颗粒泥浆胎，别说45°，就是90°都能挑战。各位，你的车能爬多少度？其实对于这两句话的意思，我想“老司机”们都明白，从字面的意思也很好理解，爬坡不跟汉兰达说的是汉兰达的爬坡能力不能，下坡不超凯美瑞则说的是凯美瑞的刹车不好。当然，这样说是还是有来由的。首先先来说下为什么爬坡不跟汉兰达，我想知道“爬坡门”事件的人都知道这句话的含义。话说当年有人开着汉兰达在出游的过程中，遇到了一个小土坡，当奇瑞QQ、长安奔奔都相继上去之后，汉兰达却怎么也上不去，甚至出现了溜车的情况，这也是为什么流传出爬坡不跟汉兰达的原因，试想下，你在跟着汉兰达上坡的时候，它不仅没有上去反而退了回来，危险程度可想而知。至于下坡不超凯美瑞，倒还真不是有谁下车的时候没刹住出事了，而是它的刹车太软，软到你感觉刹车踩到底了车子也停不下来。开过凯美瑞的人都知道，每次踩刹车时都好像要踩出ABS的感觉，感觉你已经很用力了，但车子也没有停下来，也就是说在你下坡假如超了一辆凯美瑞的时候，你要注意它是否能停下来，会不会追了你的屁股。当然，除了凯美瑞刹车软之外，后来经调查发现凯美瑞刹车的真空泵密封胶出了问题，对此事广汽丰田还召回了25万台左右的凯美瑞车型。当然，这都是以前发生的段子了，现在无论是汉兰达还是凯美瑞都做了改进，“爬坡不跟汉兰达，下坡不超凯美瑞也”已经成为了过去。所以在购车的时候，这两款车还是可以考虑的。
想想丰田也真是厉害。从前汉兰达可是在中国打了败仗的，上坡不跟汉兰达，那是人尽皆知。但是，人家就能及时改进，让中国人加价购买，营销能力也是一流的，不服不行。话说当年的上坡门，其实就是汉兰达的底盘比较高，质心设计有些问题，再加上当年3.0L的动力不太足，两驱的上坡时，高高的重心本就会后仰，再加上两驱的抓地力不足，就会打滑上不去，而倒着倒是可以上去的怪现象了。后来人家经过重新设计，并且采用更大的发动机，这个问题就不再出现了。当然，如果你买的是3.5L V6的那款，那就更不会存在这个问题了。你就得夸着这大车如何能多拉快跑了。不过，那价格可就更高了，42.28万，不少人会干脆买了ABB了。除了两驱的汉兰达，假如我们让两驱的VV7或是哈弗H6去爬相同的坡，结果可能更惨。 至于为什么面包车和轿车那么能爬，还是与车辆的推重比和重心偏移角度有关，而与车辆本身的动力水平关系不大。 轿车和面包车的整备质量比SUV低得多，而重心也都偏于车辆的中心位置，爬坡时重心后移的倾角没有SUV大，因此前轮的抓地力比较强，爬坡自然要轻松一些评价一款车的性能，一定要结合车辆本身的类型特点、功能作用去深入分析；仅仅通过某一现象去判断就显得武断又无知了。 当然，这一事例也说明买车一定要从实际需求出发，路不好还要爬坡最好购买四驱SUV，两驱的SUV只是让虚伪的人觉得有光，基本上没有太强的购买价值。 对于汉兰达，如果论综合品质，国内真的还没有竞争对手。2018年，汉兰达中国销售104856辆，中型SUV第一；2019年1月，销售10481，市场占有率仍然第一。 其中在其销售的车型中，30万左右售价的占比80％，而四驱车型占比86％。购买中型SUV，如汉兰达，还是买四驱版本的人最多，意思是两驱的只能用来唬人。坦克也只能爬“角度31°”的斜坡，信不信？很多人把“角度45°”跟“坡度45%”搞混淆了，也理不清“爬坡”与“冲坡”的区别，导致被车企忽悠。殊不知有理解偏差，结果会天差地别，据我所知，目前就2款SUV能爬角度45°的斜坡，其它SUV都是“渣渣”，更别说轿车了。你知道是哪两款车吗？?“角度45°”跟“坡度45%”，区别在哪里？“爬坡”跟“冲坡”又是什么梗？直接上图，只要数学不是体育老师教的，一看就懂！角度45°：下图左边图1。坡面与水平面的夹角就是45°，坡度是100%，相当于每前进1米，车就升高1米，能爬这种坡的车，目前只有大众途锐、路虎卫士勉强能做到。（我所知道的，有补充的请留言）坡度45%：下图右边图2。