当一家年营收超过8000亿，年研发投入将近1000亿，净利润达600亿，现金储备高达2000亿的巨无霸杀进汽车市场时，显然会激起惊涛骇浪。但是，所有这一切的发生是不可避免的。华为会来的，苹果也终将会来的。匹夫无罪，怀璧有罪。市场太大了，智能汽车产业的规模，将会远远超过传统汽车。这个产业除了原来的汽车制造业之外，还将会和出行、能源、互联网、物流等诸多大场景结合在一起。
汽车产品，将不仅仅是出行工具，在未来必然会成为移动智能终端，延伸的私人空间，移动的储能终端。此外，汽车在未来还会是重要的“场景”，这个场景将会结合现阶段“办公”和“家居”的双重场景特色。汽车智能化是大势所趋，无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE（电子电气）到“计算 通信”，汽车从硬件定义到软件定义，催生出产业链新机遇，当前进入智能汽车行业的企业可以分为三类：第一类是传统汽车制造企业（偏硬件），代表企业丰田、大众；第二类是新兴汽车制造企业（软硬兼具），代表企业特斯拉、蔚来等；第三类是互联网企业（偏软件），代表企业谷歌、百度、华为等。
尽管很多人不愿意承认，汽车产业正面临着当初功能手机向智能手机迭代非常类似的情况：电动化、无人驾驶、车联网三个技术，会根本上颠覆汽车产品的特性，使得汽车从机械产品向电气产品、电子产品、互联网产品以及AI产品过渡。传统车企能否在原有的机械制造能力基础上，叠加进去芯片能力、软件能力甚至AI能力，打造与众不同的智能汽车产品，面临着很大的不确定性。
华为发现在智能汽车领域，无非也是将芯片、硬件、软件和AI能力有效地整合在一起打造出高品质的产品，这种能力在华为身上已经得到了很好的证明：华为在智能手机这个赛道已经证明了自己的能力。因此，华为更渴望在汽车领域重复其在智能手机行业的成功 ，从而真正打造出华为商业帝国。随着华为在汽车行业布局越来越清晰，梳理发现华为在智能汽车的布局还是依托其“云-管-端”的核心竞争力来重新塑造华为的智能汽车版图。
华为在智能汽车领域的重点布局1、计算机视觉；2、各类算法和融合；3、各类车载芯片 ；4、车载通信模组；华为期待将传统以出厂硬件主要定义性能的车辆逐渐变成软件定义车辆，硬件未来更多只是基本载体，大部分功能和记忆由车载算法定义。2019年底2020年初，华为先后通过欧洲汽车行业车载终端的TISAX认证及ISO 26262功能安全管理认证，意味着华为 已经具备部分车规级产品的生产资质。
华为对汽车蓄谋已久华为在汽车领域的研究可谓是蓄谋已久。早在2014年，华为著名的“2012实验室”内设立车联网实验室，也只有华为这么庞大的科技企业才能提前5、6年持续大资金的投入到一个新兴产业。2016年10月华为和汽车代工商麦格纳斯太尔的接触，立刻引发了整个汽车圈的警觉，随后华为不得不公开“辟谣”称华为不造车。
但2016年华为中央研究院所属的车联网创新中心几乎同时在各大高校招募汽车相关的博士、硕士等应届毕业生，专业方向包括智能驾驶、电池PACK开发、电机和电驱动、充电解决方案、整车设计等。事实上2016年的秋天已是华为连续第三年在各大高校招募汽车专业相关应届毕业生。有意思的是，正是在2013年，华为高管内部已经在探讨智能汽车能否替代传统汽车的问题。
2013年也是华为车联网业务的起步之年。华为大规模招聘汽车人才遭到曝光之后，该公司迅速停止了公开渠道的汽车招聘。但彼时在华为车联网创新中心的人数已超过300人。2017年2月，华为再度被曝光与清华大学联合秘密研发自动驾驶汽车，测试地点在上海金桥的曼卡科技园。一年后同样在这块测试场上，华为的两位高管——轮值董事长徐直军和郭平试驾了一辆粗糙丑陋的车，这是一辆特斯拉改装车。
2017年6月，华为轮值CEO徐直军亲自带队做客广汽，受到了广汽董事长曾庆洪的热情接待。双方还签署了战略合作协议，将会在车联网、智能驾驶和新能源上展开战略合作。2018年4月和10月，华为轮值董事长徐直军两次对外强调，经过几年探索之后华为终于清晰自己的战略定位：聚焦于占据优势的ICT（通信与计算技术）技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，为车企提供部件和解决方案。
一句话，华为不造车，而是要帮汽车企业“造车”，帮助车企“造好”车，造“好车”。在2019上海车展上，华为以“把数字世界带入每一部车”为主题的展台格外引人关注，这也是它首次以行业供应商的身份独立在重要汽车展会上亮相。一个月后2019年5月29号任正非正式签发组织变动文件确认成立了智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理，属于华为组织架构五大并列的一级部门，定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体，提供智能汽车ICT部件和解决方案。
