谢谢邀请，国内新能源汽车的技术标杆当然是比亚迪比亚迪汽车自称为“新能源汽车领导者”，敢于自我定位如此高的品牌只服两家：燃油车长城，新能源比亚迪——销量说明一切。因此，驾驶新能源车仍需机动车驾照，即便是你的新能源车的自动驾驶级别达到了L4级别！。
新能源汽车好在哪？
当前人们的认知中，新能源汽车的优势主要集中在驱动方式更加环保方便，但实际上电动汽车的优势还远不止于此。有小伙伴问，单纯从性能上来看，未来十年电动车有可能超越传统汽车吗？如果完全不考虑续航里程、安全性、成本等因素，根本不用等十年，从某种意义上来说现在电动车的性能就已经可以超越传统燃油车了。汽车是个非常复杂的产品，关于它的性能很难用一两句话来总结，但往往复杂的问题可以简单化分析，结论就会清晰很多。
电动汽车和燃油汽车到底区别在哪？其实电动车和燃油车最大的区别就在于动力系统的不同，电动车采用的是电机、电池和电控，内燃机采用的是发动机和变速箱，而除此之外车辆上的其他结构大致相同，比如制动系统、转向系统、车身系统、悬架系统等等。所以真正导致电动车和油车在性能上产生本质区别的就是动力形式，至于其他方面没必要讨论，因为油车能做到的，电车也一样能做到。
那么动力形式的不同到底会在哪些方面拉开差距呢？直接的体现是在加速和极速性能上，而间接的体现是在制动和操控性能上，下面我们分别分析一下。加速性能电动汽车占有绝对优势电动车的驱动力来源于电机，而燃油车的驱动力来源于发动机，电机和发动机的结构原理完全不同，因此表现出的特性也完全不同。电机的特点是结构简单，而且利用了电与磁转化所形成的驱动力，热效率可以达到90%以上，因此在起步阶段就可以爆发出相当大的扭矩和功率，加速非常惊人。
反观内燃机，结构复杂，而且是将化学能转化成热能和动能，本身热效率就非常低，即便是一台运用了大量传感器和尖端技术的发动机，所能达到的热效率也最多43%，再加上需要克服发动机和变速箱内部大量的零件摩擦力，在低速阶段所能输出的扭矩和功率就要小很多，因此加速表现远远不及电动车。关于加速这一点的区别，我们根本不用去举什么赛车的例子，就看看市面上在售的车型，同价位、同等级、同功率的电动车和油车如果去对比加速度，油车绝对不是电车的对手。
当然说到这里肯定就有要说了，电动车后劲不足，持有这种观点的人大多只是因为看到了网上的一些对比方式，比如拿Model3和超跑对比，由于前者比后者的最大功率要小很多，因此当然会有所谓的“后劲不足”。但让我们公平一点，用Model3和宝马3去PK，那么不管在什么车速下，电动车都可以教油车做人。理论上极速性能电动车不如油车，但现实中没有意义想必一定会有人说电动车的最高车速不如油车，这一点在目前阶段，理论上是成立的，但如果放在现实生活中来讨论完全没有意义。
为了说清楚这个问题，咱们就要拿赛车来举例子了，那就是F1和FE赛车。F1赛车应该说是燃油车里极限速度最快的车型了，而与之对应的是电动界的F1，也就是FE赛车。目前FE的理论极速可以达到600km/h以上，而F1则可以达到900km/h以上，可见内燃机的极限速度远比电机要高，这也是由于两者动力输出的原理有很大不同造成的。
但大家不要忘记这只是理论层面，而在现实生活中根本没有意义，因为没有任何的真实使用场景可以满足它们达到速度极限，即便是在F1赛道上，也没有可以让它们达到极限速度的大直道，即便有，车辆的风阻设计也无法承受如此大的压力。所以不管是对于日常驾驶还是赛车运动所能使用到的速度区间，电车的性能仍然是在油车之上。制动和操控性能电车秒杀油车制动和操控性主要考验的是刹车系统和底盘，其实这两个系统油车和电车并没有本质区别，但由于电机自带强大的逆向能量转化功能（也就是将动能重新转化成电能），因此可以在制动的同时额外提供一股制动力，所以制动性能更有优势。
