1，在奥迪4s店买二手车靠谱吗
如果是4S店，买试驾车好些。
官方出售的话，问题应该不大。只是价格相比外面会略贵。 再看看别人怎么说的。
2，看奥迪二手车4S店在线4S店的车不错,请问买二手车靠谱吗？ - 搜狗...
二手车只要是车况好，价格合理的话还是比较靠谱的。前提是你在能确定这个车的车况。如果是小白的话，那就认人宰割。
大型的汽车品牌4s店会有专门的二手车部门。如奥迪4s店是品荐二手车。宝马是尊选二手车。奔驰是星睿二手车。这类二手车部门为了不让他们卖出的新车过几年流失，就成立专门的二手车部门进行置换评估业务。他们可能仅收卖本品牌的二手车。质量需要把关，总体比二手车市场要规范和可靠。
3，奥迪二手车4S店的质量可靠吗?
首先告诉你，奥迪二手车的店，和新车的4S店一样受奥迪监管，其次，奥迪二手车4S店对回收的车辆要求很严格，对跑表和年份达不到要求的都会淘汰，一般回收的都是奥迪原车主置换的车辆，所以杜绝了多次转手的可能，再者，奥迪二手车4S店的翻新整备全部是原厂技术配件，保证了车子的原厂品质，最后，奥迪二手车4S店承诺7天无理由退换，并且提车延长一年质保，可以说售前售后都保证了车主的利益，你说可靠吗？
严格来说是不一定的！需要懂车的人看车况，我敢肯定的是绝大多数的车里程表都是假的，被改过的！老奥迪司机一开出来就知道大概多少公里的车！当然我肯定能试出来的！泡水车，事故车都是很难看出来的！必须试车，只有试车比较靠谱点！除非你认识原车主
4，今天不小心蹭了别人的奥迪a6,这样子的需要补漆吗?去4s店修理大...
汽车补漆现在可以去专业的快速补漆店面，补漆比较快，而且效果也不错，看你的图片漆面好像没有伤着底漆，传统方法就是钣金、喷漆，这样耗时比较长，价格也相对比较高，快速补漆，因为专业，所以价格相对低些！
1200标准 800的翼子板400的半杠
车漆肯定是整体来喷漆的，不可能只补一小块，否则像个补丁一样难看。车门喷漆一般在600多，叶子板300多，4s点的价格再上浮一些。我建议多攒点，一年用一次保险，划痕险（商业补充险），一次性去4s店解决。个人感觉划痕险是最合适的了，一定要上满。 另外也别担心车的划痕，常在路上跑，哪有不挨花的，习惯了就好。反正给保险公司的钱不能白给了，是吧。
我今天开车蹭了一下奥迪A6的屁股，蹭了一点点唇印大小的印就问我要一千两佰块。去4S店补漆需要一千两佰块钱吗？
我骑着电动车，车的后面撞上奥迪的前面，我依旧立着不动，奥迪的漆花了，让我赔，该赔多少
5，我想买台二手奥迪a6l可以到4s店检测吗
最好到专业卖二手奥迪市场去买。或者让懂行的朋友一起去。因为如果出事故的车，他在外面修了，4s店也查不到。
有的
能啊。 但是得花钱的，挺贵。
6，拿到2.1亿美元B轮融资的「花生好车」,最看好把汽车直租给小镇青年...
