双层扩散器，布朗GP的双层扩散器应用怎样的原理

1，布朗GP的双层扩散器应用怎样的原理

第一，尾部扩散器的问题，其实是在于，三支车队在扩散器和尾椎连接的部分，做了一个向上的空间处理，作用一是连接尾椎，但其实实际作用是增加了扩散器的高度，而其他车队的尾椎就直接架在扩散器上面，没有一个多加的空间。具体你可以参考下各个车队的图片，尾椎形象一点的说法，就是尾灯的部位。第二，尾部扩散器是每个车队所必有的，作用就是抽取赛车底部的空气，从而增加下压力，让车在通过弯角的时候获得更快的速度。第三，尾部扩散器和尾椎有另类空间嫌疑的车队是BGP，丰田，威廉姆斯，并不是BGP一家。第四，作用是每圈比没有进行修改的车队，单圈速度快零点五秒左右。第五，这个问题将在上海站获得FIA的判定。第六，根据何辛&大部分车迷预测，规则的模糊决定了，其实这个问题无法明确的规定，所以，最终的结果或许只能是所有的车队都学习这种改进办法。第七，在上海站之前，提出申告的车队是不会改进扩散器的，因为毕竟是申告对方违反规则，在FIA判定之前，自己不可能也进行他们自己申告的违规行为

