1，宁德那有有二手车市场啊？
我认识个朋友就在那边做这个，，我买的帕萨特才三√ 万 五， 你看一下吧！我看不错 手 机— ..① 5 O √ O ① 7 7 √① O 3 3
2，福建宁德哪有二手车行
我知道一家二手车行，在宁德柘荣的，叫友旺二手车行，里面的车很多，如果你是宁德市区的话可以顺便过来旅游不是
你可以去修电动车的地方问下也许他们那有卖的
3，在福州宁德买辆二手车
5W以下的可以选一些小排量的车型了，现在国产的普遍价格很低，奇瑞、吉利、东南这些5万以下的车型都不错，可以看看型号，二手的都是人家淘汰的弄不好是问题车，要三思而行
4，宁德市五菱宏光单排二手车
宁德当地的二手车市场，还有五八同城，赶集网，百姓网等同城类网站上都可以找到五菱单排二手车出售的信息，不过五菱宏光没有单排只有七座MPV。
可以私聊我~
5，宁德二手车上牌多少钱
计算评估方法： 1、现在市值价=当时新车裸车价×（1-15%）×（1-15%）×（1-15%）×...，即每年递减15%左右，满几年就乘以多少个（1-15%）。 2、看保险还有多长时间，审车还有多长时间，时间还长的须把保险和审车费用按时间比例加上去。 3、手续齐全，购车发票、钥匙齐备（一般2把）、说明书、工具箱、灭火器、应急工具、三脚架等一应俱全，且一直在4s店保养、维修维护的，可适当提价，具体看个人。 4、看是否有过重大事故，否则再在现在市值价上折价30%-50%+。 5、看实际车况，包括发动机、底盘、变速箱、减震悬挂、车身漆水和钣金、各项电器、车灯（含大灯、雾灯、示宽灯、刹车灯、舱内照明灯、舱内氛围灯等等）、内饰、轮胎、刹车、各项机油（发动机油、变速箱油、刹车油等等）、汽车电瓶等等等。若全部正常，按第一条执行，否则，各项分别折价。 6、试驾，直观感受，最好城市道路和高速都跑跑，看换挡是否顺畅，刹车是否正常，方向是否跑偏，是否有异响，中控是否完好，玻璃是否完好，玻璃升降是否顺畅，低速表现和高速表现如何等等。若全部正常，按第一条评估，否则，各项分别折价。
《机动车登记规定》第13条规定，车辆申请迁出本地，车管所接受申请之后，会在三天以内核发临时车牌，车辆档案给当事人。 当事人带着车到落户地区车管所申请落户上牌，车管所也是在接受申请之后，三天以内办理完毕落户上牌手续。
6，北汽换电模式对大众开放,是突破还是冒险?_
编者按：本周转自极客汽车（公众号：GeekCar），作者：bernice，36氪经授权转载。
当我们不再满足于一两个小时的快充时，还有怎样更快的能源补给模式？答案就是「换电模式」。
7 月 5 日，北汽新能源正式发布了面向私人市场的「车电价值分离」商业模式，还推出了适用于这个项目的车型 EU 快换版。在这种模式下，消费者购买整车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池使用权，租赁价格由里程决定。
这款车不包括电池售价为 7.98 万元，消费者享受 0 首付购车金融政策，以及 3 年内 5 折换购保障，目前北京有 10 处经销商。电池组为 45kWh（ 介于 EU260 的 41.4kWh 和最新款 EU400 的 54.4kWh 之间），续航里程 300km，电池月租金 458 元，消费者可根据需要，从 1200-3000 公里的三个级别选择不同的里程套餐。
每月行驶 1200 公里以内，套餐费用为 432 元，折合每公里 0.36 元；每月行驶 1800 公里以内，套餐费用为 630 元，折合每公里 0.35 元；每月行驶 3000 公里以内，套餐费用为 1020 元，折合每公里 0.34 元。如果超过规定里程，每公里按 0.45 元计算。 因此每个月的费用为 890 元、1088 元、1478 元。
这里我们和蔚来做一个对比，蔚来也有自己的车电分离模式，不过本质上他不是电池租用，而是一种购车金融方案，购车时直降 10 万，全款支付车身费用，然后接下来的 6 年半里每月交 1028 元来支付电池费用，这个金融方案与整车贷款只能选择其中一种。此外它的「能量无忧」服务无里程限制，服务包括使用换电站、移动充电车、专属桩安装和一键加电，年费 10800 元，月费 980 元，每月可以使用 15 次换电服务。
这不是北汽新能源在换电模式上的首次尝试，此前北汽新能源已经在四个城市超过 6000 辆换电出租车上试运营，累计运营里程近 8 亿公里，单车最长行驶里程 50 万公里，累计更换电池 65 万次。目前计划建设 116 座充电站，北京开放运营换电站 34 座，上海建设运营 2 座，厦门建设运营 7 座，广州建设运营 5 座，兰州建设运营 2 座。其中在北京计划建站 100 座，年底将再开放 24 座，总共 58 座。
如果这些换电站都能成功运营，北汽新能源将成为全国甚至是全球最大的对公换电供应商。
北汽新能源表示部署一座换电站只需 4 小时，设备占地面积为 67.5㎡，不足 5 个车位，每日最高能够服务私家车 300 辆。此外在技术层面，北汽新能源联合奥动新能源的换电模式拥有 300 多项技术专利，其中包括快换连接系统、底盘换电系统、电池全生命周期管理技术、快换电池箱、换电网络运营管理等多项核心技术。 同时北汽新能源换电站还面向全行业开放共享，向全社会招商。