以“租赁”代替“购买”，是近年来国内逐渐兴起的汽车零售模式。
罗兰贝格与建元资本的《2017中国汽车金融报告》显示，2016年中国的融资租赁渗透率不足3%，而在北美成熟市场，有近50%的消费者选择通过融资租赁的方式拥有汽车。
成立于2015年6月的汽车新零售平台「花生好车」看到了融资租赁模式的发展潜力，以“新车直租”切入市场。
“直租”是汽车融资租赁的其中一种模式：汽车所有权属于融资租赁公司，使用权属于消费者。但由于汽车登记在融资租赁公司名下，许多“产权”观念较强的国内消费者难以接受这种模式。因此，国内大多数融资租赁公司采用的是“回租”模式：消费者拥有汽车的所有权和使用权，只是在租赁期间把车抵押给融资租赁公司，租赁期满收回所有权。
陈鹏云认为，以后大家对汽车的使用会慢慢淡化“产权”概念，但这种观念转化不是一夜之间就发生的，“在这个趋势的过程中才有企业成长的空间。”
因此，花生好车把目标客群定位为乐于接受租赁模式的25到35岁的年轻人，并瞄准汽车保有量还不高的三四五线城市。“传统的汽车零售渠道其实没有很好地覆盖三四五线，即使有些4S店能够适当地覆盖，但它的整个售后服务环节也是不完善。”陈鹏云说。
近日，花生好车宣布完成２.１亿美元的B轮融资，由凯欣资本领投，高盛跟投，老股东京东金融和峰瑞资本继续加持。本轮融资后，「花生好车」成为新零售独角兽企业，位居汽车新零售第一梯队。目前，同属第一梯队的还有毛豆和弹个车。
花生好车联合创始人兼CEO陈鹏云告诉36氪，本轮融资主要用来做三件事情：第一，扩大直营渠道，从现在的400家直营门店扩大到年底的500家，明年可能达到800至1000家；第二，通过大数据和信息化提升运营效率和客户体验，包括搭建风控体系、实现自动审批等等；第三，开发汽车后市场业务，吸收人才。
陈鹏云透露，花生好车从2016年开始盈利，2018年上半年的业务量较去年同期增长了4倍。他们最大的竞争壁垒，是全国连锁的直营渠道保证了品牌和服务的标准化，在过去三年多时间里积累了十万多客户，建立了好的口碑。
陈鹏云认为，好的口碑不是朝夕就能建立的，难以被竞争对手模仿抄袭。
来源：花生好车
业务量的增长说明了消费者对先租后买和分期购车的认可度在逐渐提升，但对于融资租赁这门生意来说，风险控制是一个不可避免的问题。花生好车目前的租车首付比例是10%，谈及这么低的首付如何避免坏账风险时，陈鹏云表示，大部分客户都会签订三到四年的租期，如果租期满了客户想退车，公司已经能收回成本了。
此外，陈鹏云透露，主机厂可能会担心这种直租模式会冲击他们现有的4S体系，但“我们更多做的是一个增量市场，而不是存量市场。”
领投本轮融资的凯欣资本主管合伙人林林先生称，花生好车的“直营、直租、直采的核心商业模式以及线上渠道与线下服务场景的完美结合，盘活了三四五线城市的汽车消费市场。”
谈及京东金融的持续加投，陈鹏云表示，京东需要“汽车”这个场景来切入市场。同时，京东的大数据更全面，风控模型更成熟，可以帮助提升花生好车的运营效率。此外，京东有线上客户，花生好车有线下客户，二者可以实现线上线下流量的打通。
京东金融副总裁区力表示，花生好车的线下渠道能力是京东金融在汽车无界零售布局上的有益补充。京东金融将在农村小站等生态业务上与花生好车合作开拓汽车下沉市场。目前，京东金融APP等线上入口带来的汽车金融消费者，在线上获得汽车白条额度审批后，主要由花生好车提供后续交车场景服务。
去年10月，花生好车曾授信TOGO途歌3亿元人民币，为后者提供共享汽车5000台。陈鹏云表示，他们也不排除未来要做汽车共享平台和分时租赁的可能，因为不同模式之间的界限会越来越模糊，但都是围绕消费者“用车”这一件事情而展开。
同时，花生好车现在最想做的是在汽车后市场开拓新业务，从而实现对汽车产业链的全覆盖。
7，万亿汽车后市场,人保旗下“邦邦汽服”的想象空间_
万亿级的汽车后市场从来不乏掘金者，最近1年，这个队列中又开始出现巨头的身影。
