假想场景：坐在一台增程式电动大巴（公交车）上思考增程式汽车有没有未来，挺有意思……增程式汽车似乎不是什么新鲜玩意，乘用车领域多为Phev插电式混动汽车、而商用车多以Reev增程式汽车为主，内销或出口的增程式汽车保有量似乎有很大了。
增程式电动汽车，增程式是什么意思？
增程式电动汽车从概念上理解，可以解读为增加了续航里程。但重点是增加的续航里程，是不是在同等能耗上能加了续航里程。要明白这个问题，就要分析一下目前的增程式电动汽车的工作原理。增程式电动汽车的驱动方式有两种，一是靠车的自身电池驱动，二是用燃油发动机发电后通过电力驱动汽车。在这过程中也有所有纯电汽车或者混动汽车具备的能量回收功能。
不同的是增程式电动汽车的续航里程，是纯电池驱动的行驶里程，加上燃油发电驱动的行驶里程这两部分续航里程之和，也就是说增加的是在燃油发电基础上增加了纯电驱动的部分里程，然后美其名为增程。看到这里大家应该明白了增程式电动汽车的所谓增程，不过是个文字游戏，而不是实际意义上增程，更不是同等油耗基础上增加了续航里程。
增程式电动汽车到底怎么样？值得选择吗？
增程式值得买，不过不是因为增程式先进，而是因为燃油车太落后了！增程式不值得买，因为早就已经有了更好的选择。不管是技术先进程度还是实用性，三者排序都是如此：插混＞增程＞燃油。一、增程式VS纯燃油先简单介绍一下什么是增程式——程是纯电续航里程的程。现在纯电车的技术是不完善的，最长续航不过六七百公里，冬天或者高速行驶还要打一些折扣。
因为充电速度限制，以至于纯电车仍旧难以满足长途出行需求，于是就有了增程式解决方案11。它可以随车携带一个发电机，烧油给电池充电。其实氢燃料电池汽车，或者叫氢能源汽车，也是增程式的一种。区别只是，它发电不是烧汽油，而是加氢。不过说增程式是混动有点牵强，因为它油只用来充电，并没有驱动，所以叫增程式电动车，而不是叫增程式混动。
烧油发电，然后提供给电机驱动车辆。乍一听是不是“脱了裤子放屁”？没错，这就是增程式电动车的落后之处。可是为什么还算它新能源呢？还给发绿牌？不是增程式狡猾，而是燃油车太无能了！首先说，增程式电动车毕竟也叫电动车，它是有纯电续航里程的，一般在100—200公里不等，也就是说你充电方便的话，在市区内行驶，是可以不用烧油的。
正常家庭用车，一年一到两万公里，平均到每一天，无非是30—60公里而已，所以100公里的续航里程足够了。在市区内，你完全可以把它当成是纯电车开。只有长途出行的时候，纯电车主都要好好规划一下，我这一趟全程多远，在哪休息，在哪充电。而增程式车主则可以说走就走，大不了我加油呗。大家长途出行毕竟还是少数，所以用油也比较少。
国家这才把增程式归为新能源一类，的确可以有效节能减排。除此之外，哪怕是“脱裤子放屁”多此一举，可是经过了油电的二次能量转换，增程式的燃油效率依旧要比纯燃油车高。还是那句话，燃油车太落后了，很多人都意识不到这一点：比如说在市区行驶，前面30秒的红灯，你排在后面，就要浪费30秒的怠速。而增程式则没有这些问题，不管你是行驶中还是停在原地，发动机始终以最佳工况进行工作，带动发电机给电池充电。
烧的油没有一滴浪费，全都转化为电能。另外，发动机有两个天然短板，一是低扭不足，二是转数区间太窄。什么意思呢？在起步阶段，需要的扭矩（简单理解为力）最大，可是发动机转数太低的话，是无法输出大扭矩的，所以只能拉高转数，消耗更多的燃油，造成浪费。而速度提升，转数升高到一定程度（红线区）就无法再拉升了，所以只能通过变速箱来调节转数。
