1，小米电动自行车质量怎么样
用电折叠那款小米自行车么。没什么区别，原理是一样的。硬要说区别的话，可以说小米的电动自行车小巧可折叠便于携带，其他载物航程什么的都弱帮了，也就是说装装B还行。
小米自行车就是电动助力自行车，
2，2999元的小米自行车,值得买吗
买自行车尽量选择专业做自行车的厂家，小米自行车明显是贴牌货。建议你看看大行或者欧亚马自行车，质量可靠，而且也不贵
平时随便骑一下那就没必要了 是自行车爱好者可以考虑，他是自动助力自行车，跟其他普通自行车不太一样，价格也要两千多
3，小米自行车怎么样,值得买吗有什么优点和缺点
年轻人的第一台自行车，高性价比，年轻人买得起的自行车，期待小米进军房地产业，年轻人的第一套房，关键是买得起
年轻人的第一台自行车，高性价比，年轻人买得起的自行车，期待小米进军房地产业，年轻人的第一套房，关键是买得起
2999的售价其实还可以 现在折叠电动车差不多都是这个价位，过4000的话材质都是碳素，那种没必要 但是小米这部车最大的问题是没有纯电力模式，也就是人要一直踩 那我还买你这部电动车看有3000块，入门级的公路车还不比这部电动车快看 而且电机前置的设计真心看不懂，现在竟然还有前置动力轮的设计 这设计师是有多XX啊，前置动力已经被历史证明是落后被淘汰的东西了 简单来说就是前置电机太危险 所以我宁愿你去买当玩具一般的小米平衡车，也不要去买小米电动车 看看销量就知道了，平衡车买的人很多，那部所谓的折叠电动车就......哈哈哈
4，redmi是什么手机？_
Redmi就是红米手机，在2019年1月3日的时候，小米公司宣布红米手机品牌独立，独立后成为了Redmi品牌，手机logo也换成了Redmi，红米手机搭载MIUI系统，有Red K30S、Redmi 10X、Redmi 9等多款手机。
红米（Redmi）是小米科技公司最初于2013年7月推出的旗下智能手机系列，后成为小米旗下的独立品牌，并以“Redmi”作为其名称。红米手机系列被小米定义为“小米手机的青春版”，主打中端及入门级市场。2019年1月3日，小米公司正式宣布红米Redmi品牌独立。
Redmi品牌独立后的首款机型就是Redmi note7，作为Redmi品牌独立后的首款机型，Redmi是在1月10日发布的。在外观方面，Redmi note7采用的是水滴屏设计，屏幕尺寸为6.3英寸，在配色方面，有梦幻蓝、暮光金和亮黑色三种颜色设计，不过后来Redmi note7又发布了镜花水月版。
在处理器方面，Redminote7采用的是满血版的骁龙660处理器，内存最高有6GB+64GB的组合可选择，对于这一点还是需要了解的。在拍照方面,Redminote7采用的是后置超清双摄设计，具体参数为4800万像素+500万像素，而在自拍方面，Redmi note7则是采用了一颗1300万像素的前置镜头。
5，小米自行车到底值不值得购买
先说下个人感觉这款车的优点就是小巧便携，富有科技感，缺点还是有的，那就是价格，2999元的价格去让人买一个这么小的电车对于我来说那些优点就没有说服力了。同时位做代价的朋友说这车有点大了，看来做代价的不会选择这辆小车车了..那么这辆车面向人群是那些呢?通勤车这是官方给的术语意思就是 ：你每天上下班 或上下学 骑的车都可以称为通勤车~~~既然是这样的话你有必要花2999元其买一个只为上下班或者上下学而买的自行车吗?那为什么不买一辆山地自行车呢？各种路段都适合。或许有人会说我是吃不到葡萄说葡萄酸，那好吧，我就给大家推荐几款车，来和小米的这款车子比比..
平时随便骑一下那就没必要了 是自行车爱好者可以考虑，他是自动助力自行车，跟其他普通自行车不太一样，价格也要两千多
现在不是到处都是共享单车吗，便宜还经常送券，随便停不用担心掉了，也不用担心找不到停车的地方。很方便啊。不用自己买车啦
先说下个人感觉这款车的优点就是小巧便携，富有科技感，缺点还是有的，那就是价格，2999元的价格去让人买一个这么小的电车对于我来说那些优点就没有说服力了。同时位做代价的朋友说这车有点大了，看来做代价的不会选择这辆小车车了..那么这辆车面向人群是那些呢?通勤车这是官方给的术语意思就是 ：你每天上下班 或上下学 骑的车都可以称为通勤车~~~既然是这样的话你有必要花2999元其买一个只为上下班或者上下学而买的自行车吗?那为什么不买一辆山地自行车呢？各种路段都适合。或许有人会说我是吃不到葡萄说葡萄酸，那好吧，我就给大家推荐几款车，来和小米的这款车子比比..
我个人觉得一个想真正体验自行车乐趣的人，绝对是一个懂生活热爱自行车甚至对自行车都发烧的人。。。所以一定会很纯粹地选择大行折叠自行车，我本人就是一枚这样的人，P8才叫舒适经典真正懂骑行者心态的自行车制造商。。。虽然价格有点高但你可以想象一下，它就是风筒中的戴森。。。懂它的人自然会买，当然小米及米家做出来的好多产品我都喜欢都是精益求精的精品。。。。但有些专业的东西还是要交给专业的人去做，假如小米现在去进军专业发烧音响的话，敢不敢雷老板！我同时是一个音响发烧友！音响界的功放一直被日系和美系长期占据着制高点，期待小米进军发烧音响
个人感觉这款车的优点就是小巧便携，富有科技感，缺点还是有的，那就是价格，2999元的价格去让人买一个这么小的电车对于我来说那些优点就没有说服力了。同时位做代价的朋友说这车有点大了，看来做代价的不会选择这辆小车车了..那么这辆车面向人群是那些呢?通勤车这是官方给的术语意思就是 ：你每天上下班 或上下学 骑的车都可以称为通勤车~~~既然是这样的话你有必要花2999元其买一个只为上下班或者上下学而买的自行车吗?那为什么不买一辆山地自行车呢？各种路段都适合。或许有人会说我是吃不到葡萄说葡萄酸，那好吧，我就给大家推荐几款车，来和小米的这款车子比比..