也进一步规划了面向智能网联汽车的解决方案，包括五个方面：一是最传统的智能网联，怎么把车与云、车与车、车与物、车与周边连起来。第二是智能驾驶。第三是智能座舱。第四是智能电动。第五是我们提供一系列帮助车企研发创新及支持出行服务的云服务。主要是在这五个方向帮助车企造好车。2019年10月底，华为轮值董事长徐直军在2019世界智能网联汽车大会上更是公布了华为对汽车产业链的更详细布局和具体做法。
华为汽车业务的基石之一将是MDC智能驾驶平台，包括智能硬件平台、智能驾驶OS和Octopus八爪鱼自动驾驶云服务，通过开放API与零部件供应商、集成商、应用开发商等合作伙伴共建生态。华为还将打造CDC智能座舱平台，实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生态等全产业链的无缝共享。当然，电动化也是重要的一方面，华为对VDC智能电动平台的构想是开发一款MCU（微控制单元），基于此打造整车控制系统，进而帮助车企不断提升用户差异化体验；同时充分利用能源产业的规模化、器件一致性，把电动化的成本降下来，解决充电、电驱、电池管理的成本与性能问题。
最后，华为将通过4G、5G、V2X技术，使车与外界环境连接，并通过云服务实现对所有连接进行有效管理，构建车联网生态。同时，鲜有高管空降的华为迎来汽车强人的加盟，2020年1月8日晚上，脱离公共视野将近一年的北汽新能源原总经理郑刚出现在人民大会堂，受邀参加2020红旗品牌盛典暨H9全球首秀活动。两天后，2020年1月11日上午，他出现在电动汽车百人会论坛现场，参与一场主题为“互联网 时代下,零部件企业的转型与升级”的讨论。
在讨论中，他将华为进入汽车领域的优势总结为9个字：重技术，懂敬畏，知进退。连续两次公开亮相，郑刚都是以华为智能汽车解决方案BU首席战略官的身份，只不过前者是没有亮明身份，而后者是公开登台。郑刚在汽车企业拥有多年工作经验，2001年至2014年，郑刚先后在北汽福田和北汽集团担任品牌公关和行政相关的多个职位，2014年开始担任北汽新能源总经理。
郑刚任职期间，北汽新能源的营业收入增长了64倍，资产规模也较2013年增长了47倍。此前华为无线网络业务部和日本运营商业务部总裁王军担任智能汽车解决方案BU首席执行官，郑刚以首席战略官身份在2019年年底加盟这个新部门，成为王军的左膀右臂。华为智能汽车解决技术方案华为智能汽车解决方案BU把自己定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体，提供智能汽车ICT部件和解决方案，包括五个方面：一是最传统的智能网联；第二是智能驾驶；第三是智能座舱；第四是智能电动；第五是我们提供一系列帮助车企研发创新及支持出行服务的云服务。
从这五个方向帮助车企造好车。智能网联方案：智能驾驶方案：智能座舱方案：智能电动方案：值得注意的是：华为在新能源方面的储备不容小觑。中央研究院下属的瓦特实验室，拥有数千名员工，核心工作是研究新能源。该实验室的首席科学家李阳兴此前是杉杉新能源的CTO。2014年起，华为就宣布对石墨烯技术进行投入研究，他们与“石墨烯之父”诺贝尔奖得主康斯坦丁•诺沃肖洛夫极其所在的曼彻斯特大学进行密切合作。
2016年12月，李阳兴团队宣布通过石墨烯技术，double了锂电池的寿命，以及大幅度提高了工作温宽。华为智能汽车的“平台 生态”情况整车合作方面：当前华为已经和不下十家整车企业（上汽集团、长城汽车、江淮汽车、比亚迪等）形成了多年合作关系，并联合开发智能网联汽车；零部件合作方面：智能电动和宁德时代，智能驾驶和四维图新，智能座舱和航盛电子进行合作；云合作方面：华为已经在雪铁龙(PSA）新车型DS7上进行落地；端方面：华为与运营商中国移动、车联网企业博泰集团、启明信息展开合作。
奇瑞汽车质量怎么样？为什么网上总是有一些负评？
奇瑞汽车在国产汽车中也算是不是的属于中上档次的，至于口碑也只以前留下的低档次的标志，现在奇瑞汽车表现挺好的，特别是在发动机方面进步很大，性能也比较出色。至于网上遭嘲讽，让人乱喷绝对是有原因的，一是外观做的的确不让大多数人接受，甚至还有点奇葩。二是营销手段让人恶心，水军太多，特别还有一些极端粉丝，吹的太过，已经脱了了现实，真的怀疑它们的修养和文化素养，应该是最底层人的思维，听不得一点质疑，甚至出口伤人。
在吹嘘奇瑞的同时，还不忘贬低友商，甚至把国产汽车品牌贬一个遍，在它们眼里只有奇瑞，国际高端品牌都不是奇瑞的对手。吹的太大了而且又贬低友商，肯定遭各汽车品牌粉丝的反击，所以就形成了网上奇粉猛吹，多家车企粉丝嘲笑攻击奇瑞，恶性循环得不到治理是会一直坚持下去的，其实这就是一种歪风邪气，相互伤害应及时解决！。