而变速箱又难以避免地带来换挡顿挫，动力中断或者能量损失。而增程式以电机驱动，所以无需换挡，动力更直接更平顺。而且，因为没有浪费的缘故，所以哪怕经过了一次能量转化，依旧比燃油车更省油。总结一下：增程式比燃油车更值得买，是因为动力响应更快，更平顺，甚至还更快，用车成本更低，行驶体验更好。二、插电式混动VS增程式之前说了增程式的优点，接下来说说缺点。
1、能量二次转换，一定会造成浪费。增程式是烧油发电，之后再用电机驱动车辆。发动机是不参与车辆驱动的。虽然一般来说电机的转换效率很高，能达到95%以上，但是能量损失依旧是避免不了的。2、高速行驶油耗高。这确切的说不是增程式的缺点，而是电机的缺点。电机在高转数的时候，能量转换效率会大幅度下降，而纯电车一般是没有变速箱的，只有减速齿轮，所以电机转速和车速成正比。
而高速路况中，电机始终在高转数区间，转化效率下降。而消耗的电能需要增程器消耗更多的燃油来补充，这就造成了增程式在市区开省油，高速反而会比燃油车更费油。3、纯电不纯。增程式电动车在市区内可以以“纯电”模式形式，可是有不少理想车主发现，纯电模式也会消耗燃油。这是因为虽然增程式电动车的汽油机并不直驱车辆，但是在急加速的时候，一样需要汽油机启动发电，给电机提供额外的电压以支持大功率输出。
而这些缺点，插电式混动都很好地解决了。一般来说，插电式混动都有多种形式模式，比如说比亚迪的DM，就是双模——实际上已经是多模了。而多种模式中，就包括了增程式。可以说，增程式只是高级插混技术的一部分而已。我们用比亚迪的DM-i技术来对比增程式，比如说电机高转数是转换效率下降的问题，DM-i则可以通过发动机直驱车辆来规避这种工况。
也就是说低速的时候电机为主，发动机负责增程。高速的时候发动机直驱，电机只负责调节控速。这样在高速行驶时也可以保持高效率，同时解决了能量二次转换的问题。另外，插电式混动因为发动机可以直驱车辆，所以在性能模式下，发动机和发动机可以一起工作，爆发出最大动力输出，性能比增程式更强。当然，增程式和插混比也有自己的优势：比如说因为没有变速箱，所以增程式可以节省出变速箱的空间，可以搭配更大的电池。
在电池能量密度一定的情况下，增程式往往比插混的纯电续航里程更长。只不过在日常使用中，插电式混动也能把纯电续航里程做到100Km左右，也是够用的，增程式这点优势完全可以忽略不计。三、增程式会是一些落后传统车企的最后一根救命稻草。纯电车因为续航焦虑的问题，短期内还无法取代燃油车，而插电式混动则可以通过更强劲的动力，更低的油耗，将传统燃油车完全淘汰！比亚迪把秦Plus DM-i价位打到了10万元级别，真正造成了对燃油市场的颠覆。
可以立帖为证，只要秦Plus DM-i的产能上来，一大批合资车企必然降价，退出十万级市场！可以预见地，汽车行业的转型拐点已经到来，就如同以前手机市场的井喷式发展一样，很多传统车企会被淘汰。燃油车的发动机技术、变速箱技术都已经失去了继续研发的意义。很多车企已经相继宣布停止发动机的研发，而像是采埃孚、爱信精机、加特可这样的变速箱制造商如果不转型的话，也一样要抱着一大堆专利进棺材。
转型是必然要到来的，比亚迪是插电式混动的领军者，就不用多说了。像是长城的柠檬平台DHT，长安的蓝鲸IDD，奇瑞的鲲鹏DHT也都会在下半年面世。鼓吹“真混动不插电”的丰田也玩插电了——几乎所有正经造车的车企都在进行技术转型。然而，插电式混动是有很高的技术门槛的，而且比亚迪在前面已经竖起了技术壁垒，一些合资厂商想要转型又谈何容易？燃油车是不可能和插混正面竞争的，勉强能给苟延残喘，技术上还没有太大难度的还真就得是增程式！可以预见，未来五年，会有更多的增程式面世，不过你要知道，会玩插混的是不屑于玩增程的。
