为什么现在国内很少有人买微型车了？
我有幸找到了2009年1月的汽车销量排行榜，可以看看，在2009年，手机都还没有普及的时候，微型车销量如何：大家可以看到，排在第四的是奇瑞QQ，是一辆微型车，当月销量1.3万台，当时奇瑞QQ售价是3.68万。我又找到了2019年1月轿车销量排行榜，对比一下：排在第四的是别克英朗，当月销量3.4万辆，起售价10.99万。
10年后，如今榜单依旧在，不见当年小QQ。看到这里，大家就明白了吧。09年北上广平均工资才3000多，当时的消费力有限，只能消费起便宜的汽车，当时只有微型车便宜，而且当时微型车一下子把汽车从奢饰品变成了一年工资就可以买到的平价商品，所以才会出现微型车销量井喷的局面。现在大家有钱了，实力他不允许买微型车啊！而且中国人爱面子，买车要买大的，买房要买大的，买黄金项链要买最粗的。
百公里油耗仅3L，“微型面包”在日本满街跑，在国内为啥不受欢迎？
Kcar进行过常识-最终以失败告终微型汽车（Kcar）是日本特有的产物，为何在日本满街跑的车型，在国内就不受欢迎呢？这是很多关注微型车的汽车爱好者总会存在的疑问，然而微型车在国内销量不好吗？参考五菱宏光MINI EV吧，这辆车是电动汽车里销量最高的，它就是一台典型的超微型车、比Kcar的最大尺寸还要小一圈。
其他如欧拉黑猫、奇瑞小蚂蚁，以及销量不断攀升的奔奔e-Star和科莱威都属于微型车，所以并不存在微型车卖不好的原因，只是单纯的Kcar卖不好。不过微型车确实是经历了一次转型后才重新走俏，早期的奇瑞QQ、燃油版奔奔、比亚迪F0、铃木奥拓等车的销量都低迷到不得不停产；直到陆续出现电驱的微型车才有了好转，这个转变也是Kcar无法热销的印证，燃油动力微型车是没有市场的。
Kcar的整体标准分析两个标准：车身尺寸低于3400*1480*2000mm排量低于0.66L尺寸没有什么好说的，一般微型车就是这么大，只是国产微型车一般都会宽一些、矮一些，只有宽高比合理才能保证车辆的驾驶安全；否则重心太高很容易在转弯时侧翻，最高的Kcar是不用拿去做麋鹿测试的，可以说力气大的人从侧面推就能推倒。
其实早期的中置后驱面包车也都有这样的特点，行驶稳定性是很差的；这就是后期的面包车多升级为前置后驱的原因，比如五菱宏光、欧诺S、东风风光等，但是这些车的尺寸都普遍加大到了4400mm左右哦。前置后驱的面包车有“车头”，也就是发动机舱，这会一定程度的压缩驾乘空间，所以只有大一些才能保证实用价值；Kcar只考虑立体空间而不考虑纵向空间，这还是无法保证行车稳定性，这是Kcar不被认可的原因。
重点：排量0.66L注定了缸数，这些小车大都使用三缸发动机；这就难免会造成明显的怠速共振问题，车辆的使用品质过低也难以被认可。不过重点还是动力储备太低，试想一台最高只有三四十千瓦、峰值扭矩五六十牛米的面包车，它能带动几个人、又能拉动多少公斤的货物呢？Kcar在日本可以作为代步车和工具车使用，因其用户需求确实低，这也是其超100项车辆定期检测造成的结果，实际很多日本本土的汽车用到八九年就只剩下金属残值了；所以价格低廉且不需要车位证明的Kcar才能被认可，但这种品质的车辆在其他任何一个汽车市场都无法被视为乘用车，只能作为工具车使用，而这种动力水平作为工具车肯定是不合格的。
这就是标准的微面也会用到0.8-1.4L发动机的原因，只有动力足够才能保证运力，工具车也才能体现出价值。电机的魅力Kcar中的乘用车不会那么高，车型有些看起来也确实比较小巧可爱，但是这些车为什么也出不了日本岛呢？其实标准的Kcar在欧系车中也出现过，比如戴姆勒旗下的SMART（非奔驰汽车）就是微型车，但是戴姆勒携手斯沃琪创造这个品牌以来，SMART就没有一年不在亏损。
也就是说SMART在欧洲市场的表现其实是非常差的，究其原因也还是品质过低，比如老款SMART用AMT（电控机械自动变速器）。其换挡顿挫的问题非常突出；而后期升级变速箱也只是选择了干式双离合变速箱，这种变速箱的体验也是非常糟糕的。重点是这台车的尺寸太小，发动机只能选择后置；这又是一台三缸机，动力差、噪音大、怠速共振明显，再加上这两种变速箱，有什么品质可言吗？然而kcar基本都是这种水平，真的开过就不羡慕了。
宏光MINI、科莱威、e-Star等车的销量增长速度很快，原因是因为使用了电机；电机没有噪音、振动和高温的问题，同时还不需要变速箱，只需要电机匹配减速器即可直驱车辆行驶，加减速以电机的转速调整即可。别看这些车的价格低，仅论平顺性的话，可以说百万级的10AT都比不上；发动机噪音也不需要考虑，那么选择这种微型车代步就再也不受煎熬了，只要驾乘体验好则微型车的标签就是可爱，反之就是“廉价”，这就是为什么电动微型车能够热销的原因。