6，焦点分析 | 小米变得陌生,雷军走出舒适区_
作者 | 欧阳伟康、Cecilia Xu
编辑 | 长乐
核心提示：
1、红米在贡献出货量的同时也在拉低小米平均手机售价，容易出现“增量不增收”的情况；
2、小米过去半年猛攻中高端市场，但仍未填补红米在国内缺位导致的出货量空白，小米需要重新拉动国内增长；
3、手机营收规模扩张放缓，IoT有望接力，但在硬件业务营收规模扩大的同时，小米需要获取更多用户来保证互联网服务继续增长，获得稳定的毛利。
1款洗衣机，2款空调，1款以送流量为主要卖点的千元小米手机，2018年的最后一个月，小米变得有些陌生。
小米布局IoT多年，但在大家电市场的动作并不多，旗下首款米家互联网空调发布于2018年7月，在这之前，除了小米电视，小米只是通过参股的生态链企业间接与空调、冰箱、洗衣机等大家电市场产生联系。
2018年12月之后，小米的自有品牌产品线不仅多了空调和洗衣机两个品类，还发布了首款产品命名中没有“互联网”字样的米家空调，直面美的、海尔、海信等传统家电大厂的竞争。
但是在小米的大本营手机市场，面对华为、OPPO、vivo、荣耀等友商产品在中高端市场的咄咄逼人，小米仅用一款千元级的小米Play收尾，将全年小米手机的价格拉至新低。而在“小米Play是否应该叫红米Play”的讨论尚未平息时，小米又宣布“红米Redmi”将以小米旗下全新独立品牌的身份亮相，首款产品或定位中端，一下一上，小米手机业务调整仍在进行中。
几乎与产品线同步进行，小米2018下半年进行了两次内部架构调整。
从7月9日登陆港交所成为首家“同股不同权”港股上市公司开始，迎来股票解禁大考的小米正在走出自己的舒适区，寻找新的营收增长点。
但小米能如愿吗？
红米“分家”
不管小米是否愿意承认，低价的红米都在很长一段时间内扛起了小米出货量的大旗。自2016年红米Pro试图拉升红米品牌定位遭遇失败后，每一款红米手机的起售价格从未超过1099元。
在小米实现手机出货量逆袭的2017年，1300元以下的手机出货量（主要是红米）同比增速较小米手机总出货量增速高近11%，成为总出货量回暖的最大功臣。而在2017年，1300元以下手机出货量占小米总出货量比重也达到80.7%，为近三年新高。
据小米招股书，中端机价位为800元~1299元，低端机（入门机）价位为799元以下
然而，靠低价手机拉动出货量的增长只能给小米带来“虚假繁荣”：低价刺激了销量，也拉低了小米手机的平均售价，进而导致手机业务出现“增量不增收”的情况。
除此之外，低价的红米一直与售价两三千的小米手机共用“mi”字logo，给小米树立中高端品牌形象造成了障碍。
显然，小米也注意到了这个问题，并努力从低价策略中挣脱出来。
2018年第二季度、第三季度两份季报中，小米均提到由于手机平均售价的提升拉动手机业务营收大幅增长，这其中最明显的变化正是小米手机系列大量出货和红米手机在国内的“隐身”。
据36氪统计，2018年上半年，小米共发布5款红米手机新品和4款小米手机新品，而到了下半年，小米手机新品数量为5款，而红米手机新品数量则是0，这也是自2013年7月红米品牌正式推出以来，小米首次在半年度内没有在国内市场推出红米新品。
2019年1月3日，姗姗来迟的红米新品终于官宣，小米公司宣布，将举行红米Redmi全新独立品牌发布会，而同一天，雷军在回复网友评论时提到，“把小米和红米分开，各自按不同的方向发展，可以把小米品牌做得更好。红米Redmi专注极致性价比，主攻电商市场。小米专注中高端和新零售。”
这意味着，小米和红米将形成类似华为+荣耀的双品牌格局，红米不再只是小米的中低端产品线，红米将像荣耀那样向中端市场扩展，用高性价比这一红米熟悉的形式去突破陌生的中端市场。而作为主品牌的小米，或将承担起手机业务更多的毛利要求，同时在性价比不如红米的情况下扩展价格区间，2018年底的小米Play只是一个开端。
小米“扩军”
对小米来说，手机出货量尤其是国内手机出货量不仅能带来营收，更是互联网服务的获客方式。随着红米的淡出，小米品牌手机将承担起获客、增收的重任。
相比红米靠低价获得高出货量的增长方式，目前主要布局中高端市场的小米手机正在将业务增长驱动力从“量大”转变为“价高”。但仅有高价必然是不够的，在提价的基础上，保证出货量才是最终追求。
要拉动中高端产品出货量增长，对现阶段的小米来说并不是一个轻松的任务。GFK数据显示，2018年第三季度，中国智能手机市场首次出现销量、销售额“双降，表明智能手机早已由增量市场转为存量市场，“新大陆”越来越少，竞争将成为下一阶段的主题。
剔除市场趋近饱和的影响，小米向中高端市场进军的过程中还需要面对更多强有力的竞争对手。凭借2017年的翻身仗，小米已经在中国及全球智能手机市场上占据一个席位，但成为牌桌上的主要玩家只是第一步，接下来小米需要和华为、OPPO、vivo等厂商争夺中高端市场份额。
中高端市场显然不能一蹴而就，小米必然要求变。
中高端市场中，除了小米数字系列价格上探、继续推出MIX系列旗舰外，小米开始切入细分手机市场以增强产品对特定人群的吸引力。先是借助参股的生态链企业黑鲨科技布局游戏手机，后又拿下美图品牌授权、谋求女性手机市场。