2017年12月，京东收购汽车配件B2B平台淘汽档口，同时布局汽配B2C、B2B市场。2018年1月，滴滴旗下“小桔车服”称年底前将在全国20余个城市落地300家车服门店。8月，天猫汽车联手金固股份旗下汽车养护平台“汽车超人”、汽配供应链服务商康众汽配成立汽车后市场合资公司。9月，途虎养车既百度之后，又拿下腾讯、凯雷资本、红杉领投的4.5亿美元融资。
在对汽车后市场的争夺中，保险公司是另外一股势力。
2016年10月，人保（PICC）探索业务外延，成立了后市场创业公司“邦邦汽服”。人保20年老兵，车险理赔业务负责人龚托授命担任总负责人。
选择汽车后市场作为业务探索的重点，是因为人保在车险方面的先天优势。人保车险的保费一年大约600亿，占据全国市场份额的三分之一。而保险公司又是配件订单最大的需求方，以及最大的买单方。
保险或许的确是撬动后市场的B端一个相对省力的角度。根据官方数据，邦邦汽服成立2年，目前做到9000万交易额，8月单月将近1亿，合作发生了交易的供应商约有200家，修理厂超过3000家，覆盖27个省159个地市。团队目前近300人，其中一半在做区域推广。
传统的理赔模式，保险公司不介入配件采购环节，按照理赔定损的标准及外部价格信息确定赔付的价格。如果事故车采用原厂件，则根据厂家的建议零售价，由4S店基于与保险公司合作的情况定价。而非原厂件则完全没有行业标准，由保险公司与车主、维修厂共同协商确定的。
也就是说，在传统模式中，保险公司只负责买单，而修理厂具体将什么价格、什么品质的配件提供给用户，保险公司是无从得知的。这之间的信息不对称，很大程度上损害了赔付双方的利益。
邦邦汽服的模式是，搭建一个平台，连接上游的配件供应商和下游的修理厂，通过掌握汽配供应链，确立配件的品质和价格标准，让整个采购链条透明化。
简单说来，当车发生事故后，车主第一时间联系保险公司勘察定损，这样保险公司就掌握了事故车的维修需求。邦邦汽服作为中间平台，一方面与人保系统对接，确定需要更换的配件。另一方面，通过掌握上游供应商资源，为事故车匹配配件，定价和供货，最终直接发货给修理厂。
龚托认为，这个模式解决了用户、修理厂、供应商和保险公司的痛点。保险公司降低了理赔成本，而车主享受到了等值、性价比高的服务，修理厂掌握了更加稳定、有品质保障的货源，供应商则拓宽了销售渠道和辐射半径。
龚托表示，邦邦汽服介入后，一方面控制了货源，另一方面也通过制定价格标准减少了与修理厂、供应商之间的分期，双方利益统一，不再是相互博弈的关系。
未来，邦邦汽服还将有更多方式吸引合作方加盟。比如在政策允许的范围内，开通直赔服务，由保险公司直接把配件的资金付给平台，平台再给到配件供应商，减少修理厂的资金占用。
此外，邦邦汽服可以根据供应商的交易数据，掌握其实际经营情况，为其申请供应链金融提供信用支撑。由于事故件周转较低，库存占用率高，需要大量资金周转，而随着银行信贷收紧，供应商想通过正规渠道贷款越来越难。龚托称，邦邦汽服为供应商提供的金融服务年化在10%左右，低于市场平均水平。
目前，邦邦汽服主要的盈利模式是在撮合的过程中，向下游修理厂收取3%-5%的服务费，以及提供供应链金融服务。但这两项收入，目前还无法让邦邦汽服实现盈亏平衡。龚托表示，未来3年都将是邦邦汽服的投入期，目标是在第四年实现扭亏。
2017年底，邦邦汽服初始融资4亿，人保金服与人保财险共同出资占比49%，跟投方包括一些产业背景的基金，比如仓储物流方面的圆通和中信产业基金，数据方面精友和正时。瓜子二手车同时也是投资方之一，未来双方在汽配服务领域可能会有合作。
长期以来，汽车后市场的整体面貌都是非常混沌的。总体上供给过剩，区域分配不均，上下游分散。龚托告诉36氪，一家供应商营业额在数百万到数千万规模，最大的几个亿，这样的供应商，全国大概有30多万家。修理厂有40多万家。准入门槛低，从业人员教育背景不高、国家环保、税收政策不友好等因素，都造成了这是一个利润点很低，竞争激烈、淘汰率高的市场。
此外，后市场B端的生意，利益分配也是很大的挑战。这个链条牵扯到供应商、修理厂等众多中间环节，互联网创新模式试图让信息透明化，这个过程中会导致利益重新调整和分配，最终提升效率，让车主得到等值的服务，而那些灰色链条中的既得利益者的利益受到了挤压。
