美国加州放行轻型自动驾驶汽车了吗？
现在，用于商业目的、具备自动驾驶能力的轻型卡车可以在美国加州上路了。根据加州车管所本周二宣布的新法规，概述了企业申请测试或者部署商用无人驾驶轻卡的流程。这项新法规于2019年4月首次提出，仅适用于重量不到10001磅的自动驾驶汽车。这意味着，只有1级和2级卡车（包括小型货车，皮卡车，杂货车和踏步车）才能获得测试和商业交付的许可。
Image: Nuro在新法规中，不允许所有3级至8级、超过10001磅的车辆（包括步入式货车，半卡车，公共汽车和重型工程车辆）进行商用自动驾驶上路。对于那些专注于杂货和包裹交付的公司来说，这无疑是个好消息。一家已经在亚利桑那州和得克萨斯州开展试点计划的自动驾驶交付初创公司Nuro表示，它将申请许可，开始在加利福尼亚州对其自动驾驶车辆进行测试。
自动驾驶汽车会成为快递行业的未来吗？
自动驾驶汽车普及的基础：专用道路配套建设电动化网联化智能化共享化分析这一问题的联想词是「汽车四化」，其中实现自动驾驶汽车普及的基础是前三化，本篇将分为两节进行分析。第一节：电动化与续航里程的关系众所周知动力电池的制造成本偏高，而且会因过高或过低的温度造成放电效率与容量的下滑。单纯依靠电池扩容或类型的更新不足以克服缺点，即使是超级磷酸铁锂电池也只能解决家用汽车领域的用户需求难点，对于有长途驾驶需求的商务汽车用户以及营运车辆而言还不够料。
那么解决续航问题的方式则只有转向基础建设的配套升级，方式应只有两种。1：面对离地间隙很低且整备质量很小的普通乘用客货车，比如SUV/MPV/轻客/微卡/皮卡/轻卡等车型，这些车需要无线充电道路配套建设才能实现无限续航。不过对于普通营运车辆而言只需要高速公路或国道省道开辟出专用车道，在智能化与网联化之后可以实现驶入道路后的自动计费，同时也能对车辆的运力与行驶速度进行严格管控，不过这还不是最重要的问题（第二节解释）。
对于主要在城市道路行驶的货运车辆而言，这些车有可能与公交车道合并使用专用道路，届时快递配送行业则不会考虑成本高昂的专用电动汽车，同时有可能出现车电分离或电池共享等各种用车方式。特殊行业用车的难点解决之后，社会车辆在电池类型升级实现续航里程的增长之后，电动汽车的时代也就真的到来了。至于中重型客货运车辆只能考虑增程式动力系统，亦或者通过架空接触网的有线充电方式实现无限续航，这种充电方式的成本实际更低；所以电动汽车的普及障碍是可以克服的，只是基础建设需要投入的成本相当高且建设周期会很长，在没有系统的规划出方案之前，专用道路的出现总还需要几年的时间，这一阶段内的电动汽车会逐渐同质化。
第二节：续航里程无障碍后的普及障碍-网络安全自动驾驶汽车一定是智能化且网联化的科技流汽车，而提到科技则必然绕不开BUG。汽车成为物联网终端后必然会带来对网络安全与道路安全的挑战，能够从云端入侵并远程控制的汽车有太多不稳定因素；尤其是中重型商用车由于破坏力极大会有很大的潜在安全隐患，同时城市配送的快递无人车也有被损毁或盗窃的可能性存在。
所以如何管控这些车辆也是重中之重，管控方式还是离不开专用车道。假设营运车辆大部分可时间无人驾驶，并在专用车道上可通过后台人员监控；此时车辆可完全实现车电分离，比如在专用车道驾驶时车辆可通过技术手段切断电池组供电，或用简单粗暴的物理方式切断供电。此时车辆唯一获取电能的方式则是无线充电或架空接触网，离开车道后车辆将成为无动力汽车。
在这种状态下自动驾驶汽车将不具备「杀伤力」，尤其是实现车道分离之后安全等级会更高，届时自动驾驶汽车的时代才会真正到来。总结：自动驾驶汽车并不是没有普及的可能性，但是普及的前提一定是基础配套能满足车辆的运营与道路安全需求。在没有解决这一问题之前，自动驾驶汽车无法克服网络安全与系统硬件可靠性的问题，普及的概率几乎为零。
电商、物流、外卖都玩无人配送，无人配送发展如何？
尽管这个春节成为了许多人宅在家中最长时间的一段假期，但在社交媒体上我们也能够看到，例如用遥控车 摄像头买馒头，又或者用户无人机接快递这样的操作。而在这个全民宅家的特殊时期中，遥控车也好，无人机也罢，在物流的过程中似乎发挥了意想不到的作用，因此有网友呼吁，在这样的情况下不妨让近年来喊得火热的无人车齐齐出动，以解配送最后一公里的燃眉之急。