同时，小米发布新系列小米Play，该产品更接近运营商充话费送手机的模式，同时也成为小米品牌首款采用联发科处理器的产品，不再将配置作为主要卖点。这种模式是否能在中低端市场带来不同于红米的新增量还无法确定。但可以肯定的是，在小米Play之后，小米品牌手机将尝试更多的新招式，即雷军提到的“中高端”和“新零售”。
只是这些路数暂时看来成效不大：截至2018年第三季度，国内市场小米仍未超越2017年第四季度1590万台出货纪录。
由于小米Play是第四季度末尾发布的新机，其影响还未能显现，但可以看出小米在中高端市场上的策略效果并不明显，在出货量上还不能弥补红米在2018年淡出国内市场的空缺，而重新进入中低端市场后，小米仍需避免此前红米遭遇的“增量不增收”窘境。
2018年12月13日，小米进行上市以来第二次组织架构调整，首次成立中国区，由原小米电视负责人王川兼任中国区总裁。这是小米在中国市场的最新举措，作为小米的大本营和产品“试验田”，中国市场对小米的重要性不言而喻，红米淡出国内尚有广阔的海外市场，小米在国内市场的成败可是关系到小米的营收和互联网服务用户规模。
一边寻找增量，一边“被迫膨胀”
手机业务即将触及市场容量天花板的情况下，IoT业务寄托了小米更多的希望，有望成为营收增长的新发动机。2018年第二、第三连续两个季度，IoT已经取代手机成为小米营收同比增长的最大驱动力。
从2017年全年到2018年前三季度，小米IoT业务同比均保持了超过80%的高速增长，在这一过程中，智能电视、笔记本电脑成为最大功臣。
但随着智能电视和笔记本电脑营收达到一定规模，环比增速也大幅放缓。想要继续保持IoT业务营收规模的高速增长，小米急需找到新的增长点，这一增长点就是白色家电。
在2018年的最后一个月，小米在短短10天内连续发布3款白电新品，分别是米家互联网空调（一级能效）、米家互联网洗烘一体机10kg版和米家空调。
从手机到电视再到空调、洗衣机，小米所寻找的其实只有两项：营收和用户。
三大主营业务均为正的毛利率让小米有能力通过规模化的营收获得盈利，而用户则是小米互联网服务的基础，用户数量直接决定了小米除了手机、IoT的轻微盈利外还可以获得多少互联网收入，尤其是广告收入。
这是小米的商业模式决定的：手机、IoT业务负责贡献营收和用户，互联网服务负责贡献毛利。
但在另一方面，由手机、IoT业务组成的硬件业务营收规模越大，小米需要承担的整体毛利率被拉低的压力也越大。想要保持整体毛利率稳定甚至提升，小米势必将加深对毛利率最高的广告业务的依赖。
1Q18后小米尚未披露各项具体业务毛利率数据
无论是为了扩大营收规模、给财报数据增色，还是扩大互联网服务用户规模稳定毛利率，小米都只能继续“被迫膨胀”下去，努力卖出更多的手机，进入更多的家电市场。
营收、用户，无论哪个数据停止增长，都将给小米的业绩和市值带来极大压力，这是小米不愿意看到的。
周五（1月4日）已经是小米上市第180天，小米收报11.96港元，相较22.2港元的股价高点已跌去46%，2019年小米将在资本市场上迎来真正考验。这个曾经凭借为发烧而生，主打性价比的手机厂商正在变得陌生。而雷军显然意识到，小米也必须走出舒适区了。
7，发明自行车的背后——啥?还有数学?_
?图源：Pixabay.com
当人想要模仿行走时，他创造了与腿并不相象的轮子。
——（法国）阿波利奈尔
撰文 | 蔡天新（浙江大学数学学院教授）
责编 | 陈晓雪
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谁发明了独轮车？
自行车的发明，让乡村小伙子们能够去遥远的村庄寻找自己心仪的女孩子。我所认识的已故美国作家戈尔·维达尔认定，自行车的发明使得世界人口有了少许的增长。对此我是这样理解的，有了自行车以后，在当时人口主要集居地的农村，青年人择偶范围的半径扩大了两三倍，面积则扩大了近十倍，结婚率和生育率因此有了相应提高。
在自行车发明之前，人类早已发明了使用轮子的手拉车。大约于公元前1500-前900年形成的印度医学典籍《梨俱吠陀》（Rigveda）里，就有这样的诗句：
男人与女人相互平等
一如手拉车的两个轮子
这部典籍是印度医学之源，属于世界上最古老的宗教——吠陀教的经典《吠陀》。全书用诗的语言写成，“吠陀”的本义是知识，“梨俱”是作品中诗节的名称。
?印度南方的四轮手推车。作者摄于班加罗尔。
直到19世纪60年代，为躲避宗教迫害，从东海岸的纽约移民到西部犹太州盐湖城的摩门教徒们，在首领杨百翰带领下，仍使用手拉车完成迁移。如今，以杨百翰命名的大学是美国最大的教会大学、历史第三悠久的私立大学，拥有一个频繁国际演出的歌舞团。
手拉车或手推车通常分为独轮、两轮、三轮和四轮四种。虽说多轮的运货车大约在五千年前已经出现，独轮车的发明却要迟许多。一般认为，独轮车是由古希腊人发明的，可是证据少得可怜，仅仅有两张发现于阿提卡半岛的古代建筑物资清单，这两份清单开列于公元前408年至前406年间，出现了monokyklou、dikyklos和tetrakyklos字样，后两者分别意为“双轮车”和“四轮车”，而mono有单一之意，加上非复数后缀。因此，monokyklou被解释为独轮车是合理的。但实际上，在整个古典希腊时期，都没有使用独轮车的其他文字、图像或实物留存下来。