很长时间以来，价值巨大的汽车后市场，一直都没能长出等价值的公司，也很难被互联网真正穿透。创业者和他们背后的资本方，未来可能还需要更多耐心，投入很多资金和时间培育这个市场。
8，汽车产业新时代,技术变量究竟是什么?_
编者按：本文作者徐磊（微车创始人、CEO，原创新工场战略发展部经理），选自微信公众号徐博进化论 （ID：our-starry-sky），原内容整理自"2018汽车互联网中国峰会“”；36氪经授权发布。
过去一个世纪，整个汽车产业一直在追求“硬”的一个东西，是汽车技术的硬时代。大家基本在讲究汽车三大技术的革新：变速箱、底盘、发动机，更关注车本身的一些基础东西。
这几年一个明显的变化是我们进入了一个汽车技术的“软”时代。
从移动支付的兴起到海量大数据的技术积累，加上最近的人工智能、自动驾驶，甚至今年的区块链技术，无一例外在关注——“人”本身。汽车已经不再是那个冷冰冰的一个代步工具，我们更希望汽车和人一样，可以更多交流、更多智能和思想。
首先，我们看一下自动驾驶；
自动驾驶是一个特别有意思的话题。它让汽车不再变成汽车，在理想的情况下汽车已经可以跟人一样，决定自己的去留。
而且理论上来讲汽车会更安全。因为人作为每一个个体，开车驾驶会有各种各样的变化，而自动驾驶相对来说更稳定。最重要的一个，当自动驾驶那一天来临的时候，可能不需要那么多车了。我们交通拥堵的情况，也可以真正得到解决。
大概从90年代无人驾驶挑战赛开始，无人驾驶技术开始从军方向商用或者向民用转变，慢慢有了谷歌和其他的一些巨头。
我们看到滴滴或者Uber都在重兵投入这个领域，同时汽车厂商也在纷纷推出自己的自动驾驶产品，他们也相信未来车主们需要更好把汽车当成一种消费品，而不仅仅是一个代步工具。当然还有汽车服务，都会也类似需求。
当前的现状是一个并不美好的现状，自动驾驶的实现，我个人觉得还需要一点时间。现在我们看到事故频发很严重，包括数据也很有限，所有路网建设、配套设施都还没有完全跟上。现在业内有一个说法，当我们的路测数据做到100亿公里的时候，才有可能得到一个相对安全的自动驾驶。
国外最高的也就是谷歌，才100万公里，还差1万倍。如何能有更大量的路测数据，能找到那些异常的边界，这是一个很难的问题。比如现在可能除了特斯拉以外，大量车主驾驶行为数据都没有被记录下来。
而且自动驾驶面临一个很大的问题，就是所有的公司都可以设计或者跑出一个比较漂亮的Demo，但是还无法量产。
一个原因是Demo过不了车标。另外，比如作为一个消费者，其实更关注是小数点之后6位，比如0.9999……但如果那0.0001的概率发生了事故，对用户来讲就是100%
所以现在无人驾驶是一个非常重资金、人海战术新的博弈过程。反而细分出来小场景，无人车会有更多的机会。比如说机场的场景、港口的场景、园区的场景等等。
而且现在自动驾驶的层次可以到L2.5和L3，单都并不能真正体现人工智能的先进性。比如L4以上，是机器为主，司机就可以摘掉方向盘全靠机器驾驶。L3是一半机器一半人，这是一种反人类的状态。Uber出这种事故就是这种状态，要盯着屏幕，所以司机到底是信任它，还是不信任它？比方说开高速，已经非常非常累了，到底是让自动驾驶开，还是自己开。有问题不马上接管的话，就会出了交通事故，所以L2.5、L3是一个非常尴尬的智能驾驶或者自动驾驶的发展阶段。
除了车主驾驶行为的大数据之外，车主的个人偏好的大数据其实也同样重要。举个例子，比如大家都说的女司机，他们的驾驶行为真的比男司机差吗？
大家百度女司机的时候经常看到各种惨烈的现状，但是微车的数据告诉大家，女司机的违章数据远远低于男司机的违章数据，女司机的数据真的比男司机好很多。
移动支付和移动互联网的兴起，有机会让汽车大数据成为了可能。过去很多交易是靠现金来支持，但移动支付改变了这一点，所有让很多交易数据变成了一个电子化信息，也能被记录下来。同时，也有很多很多内容产品，能让我们获得很多产量车主的阅读兴趣。
