禹城二手电动货车，请问北流市那里有二手电动三轮货车买

来源：整理时间：2022-07-28 17:56:09 编辑：汽车经验手机版

1，请问北流市那里有二手电动三轮货车买

北流市二手电动三轮货车买卖你可以去58同城地方网站找一下很多的

请问北流市那里有二手电动三轮货车买

2，电动货车VS燃油货车谁将成为最后的赢家

新能源货车主要考虑的就是续航里程，目前市面上新能源货车基本官方数据在200左右，实际都要折扣，基本在100左右，这就看你适合不了。再个建议买二手新能源货车，目前市面上出了一批，2000台左右，全部已上牌，未上路，你可以去了解下。新能源货车新车国补后在13-20万左右。是一笔不小投入。二手的准新车，价格不会超过8万！保值率相当低，性价比相当高！轻卡的赢家100%是电动，中型和重型卡车全面电动化的时间还没有到，目前在混动化转型过程中。商用车的电动化首先从公共汽车入手，选择这种车型的是原因的不是因为一般理解的“国营”或其他负面思维，而是公交车以短线运输为主且有固定的停放场地，每天的运营里程在200~300公里之间，合理的续航对汽车电池组容量的要求不高，则量产车的成本可控；其次电动大巴的整备质量以及核载质量都很小（相比卡车），对于续航长续航的大客车而言可以使用增程器实现无限续航，发电功率能够满足车辆的正常电耗，所以大巴车可以用纯电或者REEV增程。不过这只是硬件满足了替代燃油动力公交车以及长线大巴，节能也要体现在正在服役的燃油公交车使用寿命结束后的换车后，而大量燃油公交车不计代价提前换代是为了什么呢？答案显然是减排大型客车使用的柴油涡轮增压机排量往往在5.0L左右，这么大排量的柴油车每年的排放量约为7吨一年，如果公交车都是燃油动力的话，按照70万台公交车计算仅仅城市上空一年内也会有接近500万吨的排放物，这还是不计其他车辆的结果；所以在城市运行的公交车有必要全面电动化或混动化，这也是2018新能源公交车占比已经在45%左右的原因。那么同理会在城市运营的轻型卡车也必然会出现“去柴油动力”的改变，而城市配送仅依靠汽油动力的小型厢式或者甚至电三轮销量会很低，所以轻型卡车还是要出现在街头巷尾；那么为了空气质量的提升轻卡也必须电动化或混动化，这就是轻卡会是继公交车后第二大类实现电动化转型的营运车辆。长线运输的中型卡车目前还无法实现纯电，用过大的电池组容量对充电时间的要求会很高，而且制造成本很高的动力电池也会非常夸张的提高车辆的售价，这不是机构或者个人能够接受的；所以在铁电池成本以及充电效率甚至无限充电不能普及之前，重型卡车的理想状态是增程或者插电式混合动力，不过对于重载车辆而言两种方式都只能做到相对节能。因重载车辆的电耗会相当高，增程器以现有内燃机形态能满足充电效率油耗也不会很低；并联式混动汽车也是同理，其节油方式是以HEV模式在爬坡时辅助加力以减少内燃机负荷降低油耗，充电取电可以实现短途接驳、挪车或倒车时节油，粗略计算过的数据两种类型约能做到?~?的节油标准，对于柴油重卡而言也已经非常有吸引力了。不过混合动力也只是过渡，一旦电池的制造成本有突破、充电的效率有提升，最终不论商用车还是小微型客车都要电动化，能源变革不是任何因素能够阻挡的。（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。）