换电模式的优势在于换电速度快，电池易于统一管理和养护。北汽新能源车辆进站之后，2 分 46 秒即可完成换电，这样的便利性可以满足家里没有车位无法安装充电桩的消费者。电池回收后，会在恒温恒湿的环境下进行慢充，这样对电池的损耗相对较小。此外电池寿命耗尽，还可以进行回收再利用，减少对环境的污染。
此外北汽新能源还推出了名为「擎天柱计划」的一系列服务体系，其中包括充电、储电、换电、电池梯次利用、二手车回收与交易。到 2022 年，计划在全国覆盖超过 50 个城市，建成 3000 座光储换电站，投放换电车辆 50 万台，梯次储能电池利用超过 5GWh。
北汽新能源这次并不是一家企业在战斗，北汽新能源还联合奥动、宁德时代、普莱德、优电科技等合作伙伴，发起了卫蓝生态联盟第二期。其中宁德市代和普莱德负责电池研发，电巴负责换电系统的研发和制造，奥动负责换电运营管理，优电科技负责二手车的回收与交易。
并非是「换电模式」的首次尝试
其实这并不是「换电模式」的首次尝试，早在 2007 年就已经有人提出过这个想法。
2007 年，Better Place 创始人 Shai Agassi 为了解决电动车能源补给问题，他放弃快慢充，想到换电模式。Better Place 最初和 雷诺 达成合作，凡是购买雷诺 Fluence ZE 电动车的消费者，可以选择「买车租电池」的服务（电池大约占据电动车价格的 50%），根据行驶里程来收取费用。
这个大胆的想法吸引了很多投资人，自创立以来，Better Place 融资超过了 8.5 亿美元，投资者包括 通用电气 、摩根斯丹利、汇丰、以色列集团等。不过 Shai Agassi 可以让投资者为他的创意买单，却未曾说服一家整车厂设计更多可拆卸电池的电动车，最后仅靠雷诺一款车型，他失去了投资者和消费者的信任。
换电站在当时造价十分昂贵（约为 50 万美元），这种模式又试图打破传统汽车企业的利益格局，再加上当时电动车并没有在私人消费领域普及，电池成本也居高不下，这个公司还是以破产告终。的确，在电动车市场还不成熟的时候，Shai Agassi 的这个想法有点过于提前。
虽然 Better Place 已经破产，但是他留下了一个具有颠覆性的商业模式：不卖整车，卖里程。凑巧的是，北汽新能源卖的也是里程。
另外特斯拉也曾尝试过换电模式，蔚来也正在布局这个战略。
特斯拉最初设想过采用换电模式，2013 年 6 月份发布了换电技术，表示可以在 90 秒内完成电量补充，2015 年还在加州的 Coalinga 开放了一个换电站，这个换电站非常低调，外观像一个车库大小的修理间。
但是换电项目推出两年以来进展非常缓慢，特斯拉最终 还是战略性放弃了，原因主要有四个：第一，前期投资成本巨大，这也是最主要的弊端；第二，如果用户体量不够大，针对私家车的换电站基本不可能在短期内盈利，需要大量烧钱；第三，电池标准不同，充电站有不同适配规格；第四，合作建站的情况下，利益的分配是个难题。
不过特斯拉好像并没有完全放弃，去年 9 月特斯拉获得了一项换电技术的专利 ，采用半自动化半人工的方式，可以在不到 15 分钟内更换一辆车的电池组。
去年 12 月份，蔚来也推出了自己的「3 分钟换电」服务。
从换电技术、换电站部署到换电运营，蔚来都是自己在做，所以它没有与合作伙伴利益分配的难题，只需要处理好和用户之间的关系就好，而且「能量无忧」服务会让能量补给变得更容易。
「换电模式」还存在一些问题
现在的电动车市场更加活跃，电池技术和成本也有所改善，那么换电模式是否就能顺利运行了呢？在此，我们还是要先打一个问号。
技术还存在问题
相比充电，换电模式在技术上还存在很多被质疑的点，例如，自动化机械拆卸安装电池是否靠谱？频繁拆卸的耐久性是否能够保证？当然，还有很多更专业的技术问题。
电池没有统一标准，无法实现更大价值
北汽新能源想在寸土寸金的北京建 100 个换电站，仅北汽用户使用是无法高效运转的，北汽新能源表示换电站面向全行业开放共享，不知道以后电动车电池会不会有统一标准？
在出租车上可以运营的模式，用户是否能接受？
试运营的出租车数量相对较少，使用也很集中、易于管理，但面对变数更多的大众消费者，换电模式是否会水土不服？用户是否接受这种模式？
116 座超大体量的换电站，何时能收回成本？
换电站的基础建设成本很高，后期的电池储备也是一笔很大的费用，因此想要收回成本，车辆的保有量越大越好。例如北汽新能源在北京计划建站 100 座，北京有多少消费者愿意购买这款车？是否有足够的车辆来充分利用这些换电站？
换电模式的推进是一个非常复杂的过程，北汽新能源这次将换电模式面向大众，大面积铺开，这将会是试运营的成功复制还是一次革命性的大冒险？让我们拭目以待。
7，宁德时代:风光无限,危机四伏_
编者按：本文来自微信公众号“棱镜”，作者张庆宁。36氪经授权转载。
“猪真的会飞吗？当台风走了，猪的下场是什么？”
一年多前，宁德时代（300750.SZ）董事长曾毓群给旗下员工群发的一封题目为《台风来了，猪真的会飞吗？》的邮件中，要求那些洋洋自得的员工，警惕政策壁垒放开后的残酷市场环境。
此前，中国政府提供丰厚政策补贴，以及中国庞大的汽车市场，使得宁德时代一跃变身全球销量排名第一的动力电池系统供应商，被其甩在身后的包括比亚迪、松下、三星等国内外对手。
一年过后，“台风”真的要走了。中国政府计划于2020年以后完全取消对电动汽车的补贴政策，日韩电池制造商正在卷土重来。
此时，宁德时代正经历着营业能力下降、净利润率持续下跌，应收账款日益增加的诸多困境。