除了大数据之外，2018年非常火热的话题——区块链；
从区块链技术角度来讲，它只是一项基础技术，不是一项完整的能代表整个互联网技术。从革命来说，区块链不可能代替古典互联网，尤其像汽车这么重的行业。
区块链作为一个技术，虽然有自己的局限性，但会给汽车行业带来新的破局。
二手车交易
二手车市场是一个典型的柠檬市场，所谓柠檬市场就是一个劣弊驱逐良弊的市场。在美国有很多经济学家，因为研究柠檬市场问题获得诺贝尔经济学奖。二手车市场本来是一个非常难用技术去改变的，和装修一样。比如不知道这辆车是不是事故车、是不是进过水，不知道零部件换过，那么怎么判定这车辆有没有问题？需要找二手车平台去背书。但如果所有数据都能用区块链数据记录下来，并放在一个公开的链上，是不是并不需要了？真正做到没有中间商。
当然仅仅一个区块链技术是不能完全解决二手车交易中的所有问题的。对于二手车来说，让卖家能够多赚点钱，买家能够少花一点钱。通过库存控制和周转率控制，提升中间环节的效率是最核心的。
比如对于评估二手车来讲，现在可以利用一些深度学习的技术，如智能硬件去采集车的图像，包括发动机声音、启动后的震动情况，通过技术实时反馈这辆车真正的状态。
最后在交易过程中，怎么根据市场变化来提升交易的效率？一方面需要从网上采集各种用户的数据，比如微车的大数据模型。再者需要基于这些数据去整理出用户真正的需求，提升整个交易的效率。比如说用数据去培训所有销售，去助力他们的销售环节。
个性化车险
车险是一个很有意思的产业，很多时候在好司机在为那些坏司机买单。因为车险公司并不知道，或者并不确定哪些行为的车主更容易出险，所以做了一个平均值，确保他的收益。
如果能把各种驾驶行为数据能记录下来，并能实时预测，通过大数据方式我们有机会真正做到个性化车险。
零配件防伪
大家都讲到汽车后市场水很深，原因在我可能换了一个零件并不知道是不是原厂的，也不知道到底应该多少钱。因为大部分中国的车主都不太懂，如果去找4S店，4S店一般都会加价，大家也不知道怎么办。理论上有了区块链技术，去做零配件防伪，能很容易解决这个问题。
所以面对以上所有的问题，其实微车也通过在行业5年经验，和数个合作伙伴一起创造了一个汽车大数据智能引擎——Matrix，也希望能够在未来的时间，通过和汽车产业各方以技术变革和大数据为基础，最大化提升产业的运作效率。
9，老司机为什么相信4S店?_
十一要跑长途，照例把车子送到4S店做“功课”，没想到遇见熟人聊了起来，他的“辣馒头”跑了40000公里还没保养，我以为是工作太忙，细问才知道因为车出了质保走了弯路。
这位朋友是高级码农，技术一流，但社会阅历并不丰富，为了便宜专门跑到一家做快保的互联网工厂店尝鲜，没想到车子刚举起来就发现不对了，因为四个受力点完全不在规定的位置，眼看着侧裙都变形了，师傅才极不情愿的把车子放了下来。
继续保养当然不可能了，他只好带着爱车来到4S店，技术宅都是小小的经验主义者，有了这次教训，想必从此对街边店免疫了。
中国已经连续8年保持全球汽车产销第一，总保有量接近2.5亿，汽车维修保养当然是个大生意，只是玩家太多，良莠不齐，最常见的是二、三级代理维修点为代表的街边店，其次是跨界的互联网模式，二者合流之后都想分食传统4S店的蛋糕，但为什么有20年历史的4S店仍是消费者的首选？
因为中国人的汽车生活只是刚刚开始。
首先是车新，平均车龄不到4年，美国可是11年，去年中国的新车产销有2800多万辆，二手车是1200万辆，汽车文化更成熟的美国正相反，新车卖了1600万辆，二手车高达2500万辆，总量算下来其实差不多。
其次是人新，老司机不少，但新手更多，平均每天有5万人第一次拥有汽车，25-35岁的车主超过7成，女性占比飞速增长，这是任何国家无法比拟的。
中国处于质保期内的车辆比例是美国的10倍，加上还有各种延保产品，结果是全国2万多家4S店牢牢控制着汽车维修保养市场68.2%的份额，街边店不到30%，声势很大的互联网模式只有3.5%左右，基本可以忽略不计，群众的眼睛是雪亮的，尤其车价在30-50万和50万以上的豪华车车主，对授权经销商的忠诚度很高。