布朗GP的双层扩散器应用怎样的原理

2，F1布朗GP车队不为人知的故事双层扩散器引发的迷思

在赛季刚开始时，BGP001赛车的车尾与其他车队的赛车出现了极为明显的不同，那就是位于底部、能够使赛车有效获得下压力的双层扩散器（double diffuser）——虽然FIA透过规则大修改缩小扩散器的尺寸，借此减少赛车的下压力，不过在规则中并没有明确说明扩散器的设计方式。除了布朗GP车队外，威廉姆斯和丰田等两车队也在赛季初期采取了与BGP001类似的设计，导致竞争对手们在揭幕赛后向FIA抗议，虽然这次的抗议以失败收场，不过数支车队随即在巴林提出上诉，但FIA再次裁定双层扩散器的合法性——此时布朗GP车队已拿下4场大赛中的3场胜利。因此多数人到了现在仍认为双层扩散器是Brawn车队能在2009年赛季初期取得巨大优势且奠定冠军基础的最重要关键，不过根据时任布朗GP车队首席空力设计师John Owen所言，车队早已预测到相关设计将会引起争议，并做出了对应方案，如果BGP001必须舍弃相关设计，赛车的单圈速度仅会比原先慢上0.3秒。双层扩散器并非夺冠最大关键「大家都把双层扩散器的重要性看得太高了，这就是关键所在」，Owen表示，「简单的说，新规则的重点在于简化空力套件的设计量，因此我们会有下压力较差的前翼，以及效果不甚满意的车尾单层扩散器（single diffuser），所以主要的论点就是该如何确保扩散器取得的下压力，或是怪罪新前翼烂到不行，通常大家都是选择后者。」（沿用RA108「小飞象」设计的RA109初期试验前鼻翼来源：Racecar Engineering）「在初期的开发过程里，我们发现的其中一个关键就是现在为兵家必争之地、位于后轮刹车系统的气流板，当时我们曾经尝试开发，不过因为单层扩散器而作罢，直到我们开发出可配合的双层扩散器为止，这让我们争取到1秒左右的单圈速度。」「也因为这样，我们原本停滞的赛车研发作业顿时活络起来，但也因为双层扩散器势必会引起争议，所以我们也展开B计划，即将原本的单层扩散器设计最佳化，整体来说，使用最佳化后单层扩散器赛车的单圈速度只会让我们比使用双层扩散器时损失0.3秒。」「确实之后的赛车设计方针都是以装设双层扩散器为主，不过双层扩散器的真正价值在于点出开发重点，如果没有它，我们搞不好找不到这些性能提升空间，也因为这样，我们才能改善赛车整体的性能，所以即使后续的抗议成立，我们也还能在场上维持一定竞争力。」「Red Bull车队认为我们是靠双层扩散器才能获得巨大优势，所以他们很快地想如法泡制」，首席策略师James Vowels表示，「但实际上双层扩散器只能让赛车获得不到1秒的优势，而且还得重新设计变速箱与车尾防撞结构才能达成，相信他们在开发进入尾声时也意识到这点。」「所以这让双层扩散器衍生出另一个价值，那就是打乱了对手们的空力升级计划与预算，而且我们当时的升级开发预算只有聊胜于无的几十万英镑，让我们偷笑了一阵子。」「双层扩散器的概念来自于日本的空力工程师Mina」，Owen表示，「当时他在总部跟我们提到他们在日本进行的相关概念实验。其实在2008年年初，我们就在规则上看到了这个模糊地带，但当时我们为了对整体规则进行初步了解而没有花心思研究。」「而且我们曾经在FIA技术会议（Technical Working Group）中试图表明这个模糊地带，因为这可能会让加强赛车性能——但实际上赛车整体性能因规则下降许多，当时TWG的人并没有极度重视，因为他们认为我们在吓唬人，不过最主要的原因应该是我们当时并非优秀的技术团队，『你们懂什么？』」「当时Mina向我们提出相关概念时，他已经做出了试验成品，老实说，一开始的呈现方式并没有打动我的心，但虽然初期设计还有一些问题，但概念实际上可行，而且有许多提升空间，所以我们以Mina的设计为基础做出了我们的版本，而且符合我们的规划。」「同时为了保险起见，我们曾经将赛车设计草图给FIA赛事总监Charlie Whiting过目，他看过后回应没有看到任何违规事项，因此我们继续进行相关研究。」另一个有关BGP001赛车基础极佳的迷思是本田为了2009年赛季砸下的大笔资源：3组风洞，以及来自于2008年季中解散的本田卫星队Super Aguri团队的大力协助；确实本田为了空力规则大改的2009年赛季而由包含Super Aguri空力团队在内的三组人马研发赛车，不过最终以BGP001之名问世的RA109赛车的设计概念直到2008年6月才逐渐成形。虽然在2007年有亮眼表现，不过由前日本F1车手铃木亚久里（Aguri Suzuki）创办，主要为安排本田车手佐藤琢磨（Sato Takuma）出赛的Super Aguri车队最终仍遇到资金问题，在2008年仅参与5场大赛就关门大吉。「当时在本田的援助下，我们不断努力发展2009年项目来填补这段期间的不足」，Owen表示，「本田专注在引擎开发，而我们得在赛车车架上有所突破，于是整个研发团队分成三组：第一组是风洞规模较小，位于英国布莱克利（Brackley）的总部团队，第二组是英国泰丁顿（Teddington，位于大伦敦郊区）的Super Aguri车队空力组，第三组则是本田的日本团队（HGT，现为HRD Sakura）。」「一开始各界自然认为我们可以完全获得三座风洞与三组团队的所有研发能量，但实际不然，第一个原因是三组风洞与风洞模型规模必须完全相同才能获得有效的比较资讯，第二个则是三支团队在初始时并不能共享资讯，而是各做各的，这些资讯最终由我和空力组组长Loic Bigois整合。这样的脑力激荡过程对我们是不错的实验，最后我们在2008年6月完全整合了三个团队的研发项目，并开始透过大型风洞进行研发程序。」「所以当时有传闻指出本田进行了长达18个月的研究，但实际不然，我们当时一直在研究各项规则，直到2008年6月才进行资讯整合与主要的空力开发，确实赛车大部分的设计概念是采自于Super Aguri团队，但也添加了布莱克利团队的研究成果，以及HGT的车尾双层扩散器。」「我们的目标是让赛车尽可能维持近似2008年的下压力，当时其他车队的工程师才认定大幅简化的2009年规则赛车下压力将会损失许多」，Jenson Button组工程师Andrew Shovlin表示，「因此我们设定了这样的高标准，并开始进行相关研究。」「当时BMW Sauber车队设的目标太低，将目标调整过好几次，相对的，我们在一开始就挑战高标准，当然在还没摸透新规则前，要达成这样的高标准是个大难题。」「我们基本上是将2008年赛车转变为2009年赛车，这段期间我们必须将所有在新规则中违规的辅助套件全部拔掉，团队月因此遭遇到许多挫折，不过经过约两周的时间后，整个研发曲线下跌幅度会趋缓并稳步回升，因为这段期间我们已大致将赛车原本能获得下压力的区域全数移除，并准备重新调整车体结构。这个过程目的在于掌握基本程序与之后的开发重点，只要能掌握着这些，接下来的流程就会顺畅许多。」「当我在开季时看到Red Bull车队的概念赛车时，我认定那辆赛车到了赛季尾声会是最快的」，Owen表示。「Super Aguri团队的概念正好与Red Bull团队不谋而合，不过我也提到，当时我们在设计上还有许多问题，而且Red Bull团队提出的概念野心太大、走得太前面。」「我们重视赛车各零组件与悬挂系统的合法性，因此我们决定将部分设计保守化，以确保整体赛车的稳定度。虽然做出了这样的决定，但我还是认为Super Aguri团队的方案是最理想的：当时的风洞照片显示他们采用了与Red Bull车队近似，较高且细长的车鼻，不过为了稳定度，我们还是得做出取舍。」本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