8月23日，宁德时代发布IPO以来的首份中报显示：各项业务的毛利率都在下滑，其中收入规模最小的储能系统的毛利率同比下滑达到27.23个百分点，目前只剩-3.11%；因为车企补贴款回款变慢，应收账款高达85.3亿元，比去年同期增加16.1亿元。
最值得警惕的数据出现了，宁德时代第二季度的净利润4.28亿元，相对2017第二季度的6.86亿元，同比下滑37.61%。
毛利净利都在下滑
在政策的台风熄火之前，宁德时代正式登陆A股市场。
6月11日，宁德时代在创业板首日交易，开盘即涨44%，市值达到786.4亿元。
6月11日上午，宁德时代在深圳证券交易所挂牌上市。
随后的一个多月，A股投资者拿出罕见的热情，力捧这头全球新能源汽车电池系统独角兽。7月25日宁德时代涨到每股95.08元，总市值突破2000亿元，相较IPO定价时的市值翻了将近4倍。截止8月28日的总市值依旧高达1584亿元。
然而，宁德时代中报披露的利润和营收却是悲喜两重天。
收入报喜。2018年上半年该公司实现营收93.6亿元，同比增长48.69%。该公司在全国的市场份额，已经由2017年底的29%，提升至2018年6月底的42%，占据产销量“一哥”位置。
根据中汽研数据，2018年上半年动力电池全国装机总量系15.45GWh，其中公司宁德时代以6.5GWh的装机量领先同业，与此相对应的销售收入是71.87亿元，较上年同期增加34.92%。
宁德时代一家的装机量，超过行业第二比亚迪和行业第三国轩高科总和。
而今，动力电池领域已经是红海一片。截至2017年底，国内动力电池总产能达到135GWh，有效产能110GWh，而全年动力电池出货量仅为36.2GWh，平均产能利用率不足40%。
“宁德时代还受到上游钴价（三元锂电池核心原材料）带来的成本提高，比如在2017年，钴价翻倍上涨，从2016年底的27万元/吨涨至2017年底的53.4万元/吨，今年一季度一度达到80万元/吨。”一家动力电池企业中层告诉腾讯新闻《棱镜》，尽管宁德时代的产能比较优质，但同样不得不饱受毛利率下滑的困扰。
腾讯新闻《棱镜》统计显示，宁德时代2017年的毛利率是36.2%，2018年一季度下降至32.77%，2018第二季度的毛利率下降至30.31%。
“若未来市场竞争加剧或国家政策调整等因素使得公司产品售价及原材料采购价格发生不利变化，公司毛利率存在下降的风险。”宁德时代在中报中坦承。
腾讯新闻《棱镜》计算获悉，毛利率下滑同时，宁德时代的扣非净利润难以幸免。
宁德时代上半年的扣非净利润仅6.97亿元，同比增长 36.55%。然而，第二季度的净利润仅4.28亿元，相对2017第二季度的6.86亿元，同比下滑37.61%。
对此数据，该公司未在中报披露并予以解释。
车企更喜欢欠账了
宁德时代中报中披露的应收账款，却在提醒着这家公司——政策“台风”正在落幕。
中报显示，宁德时代上半年应收账款高达85.3亿元，比去年同期增加16.1亿。
该公司招股意向书数据显示，截至2015年末、2016年末和2017 年末，应收账款余额分别为23.97亿元、73.22亿元万元和69.38亿元元，占当期营业收入的比例分别为42.05%、49.22%和34.70%。
等到2018年上半年结束，宁德时代应收账款占当期营业收入的比例，已经高达87.7%。
国家的新能源汽车补贴政策，是中国新能源汽车行业快速崛起的关键。近些年，补贴政策持续退坡。
例如，一辆10米以上的快充类纯电动客车，在2016年时能获得46万元的补贴，到了2017年，补贴削减为20万元，再到2018年，补贴只剩下13万元。
补贴政策退坡同时，2016年年底，国家对新能源汽车补贴政策继续调整，新增“要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外）”的规定。2018年2月补贴政策再次调整，将运营里程要求降至2万公里。
2018年8月7日，宁德时代展示的新能源电池系统。
以2万公里计算，电动客车需要跑完一年左右的时间；乘用车因为多在市区跑，一般至少需要两年。
“举例来说，2017年1月，河南宇通售出一辆电动客车，最快2018年3月才能统计完运营里程上报工信部。如果材料提交不完整，拖到6月上报完成。这样一来，补贴回款周期至少在一年半以上。”一家动力电池企业中层对腾讯新闻《棱镜》透露，“考虑车企现金流紧张，电池企业的订单回款周期同样会拉长到一年甚至更久。”
不过，宁德时代在中报第一节部分即向投资者提示“应收账款余额较高及发生坏账的风险”，“公司产品的用户主要是大中型整车企业，交易金额较大，致使期末应收账款余额较高。虽然期末应收账款的账龄主要集中在1年以内，但由于应收账款金额较大，且占资产总额的比例较高，如不能及时收回或发生坏账，将会对公司业绩造成不利影响。”
好在，“账龄一年内的应收账款是82.1亿元，占到全部应收账款的95.9%。账款期限结构合理，坏账计提比例较为审慎。 ”国盛证券在一份研报中如是评价。
宁德时代是补贴政策退坡后的最大受害者。
2017年排名行业第三的沃特玛资金链已经断裂，2018年7月1日起，给全体员工放假半年，已经从去年9月的1万多员工减少到现在不足2000人。
中国化学与物理电源行业协会数据显示，相比2016年的150家，2017年的企业数量明显减少，不到100家。