四、理想One值不值得买？不值得！理由如下：1、三缸发动机：30多万的车还用三缸发动机，有点说不过去了。一方面是时间长必然会抖动，行驶体验差，另一方面也侧面体现了理想作为新能源车企的底蕴不足。没有自己的发动机，只能买长安的。哪怕理想能买一个四缸1.5T，热效率高一点的发动机我都不黑它。2、功率不足：三缸放在一边，1.2T的发动机是不足以驱动这台五米多，2.3吨的中大型SUV的，只是在电池有电的情况下，这种劣势并不明显而已。
我们对比一下唐DM-i，只是中型SUV，零百加速8.5S，用的是1.5T的四缸骁云发动机，热效率38%。而理想的零百加速是6.5S，两台电机的最大功率更大，消耗更大，那台1.2T的三缸机是喂不饱的。在一些极端路况下，比如说进藏，一路上坡，理想One在低电量的情况下一直维持高功率输出，增程器会一直维持在高转数，甚至会入不敷出。
3、质保短：所有新能源车，不管是纯电还是插混，购买的前提条件是——电池终身质保！已经有很多车企这样做了，那就应当形成一个门槛，消费者也应该有这个意识，把这一条作为选车的底线。毕竟电池成本太高了，这个风险不应该由消费者来承担。4、贵：三缸机、1.2T、电池还不终身质保，还卖你33万8。5、不靠谱：作为新能源车企，能不能活下来是未知数。
之前上新款隐瞒消息，侵害老车主利益，说明车企不靠谱。另外，李想作为一家公司的CEO，公众人物，竟然发布“这群臭搞技术的”，“祝愿你们的脑子和血液里都流淌着水银”这种言论，显然人也不靠谱。最后，如果你问我35万买汉兰达还是买理想One？我会毫不犹豫告诉你买理想One。因为——前面说了，不是理想One值得买，而是汉兰达更垃圾。
直面四大难题。增程式电动汽车还有未来吗？
假想场景：坐在一台增程式电动大巴（公交车）上思考增程式汽车有没有未来，挺有意思……增程式汽车似乎不是什么新鲜玩意，乘用车领域多为Phev插电式混动汽车、而商用车多以Reev增程式汽车为主，内销或出口的增程式汽车保有量似乎有很大了。以公交车为例牌照最后一位字母为F的车型均为Reev增程式动力，字母为D才是纯电动大巴，很多悬挂绿牌定义为新能源汽车的公交车也会出现明显的引擎运转噪音，实际是电力不足再以行车发电模式运行，这类车已经有很多了。
所以不用在各大车企筹备如何提高竞争力和产能的阶段，为其担心未来，有些杞人忧天。增程式电动汽车最适合的车型是中大型载客或载货汽车，普通的家用车有2.0升的排量加上涡轮增压感觉就是大排量了，而这些重型车辆使用的柴油发动机排量动辄五六升、最高有十几升，可以想象油耗会有多高。而即使使用这么大排量的发动机在重载后动力上市换挡、换挡步骤复杂，从起步到加速到最高限速要几分钟，排量和动力也是不成正比的，那么如何解决这些问题呢？答案当然是REEV增程式汽车，首先汽车驱动脱离发动机对排量要求会降低很多，以陕汽L6000为例：8.62米燃油动力版使用4.6L潍柴发动机，匹配法士特手动六档。
11.12米的增程式电动版使用斯特尔双缸M12-1.2L柴油发动机，匹配法士特AMT机械自动。1.2升和4.6升发动机的油耗差距会是多大呢？可以说是微型车和重型车的区别，排量小到这一等级的发动机已经可以满足足够的发电效率，足够保证这台车增程式重卡只要能加油能做到不间断行驶，即使完全不充电也能把货车的油耗降低到小车，而且性能会更强：4.6升潍柴动力峰值扭矩800牛米驱动电机板峰值扭矩1100牛米可以瞬间爆发电机恒扭矩的特点可以让起步更有力，牵引力更强不会让重车加速一次再需要几分钟了，所以REEV增程式汽车是非常理想的混动车种类，目前已经被商用车领域认可并且走过了研发过程，普及只是时间问题。