而从前线传来的消息显示，许多无人设备也确实被派到了最需要它们的“战场”。【无人大军早已上线】在此前我们三易生活的相关内容中，就已经介绍了不少投入到协助抗击疫情工作中的机器人。诸如代替人类在医院中运送食品和药品的无人车，又或者代替医务工作者完成消杀作业的紫外线消毒车等等，而在已经正式交付使用的火神山医院中，给病房送药送餐的机器人也已就位，以及全程无需收银员的无人超市也成为了外界关注的焦点。
据相关报道显示，早在2月6日，京东物流的智能配送机器人就已经完成了在武汉的首单配送，成功将医疗与生活物资从京东物流武汉仁和站点运送至武汉第九医院。而且从公布的京东智能配送机器人相关视频来看，在空荡荡的大街上，这台印有京东物流logo的白色箱型机器人已经能实现较为快速度的运输过程，并且行动也相当流畅。那么问题就来了，在全民宅家的这个时期中，如此好用的配送无人车，能否应用在需求更加广泛的普通用户订单配送上呢？【to C端其实仍有不少麻烦】从技术的角度来看，很多无人车其实在没有外在干扰的情况下，早已能够实现订单配送的功能。
如果你对无人车的技术有所了解，可能还记得早在2018年，美团的无人配送车就曾经在相关发布会上有过亮相，并且在会场中实现了订单的准确配送。而更早的则还有亚马逊、菜鸟、京东等电商平台，在无人配送车上的各种尝试。但是经过了近年来的发展，无人配送车的实操范围却似乎依然被限定在例如校园或写字楼等环境中。甚至还有案例表示，即便是在校园中，也还无法保障无人配送车的独立运营。
曾经引起争议的无人配送小车Kiwi Campus，即便其实际运营范围已经限制在环境较为简单的校园中，运营过程中依然不能全盘放手，而是需要“并行自动”（parallel autonomy）。例如在机器人面临过马路或者穿过繁华地带等场景时，需要用到人工远程协助才行。 事实上，这便是无人配送车和机器人等设备在落地时的最大问题，面对街道上瞬息万变的路况，现有系统显然难以支撑其完成独立处理分析这些海量信息并迅速给出应对的能力。
更何况这些载满货物的无人车在行驶过程中除了交通路况，还有极大可能遭受人为的骚扰。所以也可以说，因为近段时间武汉因为种种原因道路车辆稀少，行人稀疏，才使得京东无人配送车有了施展拳脚的空间，但即便如此，现阶段无人配送车主要运行的轨迹也较为单一。如果想要令其服务于环境更加复杂的环境，则可能还需要更多的努力才行。
【技术还在进步，发展需要空间】尽管目前我们所了解到的大多数to C端无人配送车，在落地时还有这样或那样的问题，但其实大家也无需沮丧，毕竟从大的趋势来看，无人车依旧很有可能在未来成为物流配送的主力。近日有消息显示，美国自动驾驶新创公司Nuro已经拿到国家公路交通安全管理局（NHTSA）的运营牌照，这就意味着他们在未来的两年时间里，可以在美国部署最多5000台低速无人配送车。
从Nuro的无人配送车来看，这款被命名为R2的车辆有着普通汽车宽度的一半，但用于装载货物的空间更为宽阔，同时R2还配备了更大容量的电池，据称能够支撑一整天的运营工作，这也意味着其服务范围将会得到有效扩大。此外，R2在车门上还采用了与特斯拉Model X一样富有科幻气息的鸥翼门，这也使得外界猜测R2或许装备了远比寻常无人配送车更多的零件，以实现具体功能的进一步扩充，因此其具体的上路表现无疑也更加值得期待。
但是R2在硬件上有了肉眼可见的升级之外，其同样需要正视所有无人车都要面对的复杂路况和人为干扰等问题。对此，Nuro方面也提出，监管者必须尽快对现有法律法规进行现代化升级，以适应自动驾驶技术的发展。而这样的呼吁绝显然并非是Nuro一家的心声，毕竟想要让前沿技术以最快速度进入大众的生活中，除了技术本身的完善之外，同样也还需要各方面的共同努力才行。
为何说欧洲创企走向自动驾驶未来时需要经历漫长而曲折的道路？
与Waymo在阳光充足的凤凰城宽阔街道上进行测试不同的是，一些欧洲初创公司正在开发无人驾驶汽车，以便在欧洲城市的堵塞、混乱，被雨水冲刷的道路上前行。在英国测试汽车的Oxbotica，FiveAI和Wayve等初创公司表示，欧洲是一个独特的命题，其中存在Waymo、Uber、Aurora等尚未面临的问题和挑战。