“尽管数量缩减一半在外界看来已经是很大调整，但这仅仅是调整的开始。”国轩高科前总裁方建华表示，接下来淘汰的速度会更快。“到2020年，9成以上的动力电池企业将被淘汰。”
日韩对手打上门
对于行业形势，宁德时代董事长曾毓群早有判断。
“因为国家希望电动汽车上能有颗中国芯，因为中国政府提供了丰厚的补贴政策，因为中国是世界上最大的汽车市场，所以我们才是行业的佼佼者。”2017年4月，曾毓群即警告员工居安思危，“我们有无想过，如果外国企业下半年就回来，我们还可以蒙着眼睛睡大觉吗？国家会保护没有竞争力的企业吗？答案不言自明。”
如曾毓群所说，原有的“政策壁垒”即将落幕。
中国政府计划2020年以后完全取消对电动汽车的补贴政策，这使得一度退出中国市场的海外企业又要回来。
今年7月17日，韩国LG化学与南京市江宁滨江开发区联合宣布，LG化学电池项目落户滨江举行签约仪式。该项目预计投资约20亿美元，新厂将在10月份开工建设，2019年10月开始投产。
今年7月17日，总投资20亿美元，韩国lg化学电池项目落户江宁滨江开发。
韩国LG化学在全球新能源动力电池领域排名前五，早在2016年即在南京投产一座电池工厂，但同年中国工信部发布动力电池企业“白名单”，将LG、三星、松下等日韩企业挡在补贴门外，国内整车厂家迅速理解政策方向，与他们终止采购协议。
宁德时代是当时政策壁垒保护下的最大受益者。然而，现在不仅是LG，三星、松下等全球巨头都在觊觎中国市场。
宁德时代的应对策略是先站稳国内“龙头”地位，再进军海外市场。
在国内市场，该公司正为上汽、吉利、宇通、北汽、广汽、长安、东风、金龙和江铃等品牌车企，以及蔚来、威马等新兴车企配套动力电池产品。
绑定上下游优质企业，系这家公司的手段之一。
例如，宁德时代已经与上汽、东风、广汽等下游重要车企客户成立合资公司，其还与上游格林美这种钴材料（三元锂电池核心原材料）供应商建立供应链战略合作关系，而后者在今年3月与全球最大的钴材料生产商嘉能可锁定了未来三年5.28万吨的产量，相当于去年全球钴产量的一半。
在海外市场，宁德时代进一步与宝马(BMW)、戴姆勒(Daimler)、现代(Hyundai)、捷豹路虎(JLR)、标致雪铁龙(PSA)、大众(Volkswagen)和沃尔沃(Volvo)等国际车企品牌深化合作，获得其多个重要项目的定点，配套车型将在未来几年内陆续上市。
其中，该公司于2018年5月获得来自宝马的定点信，按相关车型预计销售量对应电池需求量折算约40亿欧元。
宁德时代还将在德国筹划建设首个生产海外基地，该基地前两期项目预计投资金额2.4亿欧元（约合人民币18.7亿元），计划于2021年投产，2022年达产后将形成14Gwh的产能，面对的销售客户主要是宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎这些正与宁德时代合作的外国车企。
“宁德时代早晚要学会在全球市场的红海中生存，越早出去越早锻炼。”中原证券一位分析师对腾讯新闻《棱镜》解释道，“宁德时代在中国的市场份额增长空间已经不大，而且海外竞争对手正在重新进入。它必须到海外市场寻求新的业绩增长点。”
然而，即便政策“台风”将停、日韩对手上门，该公司的毛利率、净利润等核心指标都在下滑，但各个券商研报依旧给予宁德时代给予“买入”评级，“龙头独领风骚”等溢美之词不绝于耳。
8，李想的克制与理性,都被装进了这辆没有里程焦虑的智能电动车里_搜...
编者按：本文来自微信公众号“极客公园”（ID：geekpark），作者：王训魁，36氪经授权转载。
苹果店内熟悉的欢迎鼓掌声，极简主义的设计，以及精准的开始，45 分钟精彩的介绍，结束。
理性、克制、冷静，是参加完这场发布会后给我的更多感受，不过分粉饰，也不突兀，同时有所保留，这也许就正是李想这位曾经的严苛产品测评人的独到之处。
今日，「没有里程焦虑的智能电动车」理想智造 ONE 正式发布。
消费者需要什么样的车？家庭消费者需要什么级别的产品？什么才是一辆真正的电动汽车？这是李想决定造车前自己思考的问题，于是，40 个月后，李想拿出了理想智造 ONE 这款产品。
理想智造 ONE 车长 5020mm、车宽 1960mm、车高 1760mm、轴距 2935mm，是一台标准的豪华中大型 SUV。
实现「没有里程焦虑」
为了消灭里程焦虑，特斯拉通过遍布各处的超级充电桩，蔚来通过换电等能源调配服务，李想则希望从产品本身改造。
最终，在众多方案中，李想选定了「增程电动技术」这个一直属于「非主流」的技术路线。这却让理想智造 ONE 这辆车的 NEDC 综合续航超过 700km，市区工况续航超过 1000km。
像李想说的那样「一个好的增程电动汽车前提是一个好的电动车」。「增程电动技术」简单来说，就是利用一个特殊的「充电宝」高功率增程发电系统将燃油转换成电能，实现超过 520km 的增程续航里程。
而理想智造 ONE 本质上其实还是一辆电动汽车。搭载前后双电机四驱系统，联手宁德时代打造了全球增程电动车型中容量最大的电池组，总电池容量达到 40.5kWh，可用电量 37.2kWh，电池电量可提供 180km 的续航里程。
于是这就保证了每位用户在城市里都可以通过充电方式解决日常出行，低成本、零排放。（40kW 直流快充 0-80% 需 30 分钟，家用 7kW 慢充 0-100% 需 6 小时）
而在长途出行时，可以通过加油方式快速补充能源，真正实现续航无忧。