F1布朗GP车队不为人知的故事双层扩散器引发的迷思

3，原核细胞和真核细胞的区别是什么

1、真核细胞具有由染色体、核仁、核液、双层核膜等构成的细胞核；原核细胞无核膜，故无真正的细胞核，仅有由核酸集中组成的拟核。2、真核细胞的转录在细胞核中进行，蛋白质的合成在细胞质中进行，而原核细胞的转录与蛋白质的合成交联在一起进行。原核细胞和真核细胞是生物圈的两个最重要的细胞类群。但是两者还是有一定的区别。1、真核细胞具有由染色体、核仁、核液、双层核膜等构成的细胞核；原核细胞无核膜，故无真正的细胞核，仅有由核酸集中组成的拟核。2、真核细胞的转录在细胞核中进行，蛋白质的合成在细胞质中进行，而原核细胞的转录与蛋白质的合成交联在一起进行。3、真核细胞有内质网、高尔基器、溶酶体等细胞器，原核细胞没有。4、真核生物中除某些低等类群（如甲藻等）的细胞以外，真核细胞的染色体上都有5种或4种组蛋白与DNA结合，形成核小体；而在原核生物，虽然普遍都有碱性蛋白与DNA相结合，但有关的碱性蛋白与真核细胞的组蛋白是不同的。5、真核细胞在细胞周期中有专门的DNA复制期（S期）；原核细胞则没有，其DNA复制常是连续进行的。6、真核细胞的有丝分裂是原核细胞所没有的。7、真核细胞有发达的微管系统，其鞭毛（纤毛）、中心粒、纺锤体等都与微管有关。虽则有少数报道说在有的原核生物体内也看到了微管样的结构，但细菌的鞭毛与微管毕竟是不相干的。8、真核细胞有由肌动、肌球蛋白等构成的微纤维系统，后者与胞质环流、吞噬作用等密切相关；而现存的原核生物却没有这种系统，因而也没有胞质环流和吞噬作用。9、真核细胞的核糖体为80S型，原核生物的为70S型，两者在化学组成和形态结构上都有明显的区别。真核细胞的核糖体中普遍具有独立的5.8SrRNA分子微胞子虫为唯一的例外，而原核细胞则没有。

原核细胞和真核细胞的区别是什么

4，F1赛车双层扩散器的工作原理是什么

扩散器英文名为diffuser，它是位于赛车底部末端，通过制造车底与车身表面之间的气流压力差，来获得向下的下压力，将车身压在路面上。扩散器是f1赛车下压力的主要来源之一，它产生的下压力，占整个车身总下压力的40%。下压力对于f1赛车来说至关重要，因为f1赛车本身重量轻，如果没有足够的下压力，车在行驶过程中必然不稳定，同时将车身压在车道上可使轮胎获得更大的抓地力，进而在弯道时产生更快的加速度。　　扩散器工作原理如下：在车子底下流动的空气，比在车旁边流动的空气，体积扩张的更大。那么，越多的空气向车的后方移动，其气压就越低。于是车底的低压力就将车子吸到路面上。它一般的扩散器最大的区别就是，在尾椎与扩散器连接的部分，多了一个向上延伸的空间，起到的作用就是像楼主说的，双层，多增加了一个空间。那增加这个空间有什么好处呢？很简单的说一下，流过赛车的气流分两股，一股向上流过，一股从车底部流过，向下流过的气流，要相对的负压，才会有更好的下压力。有了更好的下压力，那赛车在高速弯角和直道方面就会有更好的速度。那，楼主可能要问了，怎么达到这个效果呢？这就要提到扩散器了，扩散器的结构，就是通过尾部的疏散，让空气更快的从车的地步流出去，这样，就起到了增加下压力的作用，扩散器的名字也是这么来的。那扩散器为什么双层比其他的好呢？原因很简单，扩散器是结构走风的，而不是靠机械，比如风扇之类，所以，你尾部扩散器，在一个限制里，口子开的越大，空间越多，实际上输出空气的效率就越高。所以，为什么说双层扩散器比单层单圈要快0.5秒，就是这么来的。