欧洲初创公司表示，他们已经被迫专注于更便宜，更具个性化的技术，以应对伦敦繁忙街道上倾盆大雨的情况。“一辆在亚利桑那州的宽阔高速公路上进行测试的汽车将无法在克罗伊登的街道上‘生存’下来。这是一个完全不同的环境，”Amadeus Capital的风险资本投资人Alex van Someren表示，该公司持有FiveAI的股份。
初创公司希望通过开发在最艰难的环境中工作的系统和软件，以便当美国公司扩展到新的地区以利用未来的自动驾驶汽车时，他们将处于优势地位。据波士顿咨询集团（BCG）称，到2035年，连接高科技汽车的时代有望为汽车行业带来约1500亿美元的新利润，这使得这项技术成为一项潜在的利润丰厚的竞争。一些投资者估计，到2030年，全球新车销量的五分之一将是自动驾驶汽车。
虽然只有极少数创业公司可能存活下来，但投资者已将自2014年以来的700亿美元私人投资投入全球3400多家涉及“新出行技术”的公司。在英国牛津大学城，Paul Newman创立了机器人和自动驾驶公司Oxbotica，开发出可以出售给任何汽车制造商、车队运营商，运输公司或运输公司的“通用自动驾驶”软件。
该公司一直在城市繁忙街道上的福特蒙迪欧上测试其软件，这些软件在城市繁忙的街道上驾驶着相同的环路，沿着大街向下，每天五次经过红狮酒吧，将持续三个月。Newman说道，通过其车队一遍又一遍地重复不同的路径，为公司提供了衡量其进展的基准，在棘手的领域，它允许软件提供与特定地点相关的新数据。该公司现在计划在北美和中国开设办事处，并计划于2021年在伦敦的特定路线上推出配备安全驾驶员的自动驾驶出租车服务 -- 作为与出租车公司Addison Lee合作的一部分。
Oxbotica的公共道路试验是劳动密集型和昂贵的，并证明了该公司有望与Waymo和Uber进行竞争。像Wayve和FiveAI一样，Oxbotica正在利用美国向未来运输公司提供的一小部分资金。根据Crunchbase的最新数据，该公司已经获得了2260万英镑（2800万美元）的资金，而FiveAI已经筹集了3770万美元。
相比之下，通用汽车（GM.N）自动驾驶部门Cruise在5月份以新的股权筹集11.5亿美元，估值为190亿美元，而加州无人驾驶交付初创公司Nuro在2月份筹集了9.4亿美元。进入欧洲自动驾驶汽车和科技公司的风险投资金额在2018年翻了一番，但仍然只是流入美国创业公司的一小部分。根据CB Insights的数据，去年欧洲公司的收入为8900万美元，仅占美国公司筹集的风险投资资金的2％。
美国创业公司可能会从慷慨的资金中受益，但欧洲人认为，融资方面的巨大差距 - 加上特定的区域需求 - 促使他们找到更便宜的方法来填补技术空白。例如，利达尔激光脉冲技术在美国自动驾驶汽车中广泛使用，但一旦遭遇雨天、雾天或下雪，就很难描绘出车辆周围环境的准确图像 - 因此欧洲的开发人员正在测试一系列其他工具。
“我们必须在这里解决的挑战略有不同，需要一套不同的传感器......更多地强调图像和视频处理，使用视觉技术进行本地化，”FiveAI的创始人兼首席执行官Stan Boland说。FiveAI今年在伦敦布罗姆利和克罗伊登自治市开始进行道路测试，并希望在2020年开展乘客试验。其长期目标是运营自动驾驶车队。
虽然Oxbotica的Newman和Boland认为激光雷达可以发挥作用 - 位于剑桥大学城的自动驾驶公司Wayve坚持认为激光技术是不必要的。Wayve联合创始人Amar Shah表示，最近的改进意味着你现在可以单独使用相机获得可靠的相对深度估计，而且在批量生产自动驾驶汽车时，这将更便宜、更可靠。他表示，Wayve将在不久的将来寻找与汽车制造商、供应商以及其他任何机构（如监管机构）建立合作伙伴关系，以建立无人驾驶的未来。
他还对Waymo和Cruise等公司对其更大的财务影响构成严重威胁的想法不以为然。“他们在亚利桑那州凤凰城待了十年，几乎不能离开那里，所以他们怎么能来到欧洲呢？”Shah说。然而，分析师和顾问描绘了由Uber和Waymo等公司主导的未来，大型车队为按需自动驾驶车辆提供廉价的月度订购。但完全自动驾驶可能还需要几年的时间。