新能源货车主要考虑的就是续航里程，目前市面上新能源货车基本官方数据在200左右，实际都要折扣，基本在100左右，这就看你适合不了。再个建议买二手新能源货车，目前市面上出了一批，2000台左右，全部已上牌，未上路，你可以去了解下。新能源货车新车国补后在13-20万左右。是一笔不小投入。二手的准新车，价格不会超过8万！保值率相当低，性价比相当高！轻卡的赢家100%是电动，中型和重型卡车全面电动化的时间还没有到，目前在混动化转型过程中。商用车的电动化首先从公共汽车入手，选择这种车型的是原因的不是因为一般理解的“国营”或其他负面思维，而是公交车以短线运输为主且有固定的停放场地，每天的运营里程在200~300公里之间，合理的续航对汽车电池组容量的要求不高，则量产车的成本可控；其次电动大巴的整备质量以及核载质量都很小（相比卡车），对于续航长续航的大客车而言可以使用增程器实现无限续航，发电功率能够满足车辆的正常电耗，所以大巴车可以用纯电或者REEV增程。不过这只是硬件满足了替代燃油动力公交车以及长线大巴，节能也要体现在正在服役的燃油公交车使用寿命结束后的换车后，而大量燃油公交车不计代价提前换代是为了什么呢？答案显然是减排大型客车使用的柴油涡轮增压机排量往往在5.0L左右，这么大排量的柴油车每年的排放量约为7吨一年，如果公交车都是燃油动力的话，按照70万台公交车计算仅仅城市上空一年内也会有接近500万吨的排放物，这还是不计其他车辆的结果；所以在城市运行的公交车有必要全面电动化或混动化，这也是2018新能源公交车占比已经在45%左右的原因。那么同理会在城市运营的轻型卡车也必然会出现“去柴油动力”的改变，而城市配送仅依靠汽油动力的小型厢式或者甚至电三轮销量会很低，所以轻型卡车还是要出现在街头巷尾；那么为了空气质量的提升轻卡也必须电动化或混动化，这就是轻卡会是继公交车后第二大类实现电动化转型的营运车辆。长线运输的中型卡车目前还无法实现纯电，用过大的电池组容量对充电时间的要求会很高，而且制造成本很高的动力电池也会非常夸张的提高车辆的售价，这不是机构或者个人能够接受的；所以在铁电池成本以及充电效率甚至无限充电不能普及之前，重型卡车的理想状态是增程或者插电式混合动力，不过对于重载车辆而言两种方式都只能做到相对节能。因重载车辆的电耗会相当高，增程器以现有内燃机形态能满足充电效率油耗也不会很低；并联式混动汽车也是同理，其节油方式是以HEV模式在爬坡时辅助加力以减少内燃机负荷降低油耗，充电取电可以实现短途接驳、挪车或倒车时节油，粗略计算过的数据两种类型约能做到?~?的节油标准，对于柴油重卡而言也已经非常有吸引力了。不过混合动力也只是过渡，一旦电池的制造成本有突破、充电的效率有提升，最终不论商用车还是小微型客车都要电动化，能源变革不是任何因素能够阻挡的。（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。）这个最主要还是货源，每个司机的货源不通，钱挣的也不一样，所以人脉还是最重要的

新能源货车主要考虑的就是续航里程，目前市面上新能源货车基本官方数据在200左右，实际都要折扣，基本在100左右，这就看你适合不了。再个建议买二手新能源货车，目前市面上出了一批，2000台左右，全部已上牌，未上路，你可以去了解下。新能源货车新车国补后在13-20万左右。是一笔不小投入。二手的准新车，价格不会超过8万！保值率相当低，性价比相当高！轻卡的赢家100%是电动，中型和重型卡车全面电动化的时间还没有到，目前在混动化转型过程中。商用车的电动化首先从公共汽车入手，选择这种车型的是原因的不是因为一般理解的“国营”或其他负面思维，而是公交车以短线运输为主且有固定的停放场地，每天的运营里程在200~300公里之间，合理的续航对汽车电池组容量的要求不高，则量产车的成本可控；其次电动大巴的整备质量以及核载质量都很小（相比卡车），对于续航长续航的大客车而言可以使用增程器实现无限续航，发电功率能够满足车辆的正常电耗，所以大巴车可以用纯电或者REEV增程。不过这只是硬件满足了替代燃油动力公交车以及长线大巴，节能也要体现在正在服役的燃油公交车使用寿命结束后的换车后，而大量燃油公交车不计代价提前换代是为了什么呢？答案显然是减排大型客车使用的柴油涡轮增压机排量往往在5.0L左右，这么大排量的柴油车每年的排放量约为7吨一年，如果公交车都是燃油动力的话，按照70万台公交车计算仅仅城市上空一年内也会有接近500万吨的排放物，这还是不计其他车辆的结果；所以在城市运行的公交车有必要全面电动化或混动化，这也是2018新能源公交车占比已经在45%左右的原因。那么同理会在城市运营的轻型卡车也必然会出现“去柴油动力”的改变，而城市配送仅依靠汽油动力的小型厢式或者甚至电三轮销量会很低，所以轻型卡车还是要出现在街头巷尾；那么为了空气质量的提升轻卡也必须电动化或混动化，这就是轻卡会是继公交车后第二大类实现电动化转型的营运车辆。长线运输的中型卡车目前还无法实现纯电，用过大的电池组容量对充电时间的要求会很高，而且制造成本很高的动力电池也会非常夸张的提高车辆的售价，这不是机构或者个人能够接受的；所以在铁电池成本以及充电效率甚至无限充电不能普及之前，重型卡车的理想状态是增程或者插电式混合动力，不过对于重载车辆而言两种方式都只能做到相对节能。因重载车辆的电耗会相当高，增程器以现有内燃机形态能满足充电效率油耗也不会很低；并联式混动汽车也是同理，其节油方式是以HEV模式在爬坡时辅助加力以减少内燃机负荷降低油耗，充电取电可以实现短途接驳、挪车或倒车时节油，粗略计算过的数据两种类型约能做到?~?的节油标准，对于柴油重卡而言也已经非常有吸引力了。不过混合动力也只是过渡，一旦电池的制造成本有突破、充电的效率有提升，最终不论商用车还是小微型客车都要电动化，能源变革不是任何因素能够阻挡的。（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。）这个最主要还是货源，每个司机的货源不通，钱挣的也不一样，所以人脉还是最重要的别买车啦，你开不起的，还没上路呢交警叔叔，路政叔叔，全拿着罚单等着你呢，换个行当吧