除了希腊，中国也被认为是最早发明独轮车的国家。独轮车在四川和山东发掘的汉墓壁画及浮雕中已有出现，而按文字记载，独轮车的概念来自三国时期的蜀国丞相诸葛亮（181-234）。陈寿的《三国志》（280）里就有记载“木牛流马，皆出其意”，后人考证，木牛流马很可能就是独轮车。到了宋代，高承所撰《事物纪原》也将独轮车的发明归功于诸葛亮。
更早一些时候，在主要取材于西汉经学家刘向（前77-前6）所著《孝子传》的《二十四孝》一书中，有自幼丧母的董永用“鹿车”载父的故事。“鹿车载自随。”鹿车，很多人也认为是独轮车的别称。董永后来卖身葬父，成为孝子的模范，他的故乡湖北孝感因此得名，那儿还有“董永与七仙女”的爱情故事和“一日夫妻百日恩”的俗语流传。
在范晔的《后汉书》（445）里，也有两则与鹿车有关的故事。
其一是成语“共挽鹿车”。大夫鲍宣（前30-3）的新娘少君出自有钱人家，嫁妆丰厚，但鲍宣拒绝接受。于是少君把华丽的服饰全部收藏起来，改穿简朴衣裳，与鲍宣一起推着鹿车，到了鲍宣家。拜见婆母后，就提着水瓮去汲水，奉行做媳妇的礼节，获得乡亲称赞。
其二发生在公元23年。赤眉起义爆发，杀死西汉最后一个皇帝刘玄，大臣赵憙也被赤眉军包围，只得从房上逃走。同行的有好友韩仲伯，韩因妻子长相漂亮，担心贼兵强暴她，自己也会跟着受害，于是要把她丢下。赵憙责骂他，用泥涂在韩妻脸上，把她装上鹿车，亲自推行。每遇贼兵，赵憙就说她病重，得以免受污辱并逃脱。
自行车的发明者
1866年清朝首次派出出洋考察团，19岁的（辽宁）铁岭少年张德彝随行。回国后他在游记《航海述奇》里用了“自行车”一词，这是自行车一词在汉语里的首次出现。除了自行车，电报、螺丝等也是张德彝翻译的，他还首次引进了标点符号，介绍了蒸汽机、升降机、缝纫机、收割机、管道煤气、巧克力，等等。
1790年的一天，一位叫西夫拉克的法国青年，行走在巴黎的一条小街上。因为头一天下过雨，路上有许多积水。忽然，一辆四轮马车从身后疾驰而来，西夫拉克躲闪不及，被溅了一身泥水。路人看见，替西夫拉克不平，想喊那辆马车停下，他却摆摆手。马车走远了，西夫拉克仍待在路边，他寻思着：为何不让马车瘦身呢？可否不要马拉？可否把四个车轮变成两个车轮？不是早期手拉车或马车那样并排的两个轮子，而是前后各一个。他这样想着，回家就动手开始设计。
此时，离开马车（还有牛车、驴车）诞生已过了四千多年。大约在公元前2000年，黑海附近大草原的部落骑马来到底格里斯和幼发拉底之间的两河流域，开始用马来拉有轮子的车。这些马车不仅拉货运物，也载人。之后，马车就成为世界各国主要的交通和运输工具。
经过反复试验，第二年，即莫扎特去世的那年，西夫拉克设计出了第一架代步的不需借助外力的车子。它是木制的，没有驱动和转向装置，骑车人靠双脚用力蹬地前行，改变方向时必须下车移动。即使这样，当西夫拉克骑着这辆自行车到公园兜风时，看见的人也都颇为惊异和赞叹。1817年，德国人德莱斯给自行车装上了车把，可以控制方向，翌年在巴黎作了第一次展示。实用则要到1861年，法国人米肖父子在前轮装上曲柄，不用踩地，用脚驱动就可以带动车轮前进。第二年，他们制造了140多辆，第五年产量达到了400辆。1874年，英国人劳森为自行车装上链条；1888年，爱尔兰兽医邓洛普发明了充气轮胎。
?小米肖的自行车（1868年）
至于张德彝在游记中所描述的在伦敦街头见到的自行车，应该还没有链条和充气轮胎。“前后各一轮，一大一小，大者二尺，小者尺半，上坐一人，弦上轮转，足动首摇，其手自按机轴，而前推后曳，左右顾视，趣甚。”
其实，制造出第一辆自行车的是一位中国人，那还是在西夫拉克之前一个世纪的清朝康熙年间，发明者是扬州人黄履庄（1656-？）。据《清朝野史大观》（1915）记载：“黄履庄所制双轮小车一辆，长三尺余，可坐一人，不须推挽，能自行。行时，以手挽轴旁曲拐，则复行如初，随住随挽日足行八十里。”
黄履庄的表兄弟为他写的小传里也提到此事，那年他还不到28岁。遗憾的是，黄履庄的双轮小车既没有保留下来，也没有得到推广，这是一件非常让人惋惜的事。有人说他发明的也许是轮椅，但轮椅怎么能走得那么远呢？黄履庄在工程机械制造方面有很深的造诣，除了自行车，他一生发明无数，被后人赞为“中国的爱迪生”。
黄履庄的发明远近闻名，传到了安徽宣城梅文鼎的耳朵里。梅文鼎是清代最著名的数学家，大学士李光地曾邀其住到京城家中，向他学习数学和天文。后来经李光地推荐，康熙召见了梅文鼎，在南巡的御舟中两人曾连续三天谈论数学，康熙还亲书“绩学参微”四字以资鼓励。黄履庄去世后，其墓地由江宁织造、作家曹雪芹的父亲奉旨营造。
梅文鼎听到黄履庄发明许多奇器的传说，将信将疑，亲自到扬州登门拜访。当他来到黄家，举手敲门，门边的一条狗突然朝他大叫，梅文鼎不知所措。这时候黄履庄开门出迎，只见他拍拍狗的脑袋，它就乖乖地躺下，也不再发出叫声了。
原来这是主人特制的木狗，有人来敲门时会发出狗叫声，起到门铃的作用。遗憾的是，作为数学家的梅文鼎并未发现，黄履庄发明的双轮小车亮点在于，用两个圆圈替换两条直线（行走的双腿），也就是直线与圆概念的偷换。而在非欧几何学里，圆和直线可以是等价的。
神行太保与机器人
发明一种机械，代替人的行走，或像鸟一样飞翔，这是人类存在已久的梦想。明代小说家施耐庵的《水浒传》描写的是距今一千多年前北宋的故事。其中有个人物叫戴宗，绰号神行太保，他是我孩提时代艳羡之人。戴宗原在江州（今江西九江）做官，为救助宋江，他伪造了蔡京书信，被识破后上了梁山。戴宗排行第二十，职司为总探声息头领，可谓是如今信息社会的先行者。