驾驶新能源汽车需要驾照吗？
乍看到这个标题时，笑了一声，这新能源汽车肯定要驾照啊！还要什么依据？！这不是闹吗？可当我去查了查公安部相关的《机动车驾驶证申领和使用规定》，发现他们对于机动车的限定范围是“大型客车、牵引车、城市公交车、中型客车、大型货车、小型汽车、小型自动挡汽车、低速载货汽车、三轮汽车、残疾人专用小型自动挡载客汽车、普通三轮摩托车、普通二轮摩托车、轻便摩托车、轮式自行机械车、无轨电车和有轨电车。
”也就是说，没有新能源车！更不存在纯电动车这一专项！那么是不是就意味着购买新能源车就真的不要驾照呢？显然更不可能！！！可是明明纯电动车，少了发动机，少了变速器为什么还要按照机动车来算？首先功率。强大的爆发力是特斯拉得以快速被众多性能狂热者认可的主要原因，可以媲美超跑的百公里加速度试问谁不想要，那么问题也来了，百公里加速都挤进5秒了，比绝大多数内燃机都跑的快了，凭什么又不算机动车？？？但问题也来了，市面上仍有一大堆低速微型纯电动车，又称为老年代步车的存在，由于最高时速低于60km/h，也就被无数消费者钻了法律的空子，无法可依无法可治，怎么办？压制，严格把控不让生产不让卖，但依然阻挡不到乡镇的大面积普及，但终是害人害己，这个暂且不论。
其次，大小。一辆纯电动车，不管是微型车如知豆、奇瑞蚂蚁还是高大如蔚来ES8，都有相对应的燃油车定位级别，这么大一个壳子，行驶范围必然是得进入机动车道，那么身处传统燃油车流中的新能源车，在还没有自己转向法规出现之前，仍必须遵循机动车的规则来进行约束，不管是交通法规还是驾照实行规范等等。因此，驾驶新能源车仍需机动车驾照，即便是你的新能源车的自动驾驶级别达到了L4级别！。
现在新能源车领导者是哪一家？
盖楼贴——毫无疑问是比亚迪。新能源汽车中电动以及混动汽车领域比亚迪如果自认为第二确实没有第一，不论技术水平还是市场占有率，比亚迪基本做到了以一当十。电动汽车的核心在于三电系统，指电池、电机、电控，除比亚迪以外目前车企有自产动力电池能力的没有第二家（乘用车领域），镍钴锰酸锂电池成组能量密度达到160WGKH，在已经公布数据的品牌中目前最高；轻量化水平不仅高于宁德时代镍钴锰而且超越松下镍钴铝，镍钴铝电池也就是号称新能源巨头特斯拉采购的电池，在稳定性方面比亚迪和宁德携手超越松下。
除镍钴锰酸锂电池以外比亚迪还有磷酸铁锂电池，这种电池的能量密度较小但是安全性很高，一致性差一些也不是不能解决的问题，不过重点还是没有使用贵金属制造成本可控；在补贴对能量密度的要求完全结束后，能有效突破续航的方式可能是要用回铁电池。电机方面只要体验过量产车的话也不会有什么不满，性能足够强质量也足够稳定，当然电动机质量都比较稳定。
但比亚迪至少做到了自产电机并且掌握了控场的能力，如果自己生产的成本有些高、竞品又不得不降低售价，有这种优势后感兴趣的话可以看一看比亚迪的少数新能源货车上用的大郡电机，这是标准技术体现实力。电控系统也没有什么好吐槽，目前E平台的33111高度集成实现平台的外供，比亚迪汽车其志不小，仅作为汽车品牌在车市厮杀不如转型为供应商，电池产能一旦达到预期的100GWH可以全面开放外供，在成为供应商之后级别已经与一般车企不同。
