自动驾驶技术为啥不优先用在货车和私家车上，避免交通事故的发生？
自动驾驶技术已经应用于家用汽车·货车却很难普及关于自动驾驶技术的普及应用存在很大争议，但未来前景总还是很广阔的；比如通过电脑控制车辆的驾驶可以降低交通事故率，车辆的驾驶不再由人的主观意图来决定，所有参与交通的车辆都能够按照交通规来行进。这样的模式也许是非常理想的，可是在货车上的普及也许真的会很难，为什么这么说呢？自动驾驶系统有两项核心程序1：全速自适应巡航系统（ACC）。
这个系统是自动驾驶的核心，其功能是设定好巡航车速之后激活，车辆的前置雷达会持续侦测前方路况；在前方畅通没有车辆时，巡航速度会与设定车速相同；在前方有车辆时后车则会按照前车的速度自动调整车速，但前车车速超过车辆设定时速则不会跟进。这里的重点在于“如何自动调整车速”！前车刹车时后车想要减速当然也要刹车。那么前车急刹车时后车也得急刹，货车难以普及自动驾驶系统的原因也许就在这里了。
2：车道保持系统也很重要。其功能是通过雷达侦测道路标识，通过电控系统控制控制电动助力的转向机，实现自动左右修正方向盘，从而实现把车辆始终稳定在车道中间。然而实测了一些车辆的车道保持系统都有BUG，比如早高速公路、高架路桥、城市道路等路面标识清晰的路段上驾驶时，该系统可以有效保证车辆稳定在车道内；但是在国道省道或县乡道路等没有清晰表现，或者虚线过多的路段上，这套系统是有较高概率出现“车道偏移”的。
可是大多数货车并不以高速公路通行为主，国道省道才是核心哦。货车使用自动驾驶系统应当有两个顾虑物流用车大部分都是装配散货，各种货物在高栏或集装箱的码放并不是那么的规整，在急刹车时很有可能造成货物的跌落；哪怕是在车厢里跌落也会造成损坏，而承运的物流公司对于损坏的货物是需要承担赔偿责任的，如果问题在于司机则同样要承担责任。
所以货车司机的驾驶风格其实并不剽悍，真正在公路上左突右穿的都是些家用代步的小车；那么这些货车按照小微型车的制动标准去减速的话，ACC系统的自动刹车几乎每一次都会是急刹车，想一想这些货物会怎样吧——如果拉钢卷或钢管的话。货车的自动驾驶主要问题在于理论和现实的矛盾，同时也还有系统鲁棒性与货车的“破坏力”的问题。
就比如车道保持系统是可能出现BUG的，其他如主动刹车、随动起步、道路标识识别等等程序也可能出现问题；而硬件中的各类传感器也存在故障概率，也就是说所有自动驾驶汽车都存在失控的概率，只是高低的区别而已。而这些货车的总质量动辄几十吨……近两年某拉（进口电动汽车）的自动驾驶系统似乎是频繁失控，这种定义为小微型车的车辆失控都会造成比较严重的后果；那么这些货车如果刹车失灵或车道控制失灵的话，面对前方的车辆那就是“秋风扫落叶”了。
自动驾驶技术暂时还不够成熟系统鲁棒性和车辆百车故障率，这两个概念似乎令人难以找到相信汽车全自动驾驶的理由；很多知名外国品牌汽车（以合资汽车为主），其“非智能车”的代步汽车也有200-400的百车故障率，自主品牌汽车故障率低一些但也不是不会故障。如果这些故障出现在智能汽车上，交通事故率也许会不降反升。所以目前具备≥L2级自动驾驶技术的车辆，一般都要求在使用自动驾驶或辅助自动驾驶程序的时候，手一定还要握住方向盘才行。
不过以“半人工”“半自动”的方式驾驶，这样的模式倒是能做到降低交通事故率了。结语：自动驾驶汽车的应用还需要更长时间的试验，驾驶系统达到高标准之后，下一步需要的是对“载体”——汽车进行品质升级，或者制定出更高的车辆制造的安全技术标准。至于货车也许需要专用道路才能保证安全稳定的系统运行，各行其道可能会是货车驾驶自动化的基础；而且专用道路可以通过无线充电或架空接触网充电的方式，一步到位的解决电动客货车的续航里程问题。