但第一次听到这个特殊的「混动系统」时，很多人都会有一个本能的理性逻辑疑问：燃油转化为电能，电能再转化为动能，能量会不会损耗更大？甚至超过燃油直接转化为动力？
只是李想拿出了这些数据，告诉你了一些特殊的「冷知识」。实际上，在市区路况下或者说一些低速路况时，燃油的效率转化是及其低的，所以但由增程器驱动，转化为电能驱动电机时反而达到了非常高的转化效率。
李想拿出了真实的数据做出了对比。
所以另一边，理想智造 ONE 作为一台电动汽车有着不错的数据性能表现，驱动方面最大输出功率 240kW（326hp），最大扭矩 530N·m，0-100km/h 加速时间达到 6.5s，性能与六缸 3.0T 的主流豪华中大型 SUV 看齐。由于电驱动的特性，动力极为平顺，提供非常好的驾驶体验。
但由于增程器的存在，这款车的实际动力表现性能，以及噪音控制方面都和传统燃油车和纯电动汽车的逻辑有所区别，所以它需要正真的深度试驾才能打消大家更多的顾虑与猜测。
但也是因为增程器的存在，却为这辆车带来了更多的优势：
1、解决了电动车的冬季里程衰减问题。
理想智造 ONE 与法雷奥共同研发的先进热管理系统，通过贯通增程发电系统、电池组、空调和电驱动系统的水循环架构，增程器工作时的热量可充分利用，大大降低冬季里程衰减。
在 -10℃ 的环境中，理想智造 ONE 的续航里程衰减仅为 5%，而一般纯电动车的续航里程衰减高达 30%；在 -20℃ 的环境中，理想智造 ONE 的续航里程衰减仅有 7%，而一般纯电动车高达 50%。这套系统还为座舱提供水暖空调，舒适性优于大部分电动车的电加热空调。
2、与燃油车看齐的二手车保值率
在纯电动车续航里程不断增长的情况下，几年后纯电动车的续航里程将普遍在 400km-600km，目前续航 300km 的二手电动车在交易的时候将会贬值严重，而综合续航里程超过 700km 的理想智造 ONE 的二手车残值可以与燃油车看齐。用户也无需担心电池寿命的衰减，因为增程电动车电池组的寿命更长。
不得不说，选择「增程电动技术」正是李想这位产品经理独有的敏感与理性带来的。
「智能」与「克制」
李想认为的下一代汽车交互是「语音+屏幕」。于是理想智造 ONE 采用四屏与全车语音结合的交互方式，整车可通过 OTA 不断成长。
「我告诉产品，车内所有的交互不要超过两级页面」李想说，这是李想的克制。
理想智造 ONE 中控台下方的独立车辆控制屏，用最少的层级展现车辆控制功能，支持多指模糊操作，比如两指滑动调节空调。李想的标准是高频刚需操作一步完成，告别多级菜单，甚至绝对不能输于物理按键的操控。
同时在理想智造 ONE 的中控屏中集成了娱乐、电话、导航等丰富功能，并以简单清晰的卡片形式展开，常用功能快速直接触达。
仪表屏提供最核心的驾驶安全信息，围绕高级驾驶辅助展开，放弃刷存在感的多余设计，减轻驾驶者的焦虑，提高行车安全。
理想智造 ONE 还为副驾驶设计了专属的娱乐屏，这也被称为「女王屏幕」。它具备独立的蓝牙音源，提供丰富的娱乐内容和资讯，听歌、追剧、搜周边一应俱全。特别是与爱奇艺深度合作，可为用户提供当下最热门的影视资源。
其次，仪表屏、中控屏、副驾屏是一个完整的系统，能够实现多样化的交互。中控屏可将导航、地理位置、行程等内容分享到仪表屏，驾驶员在仪表屏上快速查看。副驾屏可将兴趣点「甩」到中控屏，比如地理位置、餐馆信息等，帮助驾驶员快捷导航。
为了保证流畅的交互体验，理想智造 ONE 采用双芯片、双系统架构，打造了性能强大且安全稳定的车载智能系统。中控屏和副驾屏由运行在高通骁龙 820A 上的 Android Automotive 系统驱动，保证丰富的功能和应用。仪表屏和车辆控制屏由运行在德州仪器 J6 芯片上的 Linux 系统驱动，保证稳定和安全，告别「死机」情况。
而关于「智能」，理想智造 ONE 打造了全球首款支持全车语音交互的智能驾驶舱。无论坐在车内哪个位置，都能通过智能语音助手与车辆自然交互。
通过布置在前后排的多组高灵敏度麦克风，语音识别可精准定位全车不同位置用户发出的命令，帮助用户设置音乐、空调等功能。语义理解方面，理想智造与小爱同学合作，自然语义理解无需学习命令词。同时，深度整合上百种语音能力，覆盖导航、娱乐、车控、服务等大多数日常用车场景，未来还将不断更新。理想智造 ONE 的智能语音助手甚至能与家中 IOT 设备打通，实现车辆与生活无缝连接。
值得关注的一点是，「克制」的李想取消了「语音控制车窗」这样一个很多智能汽车上最普遍的语音功能，而李想的理由也很简单，是考虑到「危险」和使用场景的因素，他认为这是一个产品经理需要的克制。
在产品打造阶段，曾有产品经理问李想，你想要什么特殊的有意义的彩蛋吗？但李想的回答是，我需要的是产品可靠性与完整性，这是我最看重的。
只有一个配置，一个价格的理想智造ONE
理想智造 ONE 提供 6 座和 7 座两个版本，分别采用 222 和 232 的座椅布局，内部布置保证了充裕的三排乘坐空间。当第三排没有乘客时，座椅可完全放平，行李厢变身超大储物空间。6 座版本第二排配备两个独立座椅，采用豪华中大型 SUV 中独有的双扶手设计，支持大角度调节，乘坐感受堪比公务舱。
理想智造 ONE 配备众多顶级配置，包括：
身体能触碰的区域几乎都是皮革材质。
前排座椅具备座椅通风和加热功能、二排座椅具备加热功能，标配方向盘加热。
用户可以通过手机 App 远程启动座椅加热、通风和空调系统。
配备 PM2.5 新风系统及空气质量监测。