乘用车领域早期以PHEV居多主要是控制生产成本，在燃油车的基础上增加三电系统属于技术升级，平台只需要改修不需要重新开发；而升级为REEV后需要变速箱、更换发动机类型、布局发电机，平台需要推翻原有方案之后重新开发。PHEV在早期已经实现了性能的绝对超越和油耗的相对降低，进步是非常明显的；但新能源汽车毕竟是冷门，接受度低所以PHEV还有很长的时间可以消化，在这种前提下车企没有必要在投入平台的研发。
增程式电动车是否可以超越纯电动汽车，成为新能源车的主流？
PHEV是初级形态、REEV是过渡的桥梁，最终要过渡到纯电动汽车。谢谢邀请，关于混动、电动汽车的关系如上所述，不存在增程式电动汽车超越或替代纯电动汽车的概念，只是在特殊的发展阶段需要不同的类型，REEV只是到了登台表演的节点了。先来捋一捋不同混动类型、能源种类的混动汽车的关系（MHEV/HEV只是降低成本的节油车不在谈论范围之内）：PHEV释义为插电式混动汽车，车型的特点是有两套驱动系统，发动机变速箱可以驱动车辆行驶、电动机减速器也可以驱动车辆行驶，而且两种驱动系统可以写“协同工作”同时输出动力，这种模式叫做HEV混合动力输出。
除HEV以外PHEV的电驱系统还可以单独输出，电池组容量约在15kwh左右，可以为混动汽车提供80~100公里的纯电续航能力，对于大部分有稳定通勤范围的用车人而言已经足够了，这是PHEV在EV模式下体现节能的主要方式。最后一种运行模式是行车发电模式，通过发动机集成BSG发电启动一体机后实现，所谓的行车发电模式本质就是REEV增程式电动汽车，只是PHEV使用的BSG电机功率往往较小、电机功率又很大，发电量和电耗并不会完全匹配。
比如某量产车在时速60km以下使用经济模式可以以REEV正常消耗行驶，但超过这一时速发电量则小于电耗，只能通过调用一台驱动电机来辅助发电，这样的模式在高速行驶时性能又要受影响。这就是第一种属于新能源汽车的PHEV，先介绍这一平台的原因是其功能已经实现了【增程式电动汽车】的运行模式，重点说明为什么要独立出这一项功能来研发。
REEV增程式电动汽车的本质是PHEV功能的分支，把这一项功能独立出来之后电动汽车会失去HEV油电混合输出，这是重点！HEV模式对于性能的概念等于【1 1=3】，电机恒扭矩起步动力瞬间最强，之后BSG电机可以通过48V电把内燃发动机拉到高转速启动、启动瞬间发动机也是峰值扭矩输出，这样的配合能实现动力的明显升级。
REEV模式发动机并不在参与动力输出，电机想要实现同样的性能则要加大很大比例的功率，因为电机虽然是恒扭矩输出但到了恒功率区间后扭矩会下滑，所以REEV汽车的实际性能表现会有衰减，除非硬砸成本倍数级升级电机。有性能减弱的缺点为什么还要普及REEV呢？原因是大部分家庭用车不需要强劲的性能，不是所有用车人都是“驾驶者”；百公里加速9秒对于多数人而言已经足够，6~8秒之内已经是性能过剩了。
所以以性能为主的PHEV可以放弃，升级REEV后可以放弃变速箱、减小发动机排量、换用高压缩比高效率的小排量汽柴油机；同时保留PHEV的电池组提供EV续航里程和插电能力，这样的话大部分时间仍不用油、小部分时间的远途通勤还不会有里程焦虑。重点：油耗可以下降2/3，这就是REEV增程式汽车能够接棒的原因，主要目的不再是升级性能而是节油，家庭用车可以不是性能车，但节油车是最理想的形态。