戴宗有道术，每当他把甲马拴在腿上，能日行八百里，为梁山五绝之一。第39回有一首《西江月》描写他的神行法：“顷刻才离乡镇，片时又过州城。金钱甲马果通神，万里如同眼近。”那么，究竟何为甲马呢？甲马是古人祭祀用的物品，作者在这里把它作为一种飞行神器。而在我小时候的想象里，甲马是一根短小的棍子，像田径比赛的接力棒，绑在腿上。用直线代替直线，这无疑是模仿，一种较为简单的想象力。
按评书的说法，戴宗跑得快是因为他有一匹古怪坐骑，集十二生肖的特征于一身。再细看《水浒传》，甲马每次用后要烧掉。同样是在第39回，戴宗夜宿客店，“解下甲马，取数陌金纸烧送了。”既然如此，甲马应与纸钱一样是纸制品，它是供神灵升天时骑用的。戴宗的道术在于此，他利用了神灵享有的权利。但甲马不能白用，所以每次用过之后，都要用纸钱一起烧送。
有时候，写作会是一种预言。1920年，捷克作家卡雷尔?恰佩克（1890-1938）出版了剧本《罗素姆万能机器人》，剧中有位名叫罗素姆的哲学家研制出一种机器人，被资本家大批制造出来充当劳动力。可是，如果世界上充满了机器人，那人类就会停止生育而面临末日。因此作者描写了一对会恋爱和生育的机器人，以此象征人类将免遭灭亡。
翌年，这出极富想象力的戏上演后轰动了欧洲。恰佩克在剧中创造的“机器人”角色和词汇robot，已被西方主要语言接纳，这部作品也被译成各种文字。不过，robot一词是由卡雷尔的画家哥哥约瑟夫发明的，他依据捷克文Robota（劳役）和波兰文Robotnik（工人）创造出来。卡雷尔曾七次获得诺贝尔文学奖提名，后因肺病英年早逝，约瑟夫则死于纳粹的集中营。
在恰佩克的剧本出版19年以后，美国西屋电器公司便在纽约世博会上展出了第一台家用机器人。不久以后，第一台可编程序机器人和第一台工业机器人先后被注册，随后获得专利。之后，各式各样的机器人如雨后春笋般在世界各地被发明出来。
?谷歌研制的安卓，词意为像人的机器。
与此同时，早在1942年，22岁的美国科幻小说家阿西莫夫就在一部短篇《转圈圈》中订立了所谓的“机器人三定律”，某种意义上成为业界普遍认可的研发准则，也标志着人类对机器人伦理探讨的开始：
一、机器人不得伤害人类，或袖手旁观坐视人类受到伤害；
二、除非违背第一法则，机器人必须服从人类的命令；
三、在不违背第一和第二法则情况下，机器人必须保护自己。
不知清朝的扬州人黄履庄发明的那只木狗，可否算作机器人的前身呢？
黎曼的非欧几何学
自从欧几里得建立了欧氏几何，在数学的严格性和推理性方面树立了典范，两千多年来，它始终保持着神圣而不可动摇的地位。不仅数学家们相信欧氏几何是绝对真理，哲学家们也都认定欧氏几何是明白的和必然的，康德在《纯粹理性批判》中声称，物质世界必然是欧几里得式的。
另一方面，早在1739年，即康德上大学的前一年，苏格兰哲学家休漠出版了一本著作，否定了宇宙中的事物有一定法则。他的不可知论表明，科学是纯粹经验性的，欧几里得几何的定理未必是物理的真理。
事实上，欧氏几何并非无懈可击，从它诞生那一刻起，就有一个问题困扰着数学家们，那就是欧几里得第5公设，也称平行公设。它的叙述不像其他四条公设那样简单明了，这条被法国人达朗贝尔戏称为“几何学的家丑”的著名公设可以这样叙述，
过已知直线外一点，能且仅能作一条直线与已知直线平行。
自古以来，许多的数学家都曾尝试证明平行公设，都没有成功。特别值得一提的是两位波斯数学家欧玛尔?海亚姆和纳西尔丁，他们对平行公设做了较为深入的探讨。如图，假设一个四边形ABCD，AB和CD等长且均垂直于BC边，则依照对称性，∠A和∠D相等。平行公设等价于，证明∠A和∠D都是直角。
?波斯人试图利用此图，证明平行公设。
纳西尔丁证明了，如果∠A与∠D是锐角，则可推出三角形的内角和小于180°，这正是罗巴切夫斯基几何的基本命题，它的另一种等价形式是
过已知直线外一点，能作不止一条直线与已知直线平行。
这是非欧几何学的一种，它是在19世纪前半叶，由德国数学家高斯、匈牙利数学家鲍耶和俄国数学家罗巴切夫斯基各自独立发明的。
1854年，德国数学家、高斯的学生黎曼建立起一种更为广泛的几何学，即现在所称的黎曼几何学，罗氏几何和欧氏几何都是这种几何学的特例（分别对应于锐角假设和直角假设）。在黎曼之前，数学家们都认为钝角假设与公认的直线可以无限延长的假设矛盾，因此被取消了，黎曼却把它找了回来。
黎曼区分了“无限”和“无界”这两个概念，认为直线可以无限延长并不意味着就其长短而言是无限的，而只不过是说，它是没有端点或无界的（例如开区间）。在做了这个区分之后，黎曼证明了，钝角假设也与锐角假设一样，能无矛盾地引申出新的几何学。
在黎曼眼里，地球仪（或任意球面）上每个大圆可以看成是一条直线。何为大圆？大圆就是地球仪上圆心在球心的圆，如每一条经线，纬线则只有赤道线是大圆。不难发现，这样的“直线”是无界但却长度有限，任意两条不同的“直线”均相交。换句话说，没有两条直线是平行的。例如，假设赤道线是已知直线，北极点为直线外一点，每条经线均为过北极点的直线。反之亦然，这样一来，
过已知直线外一点，不能作一条直线与已知直线平行。
事实上，每条经线均与赤道线垂直，由此也可推得，任意两条经线与赤道线围成的三角形内角和大于180度，因为两底角是90度，而顶角大于零度。