前风挡和前车窗采用来自圣戈班的双层隔音玻璃，有效隔绝外界噪音，后排为隐私玻璃。
可调电控液压减震，满足不同路况驾驶需要
位置极为体贴的手机无线充电
12 个扬声器的高保真音响系统，
方便至极的全景倒车影像，精致美观的全车 LED 动态头灯和尾灯。
全车标配 38 项主被动安全配置。
Level 2 级别的高级辅助驾驶系统让用户驾车更安全、更便捷。
重点说下这套使用最新 Mobileye EyeQ4 视觉识别芯片的 Level 2 级别的高级辅助驾驶系统。它的性能是现在主流应用的 Mobileye EyeQ3 芯片的 10 倍。配合博世的毫米波雷达、超声波传感器和 5 个摄像头，组成强大的融合感知系统。理想智造 ONE 采用博世最新一代的电子助力制动系统 iBooster 2.0，配合自动紧急制动，可减少 50% 的严重事故发生率。
Level 2 级别的高级辅助驾驶系统具有全速域自适应巡航、全自动泊车、自动紧急制动、道路自动保持、车道偏离预警、转向灯控制变道等多项辅助功能。全速域自适应巡航可实现主动跟随前车，支持跟停再启动，缓解拥堵和高速的驾驶疲劳。
全自动泊车针对国内泊车环境定制，无需操作转向、油门、制动、挡位，实现真正的全自动。自动紧急制动通过摄像头和毫米波雷达实时监测车辆前方，有效减少驾驶员注意力分散导致的追尾事故。专门针对中国路况和驾驶习惯研发的控制算法，已经进行了超过 40 万公里的道路训练。
40 万元以内
理想智造 ONE 的研发工作于 2015 年正式启动，超过 1000 名工程师参与研发。在 2019 年第四季度正式交付前，理想智造 ONE 将经历总共 50 个月的研发与生产准备，完成 291 项优化和超过 300 万公里的道路试验。
理想智造将在位于江苏常州的智能汽车制造基地生产理想智造 ONE，以确保品质和可靠性，并将自建直营销售与服务体系，包括零售中心、交付中心和维修中心，提供便捷高效的服务。首批零售中心将于明年上半年开业。
理想智造 ONE 补贴前售价将在 40 万元以内，产品将于 2019 年 4 月上海车展开始接受预订，2019 年第四季度批量交付。
通过这款产品，我们看到李想的理性与克制，但更多的是它让我们看到了一个产品经理打造的另一种「新造车」的独有的「新」。
9，宁德时代VS比亚迪,为什么不看好比亚迪?_
编者按：本文来自微信公众号“阿尔法工场”（ID：alpworks），作者：k克洛泽；36氪经授权转载。
最近，总有朋友问起我对宁德时代（SZ：300750）与比亚迪（SZ:002594）的看法。
本文将对汽车动力电池行业的产业格局、市场现状、竞争逻辑进行阐述，算是对这一问题的回应。
01 动力电池产业全景解读
中国在传统汽车产业已经追赶西方很多年，但是除了成为全球最大的汽车市场之外，并没有掌握核技术，与国外的差距越来越大。
在传统的燃油汽车领域无法超越的状况下，新能源汽车就是中国实现汽车强国之梦的希望，在这条路上，中国其他国家都站在同一条起跑线上。
新能源汽车的核心部件是动力电池，和燃油汽车的发电机地位一样，所以动力电池未来的发展状况，关系到中国汽车强国之梦是否能实现。
正是这个原因，目前中国对新能源汽车和动力电池实施补助扶持政策，在这个政策支持下新能源汽车快速发展，进而带动了动力电池的产销量猛增。
【1】动力电池的行业竞争逻辑
中国的第一代动力电池是镍氢电池和锰酸锂电池；第二代是磷酸铁锂电池，并且通过这个产品实现了新能源汽车产销量世界第一； 十二五期间的研发方向是三元锂离子电池。
通过动力电池的技术迭代可以看出，这是一个不断更新，不断进化的行业。也就是说，并没有谁能够凭借一个技术优势或一个产品而奠定终极的行业地位。
这和消费品行业有极大的不同，在某个时间段之后消费品的行业竞争的激烈程度会降下来，从而享受净利润提升的红利。
而动力电池这种技术不断迭代的行业意味着竞争会一直持续下去，这就类似当年电脑磁盘的竞争模式，更低成本，更高容量，更小体积的磁盘不断淘汰前一代产品。
动力电池行业是一个以技术驱动为核心，资本密集，以规模取胜的行业，动力电池行业将在以下这几个方面展开竞争：
①技术研发能力
这是核心竞争力，只有强大的研发投入才有成功的可能，但是有投入也并不一定成功，因为还有技术选择路径的问题，一旦方向错误将前功尽弃。
宁德时代之所以快速崛起，就是因为其技术实力。
最开始宁德时代的几个高管是苹果手机电池的供应商的高管，有一次宝马找他们合作但是他们没有合作意愿，因为他们只专注于手机电池行业，但是这几个高管抓住这次战略性的机遇，和宝马合作开发了汽车动力电池。
宁德时代的三元锂电池具有能量密度高，成本低廉的特点，而这正是特点让宁德时代的产品快速被市场认可。
宁德时代注重研发，目前有员工14000多人，其中研发人员有3300多人，占了23%的比例。
比亚迪的汽车电池之前主要是磷酸铁锂电池，这种电池的特点是能量密度低，但充电快。当市场开始认可三元锂电池之后，比亚迪的市场份额急速减少。
②商业模式
笔者看来，在动力电池领域，所谓商业模式指的是你打算以哪种方式，和谁构建利益联盟。
比亚迪的商业模式是布局汽车整个产业链，动力电池主要是比亚迪汽车自己用，随便卖一点，是比亚迪多元化业务中的一块。
这个模式的优势是成本更低，利润更高，因为产业链上各个环节的利润他都能吃掉，但劣势是必然面临汽车厂，动力电池厂的竞争，多面受敌。
