为什么近些年出事故的飞机，都是波音，空客基本没听到过？
近几日网友讨论波音737max迎头撞地的事情，其实广西这款737-800是波音新世代，并非737max，而且737max过去这些年也一直是被停飞的状态，直至去年年底才被解禁，在国内航班数量非常少。那么为何737max重新引起热议呢？从波音737max开始，波音的企业文化开始变形，由过去社会责任至上，质量至上的公司，演变成为一家成本至上，股东利益至上的公司。
2018年10月29日，一架印尼尼狮航的波音737MAX航班起飞13分钟后坠毁，导致189人遇难。2019年3月10号埃塞俄比亚航空ET302航班，机上157人全都遇难。这两起事故相隔不到5个月，却都有相似之处，那就是机头俯冲向下。据后来调查数据来看，波音737max机头俯冲向下和飞机防失速系统有关。
我们知道飞机在飞行的过程中需要机翼控制合适的角度，气流才能通过机翼，从而抬升飞机。这个起升角度也被称为“迎角”，如果迎角过大，就相当于你在大风天打伞往前顶，很容易让飞机掉落下来。波音为了防止这种现象，于是就利用软件分析，当迎角过大的时候，自动降低机头以防止失速。上述737max的两起事故，据后来调查报告显示，都与防失速系统有关系。
波音为了节省成本，在生产737max的时候，只是简单更换了发动机，然后通过软件来修正飞机重心不稳的问题。同时波音还简化了飞行员的培训，导致这些飞行员对于这款737max没有充分的了解。737max这款飞机相较于以往737系列飞机要大很多，按照设计规则要对整体气动进行重新设计，然而波音为了节约成本，简化了气动设计，同时波音还解雇了大量有经验的工程师，选择了更“听话”的新人上岗。
在过去，波音不但对安全非常重视，而且对质量把控也是非常严苛的，很多企业把波音的质量文化当做自己对标的对象，因此波音也被业内称为“严苛的波音工程师文化”。可是从737max开始，波音的工程师文化受到严重挑战。这款新的737max由于体积过大，飞行姿态经常受到迎角过大的影响，按道理来说，应该是通过改善整个飞机的气动布局，然而波音却通过成本最低的软件来调整，在737max上安装了一个防失速系统，只要发现仰角过大就会让程序控制机头下压，而且还赋予了这套系统最高的权限，即使手动操作也不能改变这款程序。
从印尼尼狮航最后调查报告来看，当737max机头向下的时候，机长一边操控飞机向上拉升，还一边让副机长查询手册，但是副机长什么信息也查不到。在操作手册当中，压根就没有关于防失速系统的内容，所以机长直至遇难前，也不知道飞机哪儿出问题？波音为何要省掉培训环节呢？要知道，每位飞行员，每小时培训费用高达上百万美元，仅一套模拟仓就需要1500万美元，每一次模拟培训都需要数小时，如果要对每一位飞行员进行培训，费用无疑是非常高昂的。
为了躲避监管，波音把新机型的D级培训，改动为老机型的B级培训，这也是手册上，无法查到防失速的主要原因。自从2015年波音新总裁丹尼斯·米伦伯格上任之后，对成本的压缩可谓追求到极致，他不但大幅裁员，而且还裁减掉那些经验丰富的工程师，用那些听话的初级工程师来填补。同时，还将成本作为业绩硬性要求，如果不能完成降本任务，甚至会影响薪酬。
令人担忧的是，为了缩短生产流程，波音甚至省略掉一些安全性的测试。在这样的企业文化影响下，波音只看重股东利益，而非飞机的安全性。737系列飞机作为波音最赚钱，是波音订单最多的飞机，占到整个整个波音利润的30%以上，过去有着良好的声誉，然而最新款的737max无疑却砸了波音的金字招牌。波音之所以质量下降，很大原因是跟着竞争对手的步伐，被空客给逼的。
民用航空领域过去有四家航空公司：美国的波音、洛克希德·马丁、麦道，以及法国的空中客车公司。过去波音依靠737这款飞机，一度是市场的领导者，然而当空客推出A320之后，波音的好日子就到头了。空客A320不但设计更先进，而且空间也更宽敞，是当时世界上第一款使用计算机操控的机型。也正是依靠A320，空客迅速把美国剩余两家飞机制造商洛克希德·马丁以及麦道从民用客机市场给挤了出去，形成了现在民航客机市场双寡头垄断的局面。