REEV有两种能源类型：第一种是使用传统内燃机（三、双、单混电为后期主力机型），发动机带动发电机的REEV组合，目前能耗最低就是这种。第二种是使用氢燃料电池（化学发电器）以化学方式反应发电，之后把电量充入储能电池组最终驱动车辆行驶，目前能耗最高、成本最高、风险最高的类型是氢燃料电池汽车。量产车中大量的增程式大巴、卡车目前99%都是内燃机REEV，后期应该也会是发展的主要方向。
增程式电动汽车有哪些优势？为何有些新能源车企不愿意生产？
增程式电动汽车优点在于节能，老牌车企涉足这一领域的品牌有很多。增程式汽车在乘用汽车领域很少见，早期的宝马别克比亚迪以及后期的理想汽车有少数几款可以参考，但在普通的并联式插电混动汽车普及后陆续消失或退居二线，这是为啥？其实理由很简单：单纯的增程有些资源浪费。普通家用代步车再大也不过D级，整备质量再高也很少有超过3吨的车；绝大部分家用混动汽车只有个2吨左右的重量，这种重量对于恒扭矩发力的电动机而言并不是负担，驱动其行驶的电耗也不会很高。
所以插电增程式电动汽车只需要功率比较低的小排量发动机，但是这就带来了第一个大问题：性能羸弱。增程式电动汽车单纯使用电机驱动能让中低速加速体验良好，因为恒扭矩可以在起步瞬间爆发峰值扭矩。但是电动机在高转速达到恒功率区间后扭矩会下降，动力自然而然会变差。而想要让性能变强则需要提高转速加大扭矩和功率，然而大多数车企没有自主研发高转电机的技术储备，直接购买电机的成本又会比较高，内燃机又不能参与驱动，这种车动力必然会比较差。
而插电式混动汽车则没有这一问题，因为在恒功率区间可以利用内燃机一定程度补偿扭矩，燃油驱动系统与电驱系统因动力曲线的不同实现了性能的【1 1＞2】。其次这台内燃机只要集成功率足够大的BSG发电启动一体机则同样能实现增程驾驶模式，那么能同时实现高性能和增程低油耗的混动系统，比单纯只能增程让而发动机性能完全浪费的混动系统对比，哪种更理想呢？这就是插电增程混动系统无法普及的原因，有技术的车企可以实现REEV（增程）、HEV（油电混合）以及EV三种模式并存并随性切换，想要节油能节油、想要性能可以任性，这是最理想的状态。
而没有技术的车企只能去造功能只有REEV和EV的增程，重点是这些车企绝大多数还没有制造电动机、电池和内燃机的能力，依靠采购会让造车成本水涨船高，于是这些车即使造出来也是高价车，比如增程的理想ONE与比亚迪唐Dm3.0两车对比，综合实力很显然是后者更强且价格更低，那么在预算相当的前提下谁会去选ONE呢？所以增程式技术很难在乘用车领域成为主流，但在商用车领域却能大放异彩。
混合动力绿色牌照的公交车基本都是增程式技术，原因首先是增程发电内燃机运行负荷小所以油耗低，对于功率的要求不高则能够将五六升排量的柴油机换成1~2升的小排量增程器，油耗还会再一次下降。而这些车又多以60km/h以下的中低速行驶，高转电机直驱或低转电机与AMT变速箱匹配并不会让让电机达到恒功率，动力足够用且电耗可以合理控制，那么这种不需要高性能的车则只需要增程节油即可，毕竟并联式输出榨取性能时油耗会略高一些。
所以中型商用车多采用增程式混动技术，不同车型对技术的需求存在很大的差异。至于重型车辆由于整备质量或载重量过大，这些车的电耗会非常高，如使用增程系统的话仍然会有较高的油耗；所以这些车只适合通过架空接触网加充电弓的无轨电车模式实现无限续航，不过实现的前提是硬件配套设施的建设，供参考。本文由天和Auto原创发布，内容请勿站外搬运（保留版权保护权利），欢迎转发留言讨论。