简单的说，就是把赛车底部的空气抽出，形成一个低压区域，这样就可以把赛车牢牢地压在地面上，也就是所谓的可以增大下压力。这样在赛车过弯时就从容得多了。

5，什么是双层扩散器为什么F1使用他是违反规定

对于传统的尾部扩散器来说，尾部扩散器和底盘在后轴处相连接，以很简单的方式将气流引进尾部扩散器。虽然各车队都会在尾部扩散器中垂直面将其分割成很多部分，但实际上它依然是一个整体。而对于使用双层尾部扩散器的车队来说，车尾部的气流则被分成了三组，而每组气流则流向各自独立的尾部扩散器。第一组（黄色）气流沿着向上抬高的车底流向两侧的尾部扩散器（与传统的一样），第二组（蓝色）气流则沿着参考面流向双层尾部扩散器的下层。由于这两部分的尾部扩散器的高度都没有超出175mm，所以他们符合规则的规定。而引起争议的则是尾部扩散器是上层结构，上层结构的气流来源于赛车外部可乐瓶区的气流，通过车底的靠近变速箱附近的一个小开口来将气流引入扩散器的上层（红色）。这部分的高度其实已经远超过175mm的极限。而双层扩散器之所以能够被认为符合规定，在于它巧妙的钻了规则的一个空子：从车底能够观看到的尾部扩散器只是两侧的扩散器以及中央双层扩散器的下层部分，而这两部分的高度并没有超过175mm，规则只要求这两部分从车底向上看能够连成一条直线，因此这两部分是符合规定的。要让双层扩散器的上层也符合规定的方法其实也很简单——只要让这部分从车底往上看看不到就好了！当然，前提是这部分的尾部扩散器能够和车底盘正好在后轴处交汇，这样便能够符合其他的规则的规定同时也能符合这条直接对扩散器规定的第3章12条7款。

合法的

现在扩散器是合法的了

双层扩散器是合法的

这么说吧！所谓F1方程式赛车就是所有车队按照FIA所规定的统一赛车规格来制定赛车！但F1不像A1，不需要赛车完全一样！可以在空气动力学等方面自己研究创造。但赛车的底盘，悬挂系统等是要一样的！这次布朗GD的双层扩散器是钻了原来对于底盘扩散器规定的空子！在空气动力提升方面得到了很大的便宜！而且FIA已经通过听诊会表示并不违规！也就是说，违不违规要FIA说了算。。。不过话说归来，布朗真的是厉害！看看离开他的法拉利。。哎。。看来当年的3驾马车其实是布朗最重要阿。。。