纯电动汽车目前的状态就是这样，量产车中既有低价的元又有超跑级2.9秒破百的汉，对标的车企从北汽上汽覆盖到北美。除了纯电动汽车以外插电式混动汽车也不得不提，三擎四驱542平台没有第二家车企能复刻，很多人认为采购电机电池的特斯拉是新能源的领导者，然而它有混电技术吗？别认为混动技术LOW，超跑品牌也有一些在用。
三擎四驱混动平台实现了在消费级实现中端车的性能，在20级实现了百万级车的性能，比如秦宋唐。如果说纯电版是为了迎合政策发展方向，汉是秀肌肉的车，那么插电式混动车实打实的是惠民车，否者很难在30万以内体验到5秒内破百是什么感受。比亚迪有资格称之为新能源汽车的领导者，不过比亚迪的销售网络过于混乱，金融方案不合理、售后水平较差，这两点不能解决必然要出问题。
现在新能源车技术真的成熟了吗？
完全不能算是成熟要说成熟，先把电池的降解的问题处理掉，以及3年左右就需要更换电池的问题解决掉，这两个问题解决掉了，才能说技术是否成熟。显示所有大图否则都是纸上谈兵，骗人的把戏。目前新能源的问题主要是电池自身充放电、对温度的要求、以及电网的支持。这些问题如果都能解决，但是还有一个问题就是汽车是不排放了，但是产生电能的发电厂还是一个污染源。
现在有一种趋势就是氢燃料电池，这个有可能我觉得成为趋势。从能源利用率上他比汽油的20% 要高出不少可以做到啊40% 。而且也是零排放，像汽油一样加入液态氢。缺点也是，氢能的压缩、燃烧以及碰撞安全问题，都还有待解决。现在的新能源领域的探索，都是方向，所以现在很多汽车企业都说自己时新能源汽车，但没有人说自己是电动汽车，因为都知道电动汽车还有很多问题。
国内新能源汽车，哪家做的比较好？
谢谢邀请，国内新能源汽车的技术标杆当然是比亚迪比亚迪汽车自称为“新能源汽车领导者”，敢于自我定位如此高的品牌只服两家：燃油车长城，新能源比亚迪——销量说明一切。自主品牌想要热销倚靠的是什么？很显然没有外国汽车品牌的影响力，那么剩下的只有产品品质、技术水平以及合理的产品定位，比亚迪在电动与混动汽车领域的产品很显然符合这些评价，从商用车看起吧。
客车与货车比亚迪大客车（涵盖纯电动与增程式）销量很理想，在国内以合理的价格与稳定的质量成为了一枝独秀。面对海外市场出口已超70个国家或地区，其中涵盖了英美德法日等汽车工业发达的国家，同时也是第一个获得欧盟认证的中国新能源客车品牌。重点是这些客车的出口价格高于国内销售价格接近一倍，在这种前提条件下仍旧能够热销自然说明了实力。
比亚迪的卡车比较另类，因为至今还没有规划增程式或HEV混动车，具体原因不得而知不过电动重卡的销量也不错。比亚迪重卡是与陕汽重卡联合制造，目前在纯电动重卡领域的表现还是很强力的；而且产品线不仅有重卡，普通物流货车、环卫清扫车、农机与各等级叉车也都有产品可选。目前比亚迪的电动叉车已经用在了某些“大船”上，而且据传“刀片铁电”也涉及弹射技术的研究。
云轨云巴单纯的汽车似乎不能满足比亚迪的胃口，在轨道交通领域也有建树。云轨可以理解为把地铁送到高架上，以不占用地面道路资源、大幅减小建设成本、提升运力以及后期携车通勤的运行方式，实现快速的兴建与解决城市道路拥堵问题。对内部技术人员的采访得到的答复为：最短的建设周期可以在10个月内完成一条线。由此可见云轨的发展潜力是很强大的，只是与中车的竞争一定程度延缓了普及。
在云轨项目不得不暂缓速度之后，比亚迪随即推出了云巴——实际为换汤不换药的电动轨道交通，只是运力受到了很大程度的限制，依靠云巴实现载车通勤短期也不能实现了。不过云轨还在对外“输出”的过程中，海外国家如智利、巴西、埃及、泰国、菲律宾、摩洛哥等国都有比亚迪的云轨项目，作为一家民企车企能有此成就也是令人叹服了。