坡度就是45%，算法是垂直于水平面的高度H?水平距离S，数值越大，坡越陡峭，而此时对应的夹角相当于25°。看图片，大家应该明白，角度45°的坡有多陡，别说“爬坡”，很多车就是“冲坡”都上不去。有人说：对着角度45度的坡，只要高速冲上去，那上去就轻轻松松。实际上，如果真这么冲坡，相当于直接撞到斜坡上。看下图车头跟斜面或者水平面接触的瞬间，轿车直接会剐蹭，就算底盘高的SUV也规避不了。所以说，就算汽车能上角度45°的坡，冲坡绝对是最傻的行为。45°的坡对绝大多数车来说，是无法逾越的鸿沟。看看下图主流SUV爬坡的角度和坡度上限，哪怕坦克，也只能爬角度31°的坡，简直辣眼睛??，颠覆三观。说起爬坡，很多人想到汉兰达“爬坡门”，原来捷达、奇瑞QQ都能爬上去，可需要加价的庞然大物却折戟斜坡，不得不让人唏嘘。为什么45°是检验硬派越野车的一道坎？说到这，就必须引入物理学常识：摩擦力。不管是平路还是上坡，汽车之所以能开动，是因为轮胎与地面的摩擦力、牵引力在起作用的。排量大小只是影响汽车的加速性能，可面对摩擦系数低的冰雪路面，只要不是雪地胎，很多车会“滑出人生巅峰”，有力无法使。而面对角度45°、坡度100%的坡面，汽车必须克服自身的车重，准确说就是克服摩擦阻力，这难度其实很大。汽车在斜坡上受到4个作用力：重力，摩擦阻力、支撑力和牵引力。上坡时，支撑力不做功，重力和摩擦力做负功，只有牵引力做正功，理论上只要正功＞负功，汽车就能爬坡。牵引力：在功率一定下，为了提高牵引力，一般通过减档降速来达到，但牵引力也会有上限，毕竟发动机再牛也只有1档的极限低速。重力=mg，产生的重力只受汽车自重影响，质量越大，重力做的负功越多，这样需要的牵引力就会更大。摩擦阻力：大小取决于汽车对路面的压力（即重力跟坡面产生垂直压力），压力越大，摩擦力越大；另外接触面的粗糙程度和接触面积大小，也影响摩擦力，准确说材料的摩擦系数问题决定一切，系数越大，摩擦力也越大。要确保汽车能爬坡，摩擦系数要大于1才能爬坡。可问题是，摩擦系数超过1的物质少之又少，看下图：正因如此，一般的车基本不可能挑战角度45°的斜坡，当然在国内也找不到角度45°的开放式道路，除非是专业测试路段。因此汽车爬什么坡，摩擦力是关键。就算扭矩无限大，动力巅峰，用普通轮胎爬无防滑槽的水泥路面，爬坡极限角度最多25°，关键现实中也没这种角度的开放公路。如果是特殊纹路的轮胎爬沥青斜坡，极限角度也就35度。要想爬角度45度，坡度100%的斜坡，就需要钉胎，或者轮胎和路面都是热熔橡胶的材质，才可能停留甚至上坡。那道路的坡度到底是怎么设定的？坡度9%，角度5.5°左右，这是中国道路标准的的极限值。而这种极限只会出现在山区三四级盘山路，一二级道路和高速路，绝对不允许出现超过9%坡度的道路。如果坡度超过9%，就禁止机动车通行。目前世界上最大坡度的公路，来自新西兰的但尼丁，这条叫做鲍德温的街道也不过19度，但入选了吉尼斯世界纪录。给你们看看，人站立在它上面的效果。有人说：为什么现实中，面对斜坡，爬山的主观感觉会不一样呢？去过泰山、华山的人有这个体会，感觉山路很陡，从主观仰角，视觉确有45°～60°，事实上真实仰角也就20°左右，最陡不过30°。另外像小区楼梯，坡度50%左右，实际角度28°，设想下一步，有多少汽车能开上这种很平常的楼梯呢？还有被车主广为吐槽的车库斜坡，坡度15%，其角度也才不到9°，就是这个极限角度，都被业主标记为“没人性的开发商”。?那现实中，明明不能爬角度45°的斜坡，却偏偏说轻松爬45呢？什么原因？1、车主可能没搞明白角度45°跟坡度45%的本质区别，只是把45%的斜坡，约定俗成叫成45而已。2、车企夸大宣传，一切为了销量，毕竟爬坡角度越大，卖点越多。3、越野爱好者，最喜欢的就是冲坡，见人就夸自己的爱车能爬陡坡，故意夸大坡度，从而让旁观者投来羡慕嫉妒恨的眼神。4、借用专用的斜坡道具，让轮胎有超出普通路面的附着力，避重就轻地引燃爆点，从而吸引眼球。