扩散器是F1赛车下压力的主要来源之一不违规

6，F1的赛车的双层扩散器是什么来的

不是很明白你的意思简单来说就是FIA对2009赛季的F1赛车尾部扩散器提出新规则原文这样写道：“从车底向上观察，任何可以看到的并且位于后轮中心线和其后350毫米之间的部件均不得高于基准面175毫米。在这个区域内由横向或纵向垂直面形成的交叉面需形成一条连续的直线。” 对于传统的尾部扩散器来说，尾部扩散器和底盘在后轴处相连接，以很简单的方式将气流引进尾部扩散器。虽然各车队都会在尾部扩散器中垂直面将其分割成很多部分，但实际上它依然是一个整体。而对于使用双层尾部扩散器的车队来说，车尾部的气流则被分成了三组，而每组气流则流向各自独立的尾部扩散器。第一组气流沿着向上抬高的车底流向两侧的尾部扩散器（与传统的一样），第二组气流则沿着参考面流向双层尾部扩散器的下层。由于这两部分的尾部扩散器的高度都没有超出175mm，所以他们符合规则的规定。而引起争议的则是尾部扩散器是上层结构，上层结构的气流来源于赛车外部可乐瓶区的气流，通过车底的靠近变速箱附近的一个小开口来将气流引入扩散器的上层这部分的高度其实已经远超过175mm的极限。好比限定大货车的货箱高度不得超过2米，以防车身过高结果就有货车司机的货箱不超过2米，但是把货还堆到货箱顶上了。。。没超过规则的规定，但是却有悖规则的原意。布朗GP、威廉姆斯、丰田三支车队钻了规则的空子，设计出了双层甚至三层尾部扩散器，给赛车提供更大的下压力，在2009赛季的前两站表现出色. 在大概10周之前，各车队在Portimao展开了新赛季的首次测试，在测试所进行的第一天便开始有人质疑威廉姆斯和丰田车队的尾部扩散器设计有违规的嫌疑，而在离赛季开始还有一个月的时候，布朗车队成立，他们所带来的赛车也同样有类似的尾部扩散器设计。在测试刚开始的时候，虽然威廉姆斯和丰田有违规的嫌疑，但是由于他们的速度并没有太过于惊人，大家也就没有太在意，可是随后布朗赛车的出现，他们领先的优势让人不得不开始去注意他们的尾部扩散器设计。问题的争议起源于各车队对新的赛车设计规则有着不同的解读。这些新的规则的用意是用来降低赛车对空气力学的依赖性，并且借此来增加超车的机会，而为了达到这个目的，其中的一个方法便是减小尾部扩散器的尺寸。可是，在规则中对后轮中心线以后的部分的规定太过于模糊，并且有的时候甚至有点自相矛盾，让车队有空可钻。威廉姆斯，丰田以及布朗车队都设计出了一种双层尾部扩散器，在赛车的加上了假车底后，可以让尾部扩散器变得更高，同时也能产生更大的下压力。（一般来说，尾部扩散器越大，所能提供的下压力也就越大）对此法拉利、雷诺、、宝马、麦克拉伦等七支车队向国际汽联提出上诉，可惜的是最终双层扩散器被判符合规定。法拉利等车队败诉。

7，什么叫双层扩散器

第一，尾部扩散器的问题，其实是在于，在扩散器和尾椎连接的部分，做了一个向上的空间处理，作用一是连接尾椎，但其实实际作用是增加了扩散器的高度，而其他的尾椎就直接架在扩散器上面，没有一个多加的空间。具体你可以参考下各个f1车队的图片，尾椎形象一点的说法，就是尾灯的部位。第二，尾部扩散器是每个车队所必有的，作用就是抽取赛车底部的空气，从而增加下压力，让车在通过弯角的时候获得更快的速度。第三，尾部扩散器和尾椎有另类空间嫌疑的车队是BGP，丰田，威廉姆斯，并不是BGP一家。第四，作用是每圈比没有进行修改的车队，单圈速度快零点五秒左右。第五，这个问题将在上海站获得FIA的判定。第六，根据何辛&大部分车迷预测，规则的模糊决定了，其实这个问题无法明确的规定，所以，最终的结果或许只能是所有的车队都学习这种改进办法。第七，在上海站之前，提出申告的车队是不会改进扩散器的，因为毕竟是申告对方违反规则，在FIA判定之前，自己不可能也进行他们自己申告的违规行为

扩散器英文名为diffuser，它是位于赛车底部末端，通过制造车底与车身表面之间的气流压力差，来获得向下的下压力，将车身压在路面上。扩散器是F1赛车下压力的主要来源之一，它产生的下压力，占整个车身总下压力的40%。下压力对于F1赛车来说至关重要，因为F1赛车本身重量轻，如果没有足够的下压力，车在行驶过程中必然不稳定，同时将车身压在车道上可使轮胎获得更大的抓地力，进而在弯道时产生更快的加速度。　　扩散器工作原理如下：在车子底下流动的空气，比在车旁边流动的空气，体积扩张的更大。那么，越多的空气向车的后方移动，其气压就越低。于是车底的低压力就将车子吸到路面上。

它与其他车队使用的扩散器最大的区别就是，在尾椎与扩散器连接的部分，多了一个向上延伸的空间，起到的作用就是像楼主说的，双层，多增加了一个空间。那增加这个空间有什么好处呢？很简单的说一下，流过赛车的气流分两股，一股向上流过，一股从车底部流过，向下流过的气流，要相对的负压，才会有更好的下压力。有了更好的下压力，那赛车在高速弯角和直道方面就会有更好的速度。那，楼主可能要问了，怎么达到这个效果呢？这就要提到扩散器了，扩散器的结构，就是通过尾部的疏散，让空气更快的从车的地步流出去，这样，就起到了增加下压力的作用，扩散器的名字也是这么来的。那扩散器为什么双层比其他的好呢？原因很简单，扩散器是结构走风的，而不是靠机械，比如风扇之类，所以，你尾部扩散器，在一个限制里，口子开的越大，空间越多，实际上输出空气的效率就越高。所以，为什么说双层扩散器比单层单圈要快0.5秒，就是这么来的。