因为4S店的自我进化很能跟上时代，把以往藏在深闺的维修保养环节搬到前台，用精心设计的娱乐体验跟消费者互动，深入浅出的介绍奥迪的各项服务，J.D.Power今年公布的《中国汽车售后服务满意度研究SM（CSI）报告》中，一汽-大众奥迪位列豪华车品牌第一名，并连续6年蝉联这一冠军殊荣，绝非浪得虚名。
不过年轻的中国车主也有一个特殊亚种，就是天生的怀疑派，不信邪，就要尝鲜，就要图便宜。这类人的特点是动手能力强，把车当成大玩具，相信天下无难事，只怕有心人，凡事亲力亲为，只有自己整得明明白白，才能不上当，不受骗，不花冤枉钱。
其实这反而给傍上互联网的街边店提供了机会。
买车本来是为了享受生活，这些人却宁肯花时间学习似是而非的专业知识，研究维修保养项目以及应该用什么样的机油等等，为了实现想法还要跑到看似听话，实际并不靠谱的街边店去做小白鼠，这真的有点黑色幽默了。
这种人当然会碰到很多陷阱，第一个就是工时费。
如今汽车的零部件和耗材价格非常透明，也有正规的购买渠道，工时费似乎成了4S店和街边店的主要差异，这个逻辑没问题，但并不严谨。
杠精对工时费的怨念有两个，一是时间，二是价格。
工时费并不是简单的时间概念，常见的计价公式是：工时费=工时定额Ⅹ工时单价Ⅹ技术复杂系数，4S店强调服务，人员、设备和技术流程更加规范化，所以它的工时包括了维修准备时间（场地、工具、物料等等），诊断检测、施工、调试和清理。
很多人觉得更换机油+三滤是简单劳动，没必要支付不菲的工时费，所以经常拿着网上淘到的来源不明也未必适用的便宜货跑到街边店自行解决，这极不明智，因为类似的基础保养，4S店其实早就有简化方案。
比如奥迪的悦·享60分钟快保，提前24小时预约就能享受，它的所谓“快”，不是街边店的野路子，而是精心优化过的高效率实施方案，包括固定专属工位，设定最短的进场路线，合理计划流程步骤等等，一切都是根据车况预先设置好的，更重要的是，你不必花时间研究极护和全合成机油的差别，也就不必承担不必要的风险。
2016年的《机动车维修管理规定》明确了不在4S店保养不等于自动脱保，但这是以使用正品配件和耗材为前提的，贪小便宜出问题就免不了“自证清白”，必须自行去做第三方鉴定，这当然是一件麻烦事。
街边店之所以“丰俭由人”，很大程度上是以劣质副厂件换取更便宜的工时费，所幸大多数车主并不上套，统计显示，86.3%的中国车主会在质保期内选择4S店保养。
另一方面，很多街边店所谓的维修保养也是只换不查的，搞定机油+三滤就算万事大吉，而4S店的工时包括了很多固定项目。以奥迪为例，基础保养的检查项目就有灯光、制动、轮胎、底盘、电子系统等等，汽车最重要的三大件都有涉及，基本上不胡乱推荐可选项目的4S店就是好4S店。
第二个陷阱是悄然提高的新车技术壁垒。
现在的汽车集成了各种高科技和机械技术，光是零部件就有1万多个，有些豪华车更多至2万多个，动力、车身、底盘、电子系统精密复杂，很多老司机想玩车，又想省钱，但知识储备并没有跟上技术进步。
就拿比较标准化的轮胎来说，很多人贪便宜网购，一般只看品牌、型号和规格，对花纹、耐磨力、与车型的匹配度等细节毫不在意，有些互联网平台和街边店借此兜售库存货，大赚其钱，但实际上，这些轮胎若选择不当，严重的可能影响制动。
奥迪原厂认证的轮胎有“AO”标识，经过了耐久性、抓地力等50多项专业测试，才能实现与车辆的最佳匹配，优秀的防转动能力可有效降低油耗，且能减少车辆部件之间的磨损，另外电子式车身测量校正系统之类的设备也不是街边店能有的。
汽车本身也在变，德系玩双离合，日系做CVT，小排量+涡轮增压成为潮流，各种智能驾驶、网联新技术层出不穷。人称“灯厂”的奥迪一向强调科技，早早用上了全数字仪表盘的虚拟座舱，与英伟达联合开发的MIB 2+模块化信息娱乐平台，全球首创的写入高速电信标准LTE Advanced数据传输模块等等，动力、传动等方面的黑科技更是层出不穷，可以说汽车科技的迭代正在明显提速。