最后！常规量产的越野车，基本跨越不了角度45°、坡度100%的斜坡，毕竟违背物理规律。不过对于重改越野车，因其轴距短、车身轻、发动机扭力大、低速四驱， 配有前中后差速锁、再加上大花纹颗粒泥浆胎，别说45°，就是90°都能挑战。各位，你的车能爬多少度？其实对于这两句话的意思，我想“老司机”们都明白，从字面的意思也很好理解，爬坡不跟汉兰达说的是汉兰达的爬坡能力不能，下坡不超凯美瑞则说的是凯美瑞的刹车不好。当然，这样说是还是有来由的。首先先来说下为什么爬坡不跟汉兰达，我想知道“爬坡门”事件的人都知道这句话的含义。话说当年有人开着汉兰达在出游的过程中，遇到了一个小土坡，当奇瑞QQ、长安奔奔都相继上去之后，汉兰达却怎么也上不去，甚至出现了溜车的情况，这也是为什么流传出爬坡不跟汉兰达的原因，试想下，你在跟着汉兰达上坡的时候，它不仅没有上去反而退了回来，危险程度可想而知。至于下坡不超凯美瑞，倒还真不是有谁下车的时候没刹住出事了，而是它的刹车太软，软到你感觉刹车踩到底了车子也停不下来。开过凯美瑞的人都知道，每次踩刹车时都好像要踩出ABS的感觉，感觉你已经很用力了，但车子也没有停下来，也就是说在你下坡假如超了一辆凯美瑞的时候，你要注意它是否能停下来，会不会追了你的屁股。当然，除了凯美瑞刹车软之外，后来经调查发现凯美瑞刹车的真空泵密封胶出了问题，对此事广汽丰田还召回了25万台左右的凯美瑞车型。当然，这都是以前发生的段子了，现在无论是汉兰达还是凯美瑞都做了改进，“爬坡不跟汉兰达，下坡不超凯美瑞也”已经成为了过去。所以在购车的时候，这两款车还是可以考虑的。我是汉兰达车主，驾驶的是当年爬坡门事件的2.7排量两驱车型，跟现在的2.0T车型有很大的不同了。对于你的疑问，谈一下我的看法。两驱版本爬烂泥坡确实不行前几年我和一个同款车主跟另一个欧蓝德（四驱）去一个森林公园游玩，看到主路边上有一个烂泥坡，角度应该在15°以上，坡度应该超过30度了，当时想了所有的办法，我们两台两驱汉兰达都没开上去，欧蓝德则顺利的开上去了。这个事情有几方面的因素，首先两驱车的爬坡能力确实不如四驱车，其次，汉兰达的车身偏重，应对陡坡时的动力显得偏弱，第三个重要因素是TRC牵引力控制系统的作用，我们当时不知道要关闭TRC，导致轮胎在湿滑陡坡上打滑时，车辆动力自动减弱，如果关闭TRC持续加大供油，是有可能冲上去的。应对非极端路况，汉兰达已经足够了我们是2015年走川藏线自驾去的西藏，当时的通麦还没有修通隧道，大部分走的悬崖烂路，我的汉兰达在爬非常陡的悬崖路陡坡的时候，没有费多少力气就开上去了，而且车上装满了人和行李物资，比空载的时候至少重了500公斤以上，其他不少车甚至要让乘客下来才能开上去。至少从我个人的感受来说，跟其他SUV比起来，汉兰达在进藏的路上没有给我掉链子。当然，汉兰达拿去越野肯定是不行的，毕竟，就是一款城市SUV，跑任何铺装路都没有问题，乡间道路、土路的轻度越野也是可以的。除非你要去非常偏僻、交通极差的农村，否则汉兰达足够用了爬坡门的那个土坡，对两驱汉兰达确实有很大的挑战，坡陡、烂泥、湿滑，而且车主多半没有关闭TRC，这些都是导致汉兰达爬不上去的原因。不过说实话，作为SUV，汉兰达爬不上去，很多SUV也都会爬不上去，尤其是车身较重的SUV，汉兰达作为自重超过2吨的车型，尤其后部的重量配重较大，作为前驱车，前轮配重不够，拿去应对这种路况是比较吃力的。现款四驱汉兰达使用的适时四驱系统，动力分配能够做到50：50，能够更好的应对各种复杂的路况，而且2.0T的涡轮增压发动机的扭矩数据要高的多，这些都能够帮助汉兰达大幅提升动力性能。因此，我认为真的没必要担心。何况，你有机会去这些地方吗？我是元宝爸爸，亲子旅行、自驾旅行爱好者，多平台独立撰稿人，分享专业的自驾旅行、亲子旅行等旅行知识和经验！欢迎关注我，留言讨论和交流沟通。本文系原创，抄袭必究！