宁德时代是只做汽车电池，不做整车，加上电池本身的优势，所以市场上做汽车的厂家必然不选择比亚迪，而选择宁德时代，所以宁德时代在2017年超越比亚迪成为中国第一。
这是宁德时代战略选择的成功，是比亚迪战略选择的失败。但这个结果只是暂时的，因为现在整个行业到底谁是老大还为时尚早。
未来的发展路径是走专业化分工模式，即做电池的做电池，做整车的做整车？还是像燃油汽车一样整车和发动机都做？目前还不太确定。
但是专业化分工模式的路径日渐清晰，而如果一旦产业的发展路径定下来，不跟随这个路径的企业就会被淘汰。企业的发展必须服从于行业的发展逻辑。
正是考虑清楚了这一点，比亚迪也将动力电池独立出来，走开放发展道路，今后独立上市。
③ 成本
任何制造型企业的竞争力，最终需要依靠成本体现，而规模越大意味着成本更低，竞争力更强。
所以，未来这个行业一定是会出现大鱼吃小鱼，快鱼吃慢鱼的现象，行业内没有规模优势的企业必定被淘汰，最后达到一个稳定状态：小企业的生产成本比大企业的销售价格都高，所以根本无法竞争。
但是汽车电池这种产品属于有技术差异化的，和无差异化产品纯粹拼价格不一样，这意味着只要有颠覆性的技术就有机会成功。
技术，商业模式，成本控制是电池行业的三个核心要素，而宁德时代正是因为三者都有优势，所以快速崛起，而在这三个方面都没有优势的企业将面临淘汰的命运。
【2】 产品状况
目前动力电池行业以磷酸铁锂电池为主，主要应用在公交系统领域，但是三元材料正快速崛起，主要应用在乘用车方面。
磷酸铁锂电池2016年总搭载量有20GWh，市场份额比例为73%，三元材料电池出货量6.3GWH,占比22%。
但是到了2017年9月，三元动力电池装机量为14.75GWH，市场份额提升为52.45%，市场占比提升很快，说明三元电池是市场认可的主要技术模式。
这是目前市场主要二种技术路径，它们是此消彼长、彼此竞争的关系。
三元电池主要用于慢充，它的负极是石墨，正极是三元材料，核心优势是能量密度更高。它的能量密度能达到180wh-200wh/kg之间。快充以碳素锂为主，能量密度在90wh/kg。
国家相关政策为了保持行业的国际竞争力，对动力电池的能量密度要求在2020年、2025年、2030年分别要达到300WH/KG,400WH/KG,500WH/KG。
也就是说，现在的能量密度还达不到2020年的要求，必须不断通过研发，材料和技术的革新来提高竞争力。
这里进行下成本对比：
2016年，电芯产品价格为1600元/kwh，成本为1200元/kwh，毛利润为25%，电池组价格2400-2500元/kwh，成本在1800-1900kwh，毛利润24%。
相对来说，这个毛利润空间很一般，一般情况下一个新产业产品的毛利润应该非常高才对，我们来看看行业的竞争状况就知道了。
【3】 市场状况
2016年行业总产能有101GWH，市场上前10大电池厂的动力锂电池产能是50GWH；2017年国内动力电池企业超过140家，2017年新上的锂电池项目有66个，总投资额1433亿，产能提升至85GWH。
但是总需求只有35GWH。
再看看装机量，2016年的动力电池出货量30.5gwh，市场排名前十的企业总装机量占比74%，前三家企业出货量占55.8%，行业的集中度很高，竞争也很激烈了。
行业的整体产能利用率只有30%，行业内的小企业产能利用率普遍没有达到20%，而比亚迪的产能利用率为69%，宁德时代为78%，是行业内主要玩家，彼此是对方的主要竞争对手。
以上这些数据意味着产能过剩，意味着价格战，这就是毛利润空间并不大的原因，在这样的行业状况下，小厂家没有规模，技术优势，很快会被整合，并购或者淘汰。
【4】市场空间
2017年新能源汽车销售量70万辆。新能源发展目标2020年是200万辆，保有量是500万辆。
200万辆汽车大概就是动力电池行业未来3年的市场空间，到2020年动力电池市场规模在1000亿左右，年增长速度在30-40%之间。
【5】 竞争格局
2016年比亚迪还是市场老大，但宁德时代2017年新增客户119个，出货量达到11.84GWH，全球市场占有率第一，达到17%，在中国市场达到了27%的市场份额，完成了逆袭。
而2018年一季度的销量达到了2.2GWH，国内市场的占有率提升至50%。
宁德时代作为专业化代表，是现在的市场老大，比亚迪作为曾经的老大，它们之间不可避免要有一战。
为什么宁德时代能够在短短7年内成为全球动力电池老大？甚至超越了比亚迪，松下等对手？除了其本身的技术能力和商业模式之外，背后还有一个非常重要的力量，那就是政策的推动。
工信部的动力电池企业目录中，根本就找不到松下等国外企业的影子，这意味着他们享受不到补贴，进而也在市场失去了竞争力，这是宁德时代能够快速成为中国乃至全球老大的重要因素。
2017宁德时代电池系统的销售均价为1.41元/wh，而2015年LG，三星就曾经把价格降低到1元/wh，所以一旦停止补贴未来宁德时代是否还能继续保持竞争力？
在能量密度方面宁德时代与松下等还有差距，松下作为特斯拉电池的供应商，能量密度达到了300wh/kg，而宁德时代只有200wh/kg。
作为投资者必须要清晰的认识到，宁德时代的成绩并非完全通过市场竞争而来，一旦补贴停止，收益越大的企业到时候不利影响也越大。
而比亚迪之所以失去老大的地位是几个方面同时作用：
第一个方面是自己的主要产品磷酸铁锂电池正快速被三元锂电池抢占市场；