8，F1车上的双层扩散器是什么

在紧张的冬季测试中，各车队的设计师都在想方设法的去偷偷瞄瞄别的车队的设计，再对比一下自己的设计，看看还有没有什么地方能够改进以让赛车有更佳的表现，而也许在经历了澳大利亚和马来西亚连续两场的比赛后，他们最终找到了些答案。虽然在墨尔本和雪邦的赛道与欧洲的赛道有不小的区别，并且两场比赛中都出现了各种意外的状况，但是，我们依然可以从比赛中得到些结论，在2009赛季规则大幅度变动后，各车队被重新洗牌，排名也有了很大的变化，当然，更引人注意得则是各车队对尾部扩散器设计上所存在的争议。 Diffusers 尾部扩散器在大概10周之前，各车队在Portimao展开了新赛季的首次测试，在测试所进行的第一天便开始有人质疑威廉姆斯和丰田车队的尾部扩散器设计有违规的嫌疑，而在离赛季开始还有一个月的时候，布朗车队成立，他们所带来的赛车也同样有类似的尾部扩散器设计。在测试刚开始的时候，虽然威廉姆斯和丰田有违规的嫌疑，但是由于他们的速度并没有太过于惊人，大家也就没有太在意，可是随后布朗赛车的出现，他们领先的优势让人不得不开始去注意他们的尾部扩散器设计。问题的争议起源于各车队对新的赛车设计规则有着不同的解读。这些新的规则的用意是用来降低赛车对空气力学的依赖性，并且借此来增加超车的机会，而为了达到这个目的，其中的一个方法便是减小尾部扩散器的尺寸。可是，在规则中对后轮中心线以后的部分的规定太过于模糊，并且有的时候甚至有点自相矛盾，让车队有空可钻。威廉姆斯，丰田以及布朗车队都设计出了一种双层尾部扩散器，在赛车的加上了假车底后，可以让尾部扩散器变得更高，同时也能产生更大的下压力。（一般来说，尾部扩散器越大，所能提供的下压力也就越大）在2009款的技术规则中，直接面对扩散器的是3章12条7款，原文这样写道：“从车底向上观察，任何可以看到的并且位于后轮中心线和其后350毫米之间的部件均不得高于基准面175毫米。在这个区域内由横向或纵向垂直面形成的交叉面需形成一条连续的直线。” (3.12.7 No bodywork which is visible from beneath the car and which lies between the rear wheel centre line and a point 350mm rearward of it may be more than 175mm above the reference plane. Any intersection of the surfaces in this area with a lateral or longitudinal vertical plane should form one continuous line which is visible from beneath the car.) 对于传统的尾部扩散器来说，尾部扩散器和底盘在后轴处相连接，以很简单的方式将气流引进尾部扩散器。虽然各车队都会在尾部扩散器中垂直面将其分割成很多部分，但实际上它依然是一个整体。

不懂啊

双层尾部扩散器将车尾部的气流则被分成了三组，而每组气流则流向各自独立的尾部扩散器。第一组气流沿着向上抬高的车底流向两侧的尾部扩散器（与传统的一样），第二组气流则沿着流向双层尾部扩散器的下层。第三组通过车底的靠近变速箱附近的一个小开口来将气流引入扩散器的上层多出的一层就是额外的下压力

扩散器,F1赛车空气动力学套件的重要组成部分,它与前定风翼一样非常关键。扩散器是F1赛车获得下压力的主要来源之一,据资料介绍:它产生的下压力,占整个车身总下压力的40%。　　扩散器的工作原理主要是将赛车底盘下部的气流快速导出，增加赛车底盘下部气流的速度，从而形成低压区,达到增强赛车下压力的效果。　　简单形象的理解就是将空气快速的扩散导出，加速气流流动。而气流速度越高，与气流垂直方向的气压会越小。将这种装置装载在赛车底部就使得赛车上部的气流气压会大于赛车底部的气流压力，从而形成压差，使赛车产生一股往地面方向的压力，即所谓的增大下压力，使赛车轮胎有很好的抓地力。 http://wenwen.soso.com/z/q125477581.htm(双层扩散器原理及图）