乘用车比亚迪的王朝系列混合动力汽车与纯电动汽车实力同样强大，DM插电式混动平台有双擎前驱、双擎后驱加四驱与三擎全时四驱三套系统，装备这些系统的混动汽车几乎每一台都是同级的性能与能耗标杆，重点是经过长期的研发升级也做到了质量的稳定。比如唐DM以4.3秒破百的高性能实现了综合能耗低于竞品⅓~½；秦ProDM以5.9秒的成绩做到了6L/100km的低油耗；即将上市的汉DM将会是2.9秒的超跑级轿跑车，然而起售价仅仅是20万，这些车有颠覆性。
纯电动汽车比亚迪率先实现了平台化造车，摆脱了油改电汽车的低水平。具备三电系统与电子配置配套研发生产的能力，其E平台不仅做到了轻量化和高性能，同时做到了高度集成减少故障率。E平台目前是比亚迪的新能源汽车制造平台，同时也是供应给其他车企、实现比亚迪转型供应商的基础，知名品牌如奔驰奥迪丰田与自主品牌广汽北汽长城长安等企业都是比亚迪的战略合作伙伴。
总结：比亚迪之所以能够成为新能源各类车型的领跑者，原因在于完全掌握电驱系统的所有核心技术，每年接近百亿的研发投入、专利数遥遥领先于竞品车企，真正的研发是比亚迪成功的基础。所以选择新能源汽车可以首选这一品牌，即使不考虑技术的优劣，最起码比亚迪提供了电芯终身质保，解决了换电高成本的品牌并不多。编辑：天和Auto内容：共享天和MCN头条号未经允许请勿转载，保留版权保护权利。
想挑一款新能源汽车，该如何选择呢？
新能源汽车有纯电和混动两种类型，核心都是电驱，选择建议以混动车为主但要细分出品牌和混动平台的种类。首先说明纯电动汽车不推荐的原因：EV纯电的缺点是电池组容量太大，消费者对电动汽车的续航里程要求越来越高，提升续航的基础是增大动力电池组的容量，而动力电池的成本是非常高的。制造成本的提升对于车企而言已经是压力，所以电池组容量的增长很难在让质保时间延长，但动力电池在不断的使用中容量会逐渐下降，容量下降同步使续航里程缩短；短到不能满足代步需要后则需要更换整组组电池，费用动辄7~9万；且换电时一定过保了，这笔费用能接受吗？容量越大续航越长的电池组充电频率会越低，按照400公里实际续航为例，以每天100公里计算一年也只要充电91.25次，十年充电不满1000次；乘用车使用的三元锂电池完整循环重放不超过1000次很难衰减到20%左右，而大部分量产车的质保期内换电标准也正是20%~30%，且质保时间只有8年。
所以选择电动汽车在电池组质保没有以“终身”为行业标准之前，选择这种车是有一定风险的；极少数提供电池终身质保的电动汽车又有续航里程不够长的缺点，使用便利性并不如混动汽车。混动汽车目前以PHEV插电式混动为主，少数车辆使用REEV增程式运行模式但也能油电同时输出，区别是主要运行模式。这类车在混合动力输出以外会提供50~100公里的纯电续航里程，有充电条件的话日常短途通勤纯电里程也可以满足，无非是充电频率略高一些但操作很简单。
大部分时间用EV纯电模式，长途驾驶可以利用油耗仍低于同级燃油动力汽车的HEV或REEV模式运行，两种模式既能有效节省开支又没有续航里程的忧虑，只要有加油站则会有无限长的续航。其次潜在用车成本也比较低，电池组的的容量约为纯电动汽车的1/4~1/3，即使更换电池成本也远远低于电动汽车。而且这类车目前以比亚迪王朝系列混动汽车为主，电池均提供终身质保；再者以上汽荣威MG和广汽传祺系列为例，这些品牌虽然没有终身质保但这些车的主要运行模式是REEV增程式，电池组的容量即使在10年左右以后出现比较大的衰减，驾驶模式主要以增程式为主仍会比较节油。