别说街边店了，就算正宗4S店跟不上变化也终将会被淘汰，奥迪为了保证4S店的技术服务水准就在北京、东莞、长春、杭州和成都建立了5大培训中心，培养受过专门训练和认证的培训师，奥迪4S店体系真正实现了从管理人员到一线工种的全方位覆盖。
真正放心的维修保养有很多标准，最重要的不是价格而是专业。
以奥迪而论，有很多项目就是街边店根本无法实现的，比如更新控制单元后的再匹配、防盗系统激活和软件升级等等，奥迪也是目前少有的每个备件对应唯一编码的车企，供应商分别来自国外、国内，一汽大众奥迪销售事业部管理着超过10万余种备件，能够保证品质的同时又快速及时的向覆盖203个城市的近500家授权经销商供货。
其次是效率，奥迪备件日配送项目在北京、西安、武汉、新疆四个区域建立了以天为单位的配件保障体系，从原来的一周双送改为一周5送，相比之下，街边店能做的只是以价格换服务，以时间换质量，表面上是提升了效率，其实并不能真正对应车主痛点。
比车子还需要服务的是人，奥迪授权4S店占地面积都在1万平米以上，有舒适的休息区和透明车间，可以做可视化维修保养，ODIS诊断系统使得技师对车辆问题“对症下药”，奥迪4S店的优势从来就是同时做人和车的服务，这是街边店无法比拟的。
服务的基础是技术和工具设备，奥迪的专用检测设备及专属配套工具，可以做到关键部位每个螺栓的紧固力矩保持一致，维修保养针对问题选择配套工具，匹配度最高，可以达到新车出厂时的水准，这是有完整准确的数据体系和造价千万的工具设备支持的，街边店不仅没有这样的技术水平，私下买来的老旧数据库也无法与车辆完全匹配，更不会花费上千万去购买只能修奥迪车辆的配套工具。
以常见的钣喷为例，豪华品牌容许的尺寸误差只有1毫米，喷漆有复杂的复检工序，涉及到20多种专业设备和50多种材料，奥迪推行的绿色钣喷就有一整套复杂苛刻的流程，从场地到设备再到人员都有明确要求，不仅绿色环保，还可以降低返修率。
最后也是最大的陷阱——保值率。
以前车贩子流传着三收三不收：
收妹子的车，不收汉子的车，因为妹子开车温柔，养护及时；
只收在4S店保养的车，不收其他渠道的，不仅因为靠谱，还有完整的维修保养记录；
再就是收高不收低，C级优于B级，SUV优于轿车。
话糙理不糙，这三条基本涵盖了二手车保值率的关键因素，而且都与车主选择的维修保养方式密切关联。
J.D.Power去年针对4.2万名中国车主进行了广泛调研，发现在维修保养方面最关注的5个因素一直没有变化，就是服务质量、服务启动（可以理解为发现并解决问题的方式），经销商设施、服务顾问和服务后交车。
大约90%的奥迪车主会在4S店完成质保期内的保养，他们对4S店的评价是“非常好”，非授权经销商只能达到“一般”的等级，而且随车龄增加还在不断降低。
某杂志的调查也发现，大约48.7%的车主完全根据随车手册规定的周期进行保养，另有38.1%根据4S店工作人员的建议进行保养，女性的两项占比都高于男性车主，所以在精明的二手车经销商看来，女性+4S店基本就是保值率的代名词。
这种从品牌到授权经销商的忠诚度往往是决定汽车保值率的核心因素，汽车之家今年上半年的豪华车保值率报告显示，奥迪的热销车型A3 Sportback、A4、A6和Q5的3年保值率都在60%以上，这与车主良好的维修保养习惯有很大关系。
完整连贯的可追溯记录是4S店的另一个优势，这不仅意味着车辆所有零部件都是正品，而且发动机、变速箱是否状况良好对豪华车更是至关重要。
如果你想让自己的爱车功成身退，有一个放心的归宿，从养车开始就省钱绝不是最好的选择。我朋友有辆奥迪A4L，在行驶了两万公里时去街边店更换了机油滤清器和机油，后行驶了一段时间后机油灯红灯报警最终车子抛锚在路上。车辆拖回4S店经检测发现，因劣质机油导致发动机形成油泥，造成机油压力过低，油泥长时间磨损发动机直至卡死活塞环。据他透露，街边店只花了500元就完成了保养，但维修发动机对他造成了2万余元的经济损失，事后他想想就后怕，出现交通事故该找谁！从此朋友养成了在4S店做维修保养的习惯。
因为，世界上只有一种东西比钱重要，就是小命。
特别策划