汽车咨询公司Berylls Strategy Advisors的合伙人 Arthur Kipferler说道：“从第一个想法就会很快发生这种情况，现在自动驾驶的‘凛冬降至’。”当一位行人在2018年3月被Uber测试的自动驾驶汽车撞死时，技术面临的挑战得到了强调。这一事件导致UBer的发展计划暂时停止。
“当自动驾驶汽车上路并且进行测试时，无论是在旧金山等地，在陌生、复杂的城市环境中，它们在完全自动驾驶方面还有很长的路要走，”加拿大养老金计划投资委员会活跃股票全球负责人Deborah Orida表示，该公司对自动驾驶汽车创企Aurora和Zoox进行了投资。虽然欧洲初创企业可能认为自动驾驶车辆是一项根本性的区域性挑战，但其他投资者对其本地化方法持批评态度，称美国巨头将首先通过确保商业上可行的服务来赢得胜利。
美联邦法规对自动驾驶汽车有硬性限制，那企业还可以在路测时申请豁免吗？
由于技术还不成熟，公众对自动驾驶汽车的态度也有些纠结。对于汽车行业来说，道路测试是一项必不可少的工作。但受联邦法规的限制，企业必须在测试车上配备方向盘和刹车踏板，以便随车安全人员能够在紧急情况下接管车子。不过一些企业希望联邦机构能够适当地放宽这方面的限制，以便其在没有配备挡风玻璃的情况下，在公共道路上测试自动驾驶汽车。
【以 Nuro 为代表的多家企业，希望能够得到联邦机构的政策豁免。图自：Nuro】路透社周五报道称，美国国家公布交通安全管理局（NHTSA）正在向公众征求有关自动驾驶汽车的评论，因许多研发企业请愿得到联邦车辆安全标准的豁免。例如，小型货物配送车制造商 Kroger 希望在没有挡风玻璃的情况下，打造自家的自动驾驶汽车，因为该车未配备人类驾驶员。
然而联邦法规的要求是，车子必须配备一块挡风玻璃。Nuro 公司代表在接受外媒采访时称：我们与 NHTSA 和其它监管机构密切合作，以确保我们的技术符合相关法律，为客户和社区带来最大的利益。若能获得批准，这项豁免将是实现目标的重要一步，我们希望监管机构和公众就此积极发表意见。此外，通用汽车也在申请一项豁免，以期在没有手脚控制装置的情况下，在公共道路上测试其自动驾驶汽车。
这意味着没有方向盘与制动踏板，显然也违反了强制性的联邦标准。通用汽车一直希望能够在年内取得无人驾驶汽车的上路权，此时距离提交临时的豁免请求，已经过去了 15 个月。通用汽车表示，这些车辆将成为网约车的一部分，并且会对其车速加上严格的限制。换言之，如果进展顺利，我们有望在该公司旗下的 Cruise Automation 出租车队中，见到它们的身影。
自动驾驶创企Aurora融资5.3亿美元，对此你怎么看？为什么亚马逊会参投？
两次天量的融资新闻，预示着19年自动驾驶技术落地将会加速，产值超万亿的汽车行业将面临IT技术带来的新的冲击。随着计算机视觉和深度学习技术的结合，以及相应硬件能力的提升和成本的下降，未来几年乘用汽车将逐步落地自动辅助驾驶功能，而运输行业和一些特种行业将率先落地无人驾驶技术，软银对Nuro.ai的看好，正是由于其两位创始人均为google无人车项目的核心成员，并率先完成了技术在现实场景中的应用落地，反观国内一些PPT无人驾驶公司还陷入各种内讧的尴尬境地，真是汗颜。
无人驾驶技术将会给汽车行业带来全方位的变革，此时正是国内汽车相关企业利用新技术新趋势实现新品牌新体验的好时机。希望国内的无人驾驶技术公司和互联网造车玩家能踏踏实实做好基础工作，抓住颠覆式创新时期的新机会。至于amazon为啥会参与投资Aurora，本质上来看其看中的是无人驾驶技术对于物流配送行业的效率的提升，可以有效降低人工，提高运输系统的可靠性和安全性。
上图是美国对于车祸事故的统计情况，其中94%的事故都是与人因素有关，无人驾驶车辆将有效避免一些人为事故的发生，从而提高安全性。对比国内，京东、阿里也在无人驾驶领域做过不少投资。总结一下，无人驾驶技术正走向成熟，各种应用（Nuro无人物流以及waymo无人的士服务）正加速落地，其必将带来效率的提升和体验的优化，让人们生活得更惬意更安全。