用圆圈替换线段状的两条大腿行走，这正是自行车的秘密和成功之处。
?毕加索的雕塑《公牛头》
最后，我想说说西班牙人毕加索。作为立体主义绘画的鼻祖，毕加索的艺术灵感来源于四维几何学。当毕加索从一个酷爱数学的精算师（保险、金融等行业分析风险并量化其财务影响的专业人员）朋友那里了解到存在一种四维几何学，他即刻展开了想象：绘画是把三维空间的物体表现在二维平面上，那么四维空间里的物体表现在二维平面上该是什么样呢？于是在1907年，诞生了《亚维农少女》这幅立体主义的开山之作。
除了画画，毕加索也做雕塑，这对他似乎是工作和生活中的一个调剂。《公牛头》是一件现成品，它的材料是自行车的部件，把手是牛角，坐垫是牛脸。这两个部件原本不在一起，艺术家通过想象力，拆除了中间的三角档，让把手翻转过来，与坐垫连成一体，一件艺术品就这么诞生了。又一次，我们回到本文开头提到的自行车。
注：本文原标题“自行车的发明与黎曼几何学‘”，收录在蔡天新教授的新书《数学的故事》，该书即将由中信出版社出版。
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8，新商业NEO 100 | Limebike鲍周佳:共享单车在海外还有机会_
在美国主要的大城市，替代汽车的其他选择早已建立起来了，但这并不妨碍共享单车寻找合适的市场。
就在国内共享单车海外战线缩紧的当口，今年6月，总部位于硅谷的共享单车初创公司Limebike完成了新一轮2.5亿美元融资。这家公司在2017年初冒出，短时间内获得诸多资本关注并倾囊。
事实上，共享单车市场起源于中国，去年一整年里，涉身其中的中国玩家在疯狂投放以抢占市场，这是一个靠资本砸钱推进并不断推动其向前发展的生意。虽然无论是ofo还是摩拜，甚至是已经被滴滴接管的小蓝单车都曾将出海当作自己的战略重点，但美国等海外情况毕竟不同，人口更分散，很多人都住在郊区，往往都有自己的汽车，所以海外到底有没有共享单车的需求，这一直让人疑惑。
Limebike的创始团队，皆来自中国，创始团队为原昆仲资本美国投资团队。创始人鲍周佳（Brad）看重美国市场，是因为那里可以避开国内市场激烈的竞争环境，也因为美元和人民币的天然汇率属性，使客单价要更高。创立初期，Limebike曾参考过国内共享单车的发展经验，不过到了后期，“中国资源、美国经验”的“跨境”优势，是LimeBike受美国市场初步接受的原因之一。
目前LimeBike的注册用户为200万左右，骑行次数达到400万，覆盖全美90个城市和校园市场。
与此同时，LimeBike也在近日在美国推出“共享电助力自行车”和“共享滑板车”,分别取名叫Lime-E和Lime-S。目前已在西雅图和旧金山湾区正式运营，收费1+0.15美元每分钟。在通过共享单车覆盖1-3公里出行范围后，LimeBike希望借助电助力车和滑板车，来扩充品类，覆盖用户更多样的短途出行需求。
近日，36氪专访Limebike创始人鲍周佳，以下对话经过36氪编辑整理：
谈资本：国内共享单车走到今天这一步，就是因为客单价太低赚不到钱
36氪：你们刚拿到了Google的融资，接下来会和这家公司有什么协同？
鲍周佳：我们目前还没有接受过任何战略投资，也希望保持公司的独立性和未来发展的空间。但是google的投资可能会带给我们一些帮助，比如说跟google map的合作或者他们的GPS技术，这些都是我们需要。
36氪：其实你是投资人出身，为什么会做共享单车？为什么要去美国做？
鲍周佳：我们当时在看共享单车这个类别，也看过中国国内是否有什么投资机会。但是在中国这个领域的竞争太激烈，过度的竞争方式让这个市场没有办法自然健康地成长；其次，因为客单价比较低，所以单体经济很难赚钱。事实证明ofo和摩拜走到今天这一步，就是因为现金流太少，很难自己造血和赚钱。因为复星昆仲是一家跨境的基金，我们也一直深耕美国市场，在那之前我在腾讯工作，也是常驻美国。所以回到共享单车这个项目上来，我们发现了美国市场和中国市场的几个区别，第一个就是美国的市场更适合做单车，客单价非常高，盈利很有保证。第二因为是要跟城市去签约一些独家协议，这样就可以避免过度竞争，并受到一定的保护。
另外还有一点我们也考虑在内，我们在国内的团队有自行车的硬件资源，但是在国内没有非常合适的（管理和运营）团队，但是我们在美国有一支已经很优化的团队了，因为我们在美国呆的时间也很久了。相当于两方面的资源都有，又对美国本地的用户、市场，包括政府都很了解，所以最终选择在了美国创业。
36氪：共享单车过去一年在国内非常的火，但是起初的时候，投资人往往不太看重这个项目的盈利能力。你现在觉得Limebike有这个能力吗？
鲍周佳：这个是大家对创业和投资的一个整体看法了，之前作为投资人的角度来说，我们就是不追风口的。ofo和摩拜应该对早期投资人有挺不错的回报，但这种就不是我们作基金的原则，或者说我们创业的原则。我们创业的原则是要做一个伟大的企业，而不是靠碰运气，等着别人给我融资对吧？大家出发点是不一样的，所以我们会比较谨慎。如果不能自己造血，不能自己成为一个伟大的公司，而是赌风口，我们投资也不会投，创业也不会做。
另外一方面，其实我们现在盈利能力很强，在业务本身，我们还算刚刚起步，我们现在做的部分不到1%，所以这个市场很大，天花板很高。
