四轮驱动，冠道的四驱模式是怎么样的使用几率大吗

1，冠道的四驱模式是 怎么样的使用几率大吗

冠道370的四驱属于适时四驱，以前轮驱动为主，后轮驱动力最多到50%。一般行驶中，起步时会是四轮驱动，接近正常匀速行驶时为前驱。

同问。。。

冠道的四驱模式是怎么样的使用几率大吗

2，四驱有哪几种有什么区别

二烧机头电除尘于2009年进行改造。原厂地有限，只有原除尘器东侧新建1台除尘器的位置，另1台需在拆除原除尘位置新建。由于烧结机头电除尘是在线生产设备，为减少影响生产时间。施工方案：在东侧空地新建1台除尘器，待此台除尘器建成后第一次接点将东台烟道接于此台除尘。拆除原东台除尘器再新建另1台除尘器，待此台除尘器建成后，第二次接点将西侧烟道接于此台新建的除尘器，二烧机头电除尘器于2009年末完成，除尘器设计排放浓度为50mg/m3。二烧、三烧机头电除尘在生产正常情况下可满足国家新标准。但西烧、新烧排放不能满足国家新标准要求。　　国内、国外烧结机头烟气净化全部采用电除尘器，国家新标准要求排放低于50mg/m3，这是目前机头电除尘很难达到的，虽然电除尘增加为4电场，但是烧结机头电除尘受工艺影响温度、湿度、比电阻在波动，烧结机头电除尘的排放也在波动，尤其是烧结生产波动、烧结机开停机等情况。目前全国的烧结机有一半以上已完成烟气脱硫，即烟气中粉尘经过电除尘器后又经过脱硫工艺进一步处理，外排烟气完全可满足国家新的排放标准。根据国家“十一五”减排规划要求，炼铁总厂从2009年开始采用丹麦的旋转喷雾半干法脱硫工艺，陆续完成6台烧结机的烟气脱硫设施，经过脱硫布袋粉尘排放≤30mg/m3，现炼铁总厂6台烧结机头粉尘排放完全满足国家新标准要求。烧结机尾粉尘治理措施为满足国家新标准30mg/m3的要求，可对现有电除尘器进行增容改造：一是增大流通面积，使电场风速降低，延长烟气介质在除尘器内的停留时间，这相当于将现有除尘器全部拆除，在原基础上加宽、加高；二是增加电场数量，原除尘保留，在原进口或出口喇叭口拆除增加到4、5个电场，从而增加电场的收尘板面积，延长烟气在电场中停留的时间，以提高除尘效率；另一种方案是电改袋方案：保留原电除尘基础、壳体、灰斗、喇叭口及输灰系统，只将原电场的板线、振打系统全部拆除，重新制作上箱体安装布袋，但由于布袋除尘增加的阻力，需将原电机进行增容。上述方案从运行的稳定性、效果、投资、工期、场地等综合考虑，电改袋方案最优。

四驱有哪几种有什么区别

3，分时全时和适时四驱到底有什么区别

简单的说，全时四驱就是发动机开始运转到停止，动力都是分配在四个轮子上分时四驱就是可以手动调整在爬坡的时候用四驱而在下坡的时候用二驱节省耗油适时四驱就是比较智能的和分时四驱的区别是不用手控是靠传感器的传递信号用电脑芯片控制

全时四驱就是四个轮同时驱动了，适时四驱一般都是四缸发动机所采用的，像东风本cr-v 2.4，路虎神行者等车都是适时四驱的，一般情况下下雨路滑由前轮驱动打滑出现差速经过传感把洼油槽的另一端输出轴连接后驱，洼油就不多说了，分时四驱由人手控制动力比之如可以调节前驱和后驱，宝马x3和x6等就有了

分时全时和适时四驱到底有什么区别

4，如何看待斯巴鲁的全时四轮驱动系统

全时四驱（Full-time All Wheel Drive）是斯巴鲁全系的标配技术，但各款斯巴鲁车型具体实现全时四驱的方式是有所不同的。在力狮车系上，顶级的2.5GT、2.0和2.5CVT车型、手动挡车型共有三套不同的全时四驱，区别在于中央差速器的形式以及前后动力分配比例，其中2.5GT和2.0i手动版的四驱是以50：50动力分配为基础，而匹配CVT的2.0i和2.5i以60：40动力分配为基础。和那些以前驱或后驱为基础开发出来的四驱相比，斯巴鲁的全对称全时四驱系统有着更均匀的前后动力分配比例，可以理解为它是“纯四驱”，而不是那种偏向前驱或后驱的四驱。因此在过弯的极限动态特性上，斯巴鲁可以实现一种真正典型的“中性转向”——在弯中加大油门，你会感觉前后轮发力是均等的，既没有推头、甩头，也不会甩尾。这能让你很安心、自信地在过弯时向油门施压，越是给油门，车子就越积极主动地沿着方向盘指向的轨迹行驶。当然它也有极限，要是油门加得太大，前后轮胎也会突破极限、出现滑移，但前后轮的滑移基本是同时间出现的，所以就算要滑出弯道，也是“横滑”出去，而不是一头扎出去或者调了屁股甩出去——力狮在我们试车场上激烈过弯时的感觉正是这样。全时四驱有什么功效？有些人一开上斯巴鲁的车，随便拐几个弯就叫道：很稳！四驱厉害！实际上在一般远没到极限的过弯状态下，感觉稳定完全是底盘悬挂的功劳。全时四驱的优势只会在极限时才能表现出来，这功效有两个。第一是增大轮胎的附着力。由于全时四驱将动力分给四个车轮，而不是只给到两个车轮，所以无论跟前驱还是后驱车相比，全时四驱因加速导致驱动轮突破抓地力而打滑的可能性要更低，在极限过弯和低附着力（雨、雪、沙地）环境下，更不容易因轮胎（往往都是驱动轮）突破抓地力而失控。第二个功效要“隐性”一点，可能不太好理解。由于全时四驱的前后轴动力分配比例是固定在一个相对小的范围（例如斯巴鲁的就所50/50或者60/40，即便是可调比例的STI也最多不过35/65），所以即使不是发力驱动的状态，四个车轮也会通过全时四驱传统系统与发动机有所“牵连”。当车辆想失控时，这种“牵连”可以起到限制前后车轮转速相差过大的作用，制约着前后车轮完全自由滚动，所以车子在天性上就会趋于一种稳定直行状态，比较难出现大幅度的甩尾、调头状态。http://www.okeycar.com/news/c-18/254181.html在早期的老款力狮、翼豹上，斯巴鲁就因为这个原因而一度比较消极地引入ESP这类电子稳定系统，因为全时四驱先天就有类似ESP防止车辆甩尾调头的功效，只是它不能像ESP那样主动帮驾驶者减速，安全防护还是不如ESP有效，斯巴鲁才不得不顺应潮流开发自己的电子稳定系统VDC。我们曾经对力狮进行过紧急变线避让测试，发现即便关掉VDC，车辆出现失控时的姿态还是比较收敛的，不容易出现“大甩大摆”的情况，这就是全时四驱在发挥的功效。

首先说一下汽车上的东西大多都是两面性的没有绝对的好或不好这两个厂家都是独门设计奥迪的quattro是纯机械的没有电控可以说是更加的精确反应更快而斯巴鲁左右对称四驱系统则与他的水平对置发动机配合得很好平衡性很好综合起来还是斯巴鲁更胜一筹