新能源货车主要考虑的就是续航里程，目前市面上新能源货车基本官方数据在200左右，实际都要折扣，基本在100左右，这就看你适合不了。再个建议买二手新能源货车，目前市面上出了一批，2000台左右，全部已上牌，未上路，你可以去了解下。新能源货车新车国补后在13-20万左右。是一笔不小投入。二手的准新车，价格不会超过8万！保值率相当低，性价比相当高！比亚迪重卡充满电需要400度电，能续航240公里，按照我们这的电费阶梯标准，每度电大概在9毛，那么正常充电费用在350元左右，每公里费用1.5元左右。现在让我们看看重卡的表现，我们按照三一重卡正常的百公里油耗45升来计算，我们这的柴油没升在6.1，45升就是275元，百公里折合2.75元，加上日常保养费用每公里就要小三块钱了。所以，理论上比亚迪的纯电重卡是非常划算的，但是现实中却无法大范围的做推广和适用，大家知道，重卡承载着全国各行业的和各个地方的货物流通运输，是行业乃至国家发展的命脉，纯电重卡的弊端是远远大于燃油重卡，一个是续航里程，240公里的续航远远达不到使用重卡行业的标准，燃油重卡几乎是24小时不间断的使用频率，而且充电效率更是无法达到燃油加注效率，按照比亚迪官方公布的充电效率是两小时充满（实际更多），从时效性上，比亚迪纯电重卡毫无优势可言。两小时的时间，燃油重卡高速上可以跑出一百好几公里了。另一方面，虽然在里程行驶费用上减少了一半有余，但是后期的电池更换费用可是一笔不小的开支，因为不管是比亚迪的纯电重卡，还是燃油重卡，相比之下，它们使用的环境并不像轿车SUV那般简单了。所以，就算是在城市内短途使用，即便是续航里程没问题，一个充电效率就让它时效性歇菜了，纯电重卡只是一个科技进步发展的标志，但是距离实用性还是有着很长的路要走。以目前比亚迪纯电重卡的表现来说，它只适合短途运输和使用频率低的一般性使用，可以说商用上那是非常不合适的。我赶角电动三轮车挺适用在农村开。充上电就可以走，小货皮卡还要加油考票儿，在农村加一次油也跑挺远，不是很方便。电动三轮车相对就方便多了，价格也不贵很实惠。轻卡的赢家100%是电动，中型和重型卡车全面电动化的时间还没有到，目前在混动化转型过程中。商用车的电动化首先从公共汽车入手，选择这种车型的是原因的不是因为一般理解的“国营”或其他负面思维，而是公交车以短线运输为主且有固定的停放场地，每天的运营里程在200~300公里之间，合理的续航对汽车电池组容量的要求不高，则量产车的成本可控；其次电动大巴的整备质量以及核载质量都很小（相比卡车），对于续航长续航的大客车而言可以使用增程器实现无限续航，发电功率能够满足车辆的正常电耗，所以大巴车可以用纯电或者REEV增程。不过这只是硬件满足了替代燃油动力公交车以及长线大巴，节能也要体现在正在服役的燃油公交车使用寿命结束后的换车后，而大量燃油公交车不计代价提前换代是为了什么呢？答案显然是减排大型客车使用的柴油涡轮增压机排量往往在5.0L左右，这么大排量的柴油车每年的排放量约为7吨一年，如果公交车都是燃油动力的话，按照70万台公交车计算仅仅城市上空一年内也会有接近500万吨的排放物，这还是不计其他车辆的结果；所以在城市运行的公交车有必要全面电动化或混动化，这也是2018新能源公交车占比已经在45%左右的原因。那么同理会在城市运营的轻型卡车也必然会出现“去柴油动力”的改变，而城市配送仅依靠汽油动力的小型厢式或者甚至电三轮销量会很低，所以轻型卡车还是要出现在街头巷尾；那么为了空气质量的提升轻卡也必须电动化或混动化，这就是轻卡会是继公交车后第二大类实现电动化转型的营运车辆。长线运输的中型卡车目前还无法实现纯电，用过大的电池组容量对充电时间的要求会很高，而且制造成本很高的动力电池也会非常夸张的提高车辆的售价，这不是机构或者个人能够接受的；所以在铁电池成本以及充电效率甚至无限充电不能普及之前，重型卡车的理想状态是增程或者插电式混合动力，不过对于重载车辆而言两种方式都只能做到相对节能。因重载车辆的电耗会相当高，增程器以现有内燃机形态能满足充电效率油耗也不会很低；并联式混动汽车也是同理，其节油方式是以HEV模式在爬坡时辅助加力以减少内燃机负荷降低油耗，充电取电可以实现短途接驳、挪车或倒车时节油，粗略计算过的数据两种类型约能做到?~?的节油标准，对于柴油重卡而言也已经非常有吸引力了。不过混合动力也只是过渡，一旦电池的制造成本有突破、充电的效率有提升，最终不论商用车还是小微型客车都要电动化，能源变革不是任何因素能够阻挡的。（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。）

电动货车VS燃油货车谁将成为最后的赢家