36氪：最近越来越多有一种声音，国内的共享单车其实某种程度上来说是被资本所左右和推着走，你觉得在美国做单车，这种情况会好点吗？
鲍周佳：说两个区别。第一，资本是一定是创新的原动力之一，如果没有资本，我们也看不到这么多的创新。第二就是资本本身，有的资本更有耐心，愿意陪伴和推动公司成长。另外一些资本是短期的赌风口心理，持有一两年再去卖了套现，所以这种的资本就很难推动一家公司成为伟大的公司。所以资本确实因为有不同的属性，所以带来的不同的影响。
反映到Limebike上，我们选择资本时会很谨慎，会很小心地看是哪一个投资人领投这个项目。我们目前的投资方都是坚持会帮助企业家创造伟大公司的，他们都是可以把公司一直支持到上市以后。
36氪：现在Limebike还是和富士达合作造单车，怎么控制成本？
鲍周佳：天津富士达还是我们现在自行车业务的独家合作伙伴。我们的单车造价是比较贵的，因为第一是为欧美定制，第二是因为我们的车比较高端，全是变速车，最少三速，然后还有八速的车，成本就很贵了，只看单车的话一辆车的成本大概在1500—1800人民币之间。
36氪：这么高的成本，账算得过来吗？
鲍周佳：我们最大目的并不是说控制硬件的成本，而且我们的成本也就比国内某些品牌贵了百分之三四十。但我们的客单价是一美金30分钟，客单价是国内单车的七倍。所以成本贵30%，收入高6到7倍，还是算得过账，而且很快会比较盈利。
谈业务：不止是单车，还要做滑板车和共享汽车
36氪：现在Limebike在美国开了90个管辖区，具体的单量如何？
鲍周佳：对，我们大概开了70个城市和20个学校。单量上来说，美国跟中国差异很大，其中一个差别就是没有中国这种量。我们当然在美国已经遥遥领先，但总骑行数是400多万次，总用户数200多万人。
36氪：Limebike在投放的时候，进入哪些城市，以及在这些城市投放多少车辆，一般是怎么计算的？
鲍周佳：有一个很复杂的算法模型，包括几个因素。首先是人口总数和人口密度，然后是收入水平、教育水平、当地日常天气的状况，再然后是有没有大学、有多少街区。考虑的因素还包括这个城市是偏商业的、偏金融的，还是偏制造业的，有没有骑行的文化、道路建设、自行车道多不多，最后还要看是否有很多山路，还是比较平。这里面很多细节，甚至细到说这个城市到底有多少个街角能让我们停放车辆，所以示各种因素组合在一起。当然还有一条很重要的就是当地的法律法规，我们并不会盲目地去投车。
36氪：你们现在的团队构成是怎样的？
鲍周佳：现在全职员工只有200多人，其中有40个左右是在国内负责硬件生产，也就是造车。剩下的大概1/4是软件工程师和产品经理来负责所有的产品体验。还有大概1/4是在各个不同的部门，包括政府公关团队，分管这个团队的副总裁原来是奥巴马竞选总统时团队的成员。我们的团队中也有西雅图的前交通部部长，现在负责跟政府的沟通。再有剩下的大概有四五十人在做运营方面的工作。
36氪：团队里中国人多吗？
鲍周佳：还挺多的，做硬件和造车的基本都是中国人。我们的软件工程师和产品经理，也有将近50%的中国人。在政府关系上，以美国人为主，因为我们是典型一个跨境公司，所以各取所长。
36氪：除了共享单车之外，你们现在还有哪些新的业务？
鲍周佳：还有滑板车和电单车，未来不排除还会做共享汽车，也就是分时租赁。
36氪：电动滑板车业务现在进行到什么阶段了？
鲍周佳：如果按出行的体量来讲的话，百分之三四十是自行车，百分之三四十是滑板车，然后占百分之二十左右是电单车。滑板车投放了大概几万辆。
36氪：电单车和滑板车在美国会有市场吗？
鲍周佳：美国会好很多，因为和中国有不同。美国城市和社区对环保的意识比较强，民众也会比较有参与度，因为美国青年人是有滑板车文化的，所以电单车也好，电滑板车也好，政府都会努力去推行。这一点上中国政府会有限制，至少不会主动推行。在运营这一块，除了我们自己的团队以外，还有一个外包的团队帮我们做调度，以及充电，成本上会比较容易控制一点。总体来说，政府和民众对这个项目的接受度更高。
另外就是，美国的公交系统特别慢，很多地方公交车到不了，而且等的时间也超级长，所以民众对最后一公里出行的需求非常大。
36氪：您刚才说以后也可能会发展四轮车业务，这有什么规划吗。
鲍周佳：有规划，下一步我们做的还是短出行平台，所以任何产品，只要用户有需求，我们都会去开发和提供给用户。我们下一步规划是在下半年会进入小型城市的共享汽车市场。
36氪：会做网约车吗？
鲍周佳：我们暂时不会介入网约平台，我们提供还是希望一体化和一致性的体验，这个体验都是用手机找车，然后用手机解锁。
谈市场：同质化竞争的最后，就只剩下补贴
36氪：你之前说美国市场非常大，你对它整体的盘子有一个判断吗？或者说这个市场到底有多大？
鲍周佳：我们可以这样来看这个问题，中国人口是14亿人口，城镇人口应该是4亿到5亿。美国是3亿3000万人口，真正的农业人口大概4000万，所以2亿9000万的城镇人口，其中大城市我们会去服务的人口大概是在2亿左右，从这个角度看，市场大概是中国的一半。但是为什么我觉得这个市场会更大，因为它的单客单价是中国的7到20倍，所以一半的0.5乘以7到20倍，决定了经济价值会更大，盈利能力当然就大得多了，这是我们从这个角度的一个看法。