5，汉兰达爬坡门是因为车本身带防滑系统而且爬的那个坡有泥轮

如果坡度大坡短。关闭防滑。提前把速度提起冲坡是首选。如果是长坡泥路哪你得开防滑往上冲，冲到什么地方不走，另想办法上
这是差速器工作的结果，避免轮胎空转，将扭力分配到有抓地力的轮胎上，具体的工作原理可以见“差速器”的百度百科。

6，丰田汉兰大爬坡门是前驱后驱

汉兰达分两种，2，7排量是前驱，3，5排量是4驱
你好！汉兰达分前驱车型和全时四驱两种驱动方式。 不论是爬坡还是平道、下坡，驱动方式不会变的。如果是智能四驱的话，车速在低于50迈时，是四驱；超过50迈（一般设定为50迈）时就是自动变成两驱了。仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

7，为什么汉兰达出现了爬坡门事件后还卖的那么好买这车的人是

确实真正用这车越野的机会是没有的。最多走一些烂路，SUV的通过性确实要优于轿车，另外就是这车够大，有面子，中国人爱面子啊。。
车托。？。卖得好自然有他的道理轮得到你这种蛆虫说三道四？我笑
一分钱一份货。可以买四驱汉兰达吗。前驱的的爬坡后沉，不抓地。
其实汉兰达多数都在城市和高速，野外和山区是看不到的。买这车，不贵，空间大，有面子，在城市路面上开，不用爬坡。其实这车就是非常好的迎合我中国人的心理。
车烂啊
傻加贱 。汉兰达有什么好的。不过人家要买，你能怎样。

8，丰田汉兰达27 2013两驱7座 紫金版怎么样会不会出现爬坡门的这个

不要轻信谣传，要相信科学，应参考C-NCAP汽车安全碰撞试验看汽车安全，该车安全性很好。该车不是越野车，而是城市SUV，关于爬坡门事件可以在网上搜索到，自己会有看法。全部手续办完34.5万左右。
城市里够用了，爬个坡跑个高速啥的有点费劲，不过发动机设计得很出色，起步很猛，让你以为是一辆排量很大的车。四驱的话建议考虑一下同价位的新胜达
还买日系车 日系车安全系数不高 想明白
你好！不要轻信谣传，要相信科学，应参考C-NCAP汽车安全碰撞试验看汽车安全，该车安全性很好。该车不是越野车，而是城市SUV，关于爬坡门事件可以在网上搜索到，自己会有看法。全部手续办完34.5万左右。如有疑问，请追问。

9，关于汉兰达的 爬坡门事件 是真的吗

爬坡门我完整并多次看过视频，实际上最大的原因还是因为两驱车，加上前后比有差重，轴距长导致后轮着力大，前轮不着力导致。这个事件最后是被汉兰达竞争对手利用了，炒热的。实际上爬坡门不代表车子质量，本身就不是真正意义上的SUV，非让他做那些做不了的事，有些牵强了，试试这车四驱，不会出现爬坡门。个人非常喜欢汉兰达，也试驾过，两驱2.7L城市用非常合适，尽管是鬼子的品牌，但咱们有啥说啥，车子大气，质量相对不错，性能稳定，个人感觉什么车都不是十全十美的，买个自己喜欢，又能适用的就行了。比较推荐。
连2到3万的面包车都不如，店大欺人
看过爬坡门视频吗？人家QQ车都松松的爬过去！！！其他十来万左右的车随便爬！！！十几辆汉兰达要人推！！！！还??说汉兰达两驱好的都是汉奸！！！！！
不知道楼主看没看那个视频，其实汉兰达有点冤。首先我不是丰田的车托。在那个视频里汉兰达起步都是在坡中间起步的。其他车型都是从下面冲上去的，这点就对汉兰达不公平，另一方面汉兰达起步的地方也是沙堆容易打滑的地方。如果把视频里其他的车放在汉兰达起步的地方他们也一样打滑。楼主你再想想像大型超市的地下停车场哪个坡度不比这视频里的陡？你听说哪辆汉兰达上不去？楼主没事去逛商场的时候去地下停车场看一看汉兰达能上去陡坡不能？有时我们不能太相信媒体，我们必须要自己去判断。希望我的回复能对你有帮助
文章TAG：爬坡门爬坡汉兰达适才

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