我的车发动机故障灯一直亮着，消除几次也解决不了问题，是啥原因？
问题描述的状态-故障点可能为「GPF」近期某些品牌（德系）车辆出现过了油耗飙升、动力下降，以及发动机故障灯常亮的问题；通过OBD读取故障码往往指向排气系统故障，多为三元催化器转化效率低，或者颗粒物捕捉器（GPF）存在问题。如果没有发现车辆的问题在于GPF的话，解决方式往往会建议更换三元催化器或者氧传感器，甚至会从发动机的点火系统和油路系统进行故障排查；但是故障码仍旧消除不了，所以想要解决问题就要找到问题的根源，也就是更换GPF才可以。
只是什么是颗粒物捕捉呢？图1：GPF系统图2：DPF系统燃油在内燃机中进行氧化反应（燃烧）的过程中，均无法达到「充分」（100%）的燃烧状态。原因在于内燃机的做功时间太短，空气中的氧浓度即便通过增压技术也难以达到高标准的“富氧燃烧”状态；所以即便是在热车标准下也是燃烧不充分的标准，这就会产生游离碳颗粒，和胶质混合之后会成为“积碳”。
这些颗粒物如果直接排出到空气中，对于空气质量的破坏程度会非常严重；所以车辆必须通过排气净化系统来控制尾气的“质量”，但是三元催化器只能净化三种非颗粒物的物质——氮氧化物NOx，一氧化碳CO，碳氢化合物HC（汽油主要物质）。这就是三元催化器的功能，那么颗粒物要怎么办呢？曾经在车辆排放要求比较低的阶段中，颗粒物是不管的……到V（5）阶段开始要求尾气含有大量颗粒物的柴油汽车进行颗粒物过滤与再生，这就是针对柴油的DPF；到了（VI）6-b阶段之后，汽油车也必须加上专用的GPF捕捉器了。
这种捕捉器实际是一个蜂巢孔状的陶瓷过滤器，尾气中的颗粒物在达到GPF之后，会呈扩散飞散的状态；颗粒物则会因重力、惯性和扩散等因素被GPF捕捉，积少成多之后会触发GPF再生，通过高温与氧气的作用让颗粒物进行燃烧。GPF的使用注意事项比较多，错误使用可能会造成堵塞问题，同时类型也决定了故障率的高低。排气系统中的GPF有三种类型，区别为制造成本、安装位置和过滤能力。
前置（相对于三元催化器）后置集成前置式GPF位于排气歧管和三元催化器之间，这一段的排气压力过高，会造成捕捉器的捕捉效率的下降；同时会造成排气背压的升高，这会影响动力、油耗和颗粒物再生效果，所以使用的并不多。后置式自然是在催化器之后，在这个位置就不会有很大的影响了，颗粒物再生效果也会很不错；只是比较容易积碳，被动再生会因为尾气温度的问题而影响效率。
最后一种是“四元催化器”的概念，也就是在GPF的基础上集成三元催化器，将两者合二为一；这样的设计会让捕捉器容易堵塞的同时，影响NOX/CO/HC的净化，问题自然会更多。而已经出现相关问题的车辆，使用的似乎正是前置捕捉器，只更换三元催化器什么意义都没有；而下一步可能规划升级的是集成式的cGPF（四元催化器），会有怎样的表现也不得而知。
所以想要解决问题还是要找准GPF，解决问题要找到根源才行。遇到此类问题需要怎样解决呢？GPF并不是装车之后就要等待堵塞，也不是堵塞之后就会报废，因为颗粒物是可以再生的。主动再生被动再生在颗粒物积累到一定程度之后，车辆只要行驶时间足够让排气管理的温度达到高温标准（平均600℃），捕捉器就能对颗粒物进行高标准的净化，说白了就是能烧蚀掉这些颗粒物。
燃油燃烧的温度是非常高的，尾气达到排气歧管理论上也有900℃左右，所以让GPF达到运行温度并没有问题；只是有些车辆只是短途低速通勤，这就会造成捕捉器很难达到相应的启动温度，颗粒物越积越多则容易堵塞了。那么这些车就只能定期去开一开高速，或者中等车速长时间驾驶一次也行。被动再生模式也很重要，当车辆长时间不正常驾驶导致颗粒物积累过多的时候，系统会自动激活被动再生；通过电加热器升温，以燃烧器和提高怠速转速来烧蚀掉颗粒物。
只是有些车辆的GPF被动再生的效果似乎很差，这与GPF的供应商和驱动系统的匹配有一定关系，也就是技术太差；对于此类车辆只能考虑自行更换GPF，但如果没有高标准且能够匹配的总成可以更换的话，那就只有定期拉拉高转速以高温来主动再生，或定期更换成本不低的颗粒物捕捉器了。结语：乘用汽车使用GPF算是国际标准了，不论国标、欧标、美标等在升级过程中；只是颗粒物捕捉器总会带来一些小问题，对于动力和油耗也总会有些影响。
所以内燃机的淘汰步骤又加快了一些，这种发动机在过渡阶段更适合作为电动汽车增程器，或者混动汽车的辅助动力单元使用，只有以电驱为主的混动系统或增程汽车，才能避免内燃机出现这些乱七八糟的问题。燃油汽车的时代真快结束了。编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN发布，保留版权保护权利喜欢我们的内容请点赞关注哦。