36氪：你现在最在意的是扩张的速度和规模？
鲍周佳：那两个倒不是我们最关注的，我们在做的事情会涉及到很多用户的服务质量，所以会在意的还是总骑行数，以及帮用户建立一个健康的习惯。比方说100万人，每个人都骑一次就要100万次，但实际上我更愿意是20万人，每人骑5次。真正把骑行变成生活的一部分，这会是我们更关心的一个指标。
36氪：这个过程中有和中国的共享单车品牌借鉴到什么吗？
鲍周佳：第一个好的借鉴就是说我们一定要建立竞争壁垒，如果只是同质化竞争，到最后大概只剩下补贴，恨不得骑了车还倒给钱。所以为什么我们从进入美国市场第一天开始就去签约政府，签约城市，拿了很多独家，这是我们和国内的那些品牌所学到的。第二个借鉴到的就是运营，重视运营效率的公司在长跑中一定会体现出来。第三个是说产品的质量是很重要的，一开始用户只要觉得有车骑就是ok的，但是时间长度再长一点，大家还是会选择品牌好的，质量高的，用起来安全的、舒适的，用户并不是傻子，他们会在意这些事情。
36氪：在美国做共享单车，如何说服政府让我们进入城市，甚至是给你们独家，会是最难的部分吗？
鲍周佳：这确实是最难的部分。我们研究了中国市场和美国市场差不多五六个月，才正式决定创业的，当时思考最多就是政府的反应。不过我们对市场需求有自信，城市确实需要自行车，需要滑板车跟电滑板车，需要解决出行的问题，对吧？但除了考虑用户以外，还要考虑非用户，这就涉及到了单车的乱停放，以及安全性。所以我们在自行车生产上做了很大的改造。不同于很多竞品，它们对欧美在单车上的需求就没有那么深的了解，我们是严格按照欧美的安全标准去生产自行车，还要考虑到欧美人的身高和体型。再比如说单车前面一定要有主动发光的灯，开发了八变速的车，再比如说我们的刹车都是防水的，经过防烟和防雾处理，这些都是在国内没有的。
谈竞争：国内的单车出海速度减弱，预计要开的新城也没有动静了
36氪：今年4月，美团收购摩拜，在你看来这是意料之中的么？当时有什么感慨吗？
鲍周佳：有。摩拜被收购肯定早在预料之中，因为我们又是创业者，然后又是投资人，所以也经常探讨这些事情。摩拜也好，ofo也好，价值是一定存在的，所以它们也肯定不会死掉。因为摩拜无法自己造血，只能要依赖于一个大的平台输血。但输血这个事情别人也不会白干，所以一定是要获取足够多的利益。所以结果就是一定会被收购。资本会对一家公司起到助涨的作用，但是不会去填坑，尤其是一家公司没有盈利能力是个无底洞的时候。大公司对摩拜有兴趣无外乎两种原因，要不然是要打车、拼车这种流量，要不然是要支付的入口。所以摩拜最终花落谁手我觉得很清楚。
对我们而言也有一些借鉴，一个企业如果没有自己造血的能力，它发展的前途和出路就会相对更窄一点。我们要考虑怎么能自己造血和盈利，怎么建立竞争壁垒，这对我们还是有很大的启发的。
36氪：去年中国的共享单车忙于出海，但是现在看来各家公司对出海更谨慎了，从你的角度观察这个情况是怎么样的？
鲍周佳：变化还是挺明显的，各家不像是过去那样在海外大量投车了，而且很多原本可能预计要开的新城市最近也没有动作了。另外就是，感觉各家公司在海外的运营和维护人员也都在缩减。
36氪：去年ofo和摩拜在美国不断开城和布局时，他们还在不断地拿融资，你有压力吗？
鲍周佳：没啥可担心的，最终还是产品和体验导向，做得好用户会买单的，其次是我们跟城市的这种合作方式，除了独家以外都有许可证，所以即使它有钱和车多，也没有办法放进去，也没有任何优势。
36氪：你怎么看共享单车出海这种现象？
鲍周佳：出海肯定是好事。但是出海做不好就变成负担了，我觉得很多企业说要出海，到底是噱头，还是战略上有意义，这值得探讨。有些公司去摆了车，然后照张相，这个纯粹为融资搞点pr。
其实将到出海，我们国内也有很多成功的案例。像小米在印度就卖得很好，oppo，vivo在印度也做得很好，东南亚占有比例也很高。它们为什么不到欧美？因为在这里他不能提供更好的服务和价值，不能在市场上有竞争力，所以我觉得他们也做了判断，盲目地去做没有意义。就像腾讯，我之前负责腾讯所有的海外业务，哪些市场我们不用产品去做，哪些市场我们用产品做，以及去投资哪些市场，哪些我们是跟人合作，哪些是我们自己做，都有很清晰的分析和判断。
36氪：你们现在在美国市场比较看重的竞争对手是谁？
鲍周佳：也不能算主要竞争对手，但我们比较看重的是在本土的一些品牌，他们对用户的理解确实要好一些，但离我们还有差距。不过相对而言可能都一样，像vivo和oppo进到印度去，实际上最终的竞争对手并不一定是小米，是两家一起去跟本土的竞争对手作战，我的看法也是一样。所以我们在这边的竞争对手也是本土企业做共享的，做单车和滑板车，我觉得说他们的技术实力可能会稍微强一些。
36氪：有人把你们比作单车界的Uber，你觉得准确么？Uber现在也在尝试做共享单车。
鲍周佳：不知道为什么有人把我们做这种联系，我们服务的需求和Uber是完全不一样的，网约车是相对长的距离，然后并非运用在日常生活里的，更多的是去机场或者比较远的距离。在国内也看到自行车和滴滴的重合度并没有那么高。其次从商业上来讲，有一个司机开车载你和你自己去操作，体验也不一样的，当然价钱也不一样。我个人觉得网约车没有单车那种自由感。另外尤其在城市里的年轻一族，用电单车、滑板车的自由感和酷炫感，跟打车是不一样的。