所以在2011年，波音宣布启动737MAX项目，以应对A320对市场的冲击。虽然737MAX启用了大型发动机，但是为了压缩设计周期，整个机身依然沿用过去737的设计，尤其是气动布局没有做系统性的设计。而波音后来用软件来弥补缺陷，也只是一种“偷懒”的做法，可见整个管理层的急功近利。对一家企业来说，如果把股东利益放在第一位，把节约成本当做第一要务的时候，就会对整个公司的企业文化造成腐蚀。
或许波音高管并不是不重视安全问题，可是当以节约成为为主要目标的时候，行动的过程就会变形，最终造成了难以预料的后果。管理大师德鲁克指出，企业除了要关注盈利目标，还要关注市场地位、创新能力、客户关系、社会责任等多个维度的目标。这些目标不能够相互替代，企业必须同时照顾到所有目标。这就好比飞行员在驾驶时，必须同时关注多个仪表盘，如高度表、空速表、地平仪等等，才能确保飞行安全。
如果只看一个仪表盘，那是非常危险的。但是有一个问题：在所有这些目标当中，有的是很容易量化的，比如成本；有的是很难量化的，比如安全性。穆勒指出，人类有一种天然倾向，就是把焦点放在最容易量化的目标上，把它作为解决复杂问题的抓手。久而久之，人们就只重视那些可量化的目标，而忽略那些不可量化的目标。企业不仅仅是股东的私有财产，它更是社会的重要器官。
麦道当年世界排名第三，为何被波音并购？为何厦门航空只用波音客机？
麦道之前由两家公司合并而成，一个是麦克唐纳公司，另一个是道格拉斯公司，这两家公司在二战时期都是美国国内非常有名的飞机制造商，都有一些成名作品。但是在二战结束之后，军用飞机订购量急剧萧条，民用飞机领域处于活塞式动力向喷气式动力过渡阶段，道格拉斯公司在这种行业趋势变化过程中，没有有效的适应这种变化潮流，公司业绩下滑较为严重，因此，在1967年，麦克唐纳公司收购了道格拉斯公司，新公司就是之后有名的麦道公司。
麦道公司组建之后，一方面继续为美军研发F-15、F-18战斗机，C-17军用运输机，以及一些军用加油机等，应该说，军用业务领域，麦道公司做的还是不错的，美军空军和海军两大主要产品都拿下来，还捎带拿下了美国海军陆战队的AV-8B研发项目。但是在民用飞机研发领域，麦道公司的产品策略上明显犯了多次重大错误。
第一个错误：麦道瞄准波音707这种四发大型窄体客机，研发了DC-8客机，1966年首飞，1972年停产，总共生产了近250架，相比之下波音707生产了1000多架。在这种劣势之下，麦道专注于研发三发远程客机，陆续推出了DC-10/MD-11，两个发动机在机翼下，一个发动机在垂尾根部。但是这种三发客机在和波音四发747客机竞争时就暴露出运力不足，经营成本偏高的问题，销量慢慢的被747超越。
第二个错误，在国际航空业从窄体客机向宽体客机发展背景下，麦道在中近程客机领域坚持研制双发窄体客机，推出了DC-9型瞄准波音737，取得一定销量之后，又向市场推出改进型MD-80/90。不过此时的空客率先推出了A300/310这一级别的宽体客机，实际应用证实宽体能够具有更好的燃油效率和气动效率，有效降低了航空公司运营成本，波音公司也随即推出了波音767/757两款机型产品投放市场。
也就是说，在民用飞机发展过程中两个重大抉择点，麦道公司做出了错误选择，逐步被市场淘汰。上个世纪九十年代是麦道公司最艰难的岁月，军用飞机领域，美国空军的ATF项目（第四代战斗机）和JSF（联合攻击/战斗机）两大项目都未竞标成功，败给了洛克希德马丁公司，民用飞机领域，波音公司的737/747/757/767，以及即将推出的777客机，空客A300/310/320/330/340，两家联合打压麦道。
麦道业绩大幅下滑。最后在1997年，波音收购了麦道，收购之后，麦道所有的民机项目几乎全部取消，至此，再无MD客机了。厦门航空是1984年成立的，当时主要从民航局调拨的四架波音737-200型客机投入运营，随后又自行购买波音737-300型客机，从而组建了自己的机队。毕竟属于地方小公司，为了确保控制运营成本和维修成本，采购波音客机是最好的选择。
那个年代国内能够买的客机，也就是苏联的图-154、MD系列，这两款飞机的运营效果不如波音客机，因此，慢慢的厦门航空就变成了国内唯一的一家纯波音机队的航空公司。况且日后随着时间的推移，远程宽体客机、中近程客机两块产品如今也就是波音和空客两家供应商了，对于厦门航空而言，买空客飞机有点麻烦了，还不如买波音，反正已经用习惯了。