第二个方面是国家的政策倾向三元锂电池，补贴就少了很多；
第三个方面是因为商业模式的原因其他汽车厂家都选择了宁德时代。
三个方面同时作用从而失去了老大的地位。
但是现在比亚迪已经反应过来了，向整个行业开放了其电池供应，将电池业务分拆独立发展，不仅仅卖电池系统，还开始像其他车厂销售三电系统解决方案，而这是宁德时代不具备的优势。
电池性能对比：
磷酸铁锂电池系统的能量密度宁德时代为100-130wh/kg，比亚迪的单体能量密度是156-190wh/kg，而补贴要求是115wh/kg以上可以获得1.2倍补贴,。
这一块是比亚迪有优势，但问题是这个类型的电池逐渐被三元电池替代了。
宁德时代的三元电池单体密度现在是200wh/kg，到2020年的规划是250wh/kg-300wh/kg，而比亚迪到2020年最高是250wh/kg，所以宁德时代有一定的优势。
在客户这一块因为比亚迪主要是自产自销，所以宁德时代的客户就多的多。
02 谁更有投资价值？
【1】业绩对比
下图为二者2017年业绩对比。
比亚迪的营收是1059亿，而宁德时代是200亿，但是净利润却差别没有这么大，前者是29.87亿，而后者是23.76亿。
可见，宁德时代的净利润率明显更高（当然比亚迪不仅是电池业务），11.8%的水平虽然处于一般的水平，但是和比亚迪的2.8%比还是强太多。
在市值上，宁德时代还高出比亚迪一截（当然这只是暂时的），再看净资产收益率，比亚迪7.76%，比宁德时代低了一倍，在看PE，二者都已经意义不大，已经严重的偏离了。
再看净利润增速，2017年比亚迪在多重不利因素下净利润负增长19.5%，从2016年的50.5亿滑落到40.66亿，到了今年一季度更是同比下滑了76.7%，只有4亿元。
正是以上这些数据的差异，导致市场更看好宁德时代，而非比亚迪。
那么到底谁更值得投资呢？这背后其实就是商业模式的选择，技术路线的选择。
就技术来说，比亚迪开始转向三元锂电池，目前的能量密度也达到了200wh/kg，在2020年将达到300wh/kg，这个水平和宁德时代差不多。
在商业模式上，比亚迪已经把公司分成了5大事业群，分别是乘用车，商用车，云轨，电池，电子事业群，而且比亚迪还布局锂矿，锂电设备。
这是全产业链的布局模式，未来也会独立上市。所以如果一旦成功，想象力也是巨大的。
【2】宁德时代未来能做多大？
到2020年汽车电池行业的规模大概是1000亿，在一季度的市场占有率是50%，假设以这个作为估值标准，宁德时代三年后的营收是500亿，净利润率按照12%计算，是60亿。
如果以30倍的估值计算，那么2020年宁德时代的市值为1800亿，而今天已经是1445亿，这意味着在市场追热的情绪影响下已经高估了，透支了未来的利润空间。
而且，宁德时代要保持50%的市场占有率也是非常有挑战的。
未来5年保持年均25%的增速，以2017年每股收益2元计算，到2022年宁德时代的每股收益6.1元，如果以30倍的市盈率卖出，那么价格是180元左右，昨天（6月26日）的收盘价格是74.18元。
而宁德时代未来5年能做到25%的年均增长吗？笔者倾向有一定的可能性。
而之所以能有较好的收益，因为长时间的持有，未来的高增长化解了当下高估值。
【3】现在的比亚迪贵不贵？
相对净利润来说，比亚迪这些年的营业收入还是稳定增长的，年均增长差不多20%，所以从市销率PS估值的角度看，并不贵。
什么是PS估值？就是股价除以每股营收收入（市值除以营收），一般适合比亚迪这种困境中的企业，利润很少甚至为负数，PE无法使用。
但是营业收入稳定，一般情况下PS为1.5左右都是正常范围，像亚马逊的达到了3-4倍，而比亚迪为1.15。
单纯从估值的角度看，比亚迪比宁德时代更合适，毕竟他的技术不比宁德时代差，而且多个事业群在中国有强大的竞争力，未来的利润释放大概率是时间问题。
03 最后的总结
汽车动力电池行业是由技术研发，商业模式，和成本三个方面决定胜负的行业，在新能源汽车必定取代燃油汽车的大背景下，正处于高速增长之中，目前国家在通过整车补贴和电池补贴来护持这个行业。
正是因为产业政策的护持和巨大的市场，中国目前已经是动力电池全球规模第一。
目前行业的技术已经接近国外一流水平，但还有一些差距，投资的风险在于一旦补贴停止，企业的利润必然大受影响，比亚迪就是一个例子。
补贴并不知道什么时候会停止，到时候将直面国外一流企业的竞争，是否依然可以保持高速增长就是一个疑问。
行业的技术会不断的更新迭代，如果技术的路径沿着既定路线前进，对于有研发实力的大型企业是一个好事情，但投资者的风险在于行业是否会出现另外一种技术路线替代三元锂电池，那么就会像比亚迪目前磷酸锂铁电池面临的挑战一样。
行业目前正处于激烈的竞争中，产能过剩，未来必定淘汰小产能，没有技术优势的企业，宁德时代要获得50%的市场份额是一个巨大的挑战，这是目前投资的另一个风险。
在当下市场追热的影响下，宁德时代明显高估，透支了未来几年的利润，但如果未来5年能保持25%的年均增长，那么持有5年宁德时代还是有2倍以上的收益。
相对来说，比亚迪的估值更低，虽然目前利润增速一般，但营收稳定增长，而且关键是其技术水平不比宁德时代差，几大事业群未来一旦成功将释放巨大利润，但电池事业的挑战在于商业模式，在于是否能被其他汽车厂家接受。
对于宁德时代，投资者可以等一等，对于比亚迪，要有长期持有的决心和对他们管理层能力的信心。
以上仅为个人观点，不构成任何交易建议。
