前段时间埃航波音737M8在非洲的无端坠毁，让世界对这款最成功的飞机的认识在一夜之间变成了史上最致命的飞机，尤其是半年前同样的飞机在印尼狮航的坠毁，让大家对这一代飞机上新安装的MCAS系统的安全性和可靠性产生了怀疑。那么这一代B737为什么要安装MCAS系统呢？
波音737M8,737M9,到底有什么硬伤，才加装了MCAS系统，不加会怎么样？
前段时间非洲埃航的波音737M8机型的无故坠毁，让全世界在一夜之间对这款史上最成功的机型的认识转变成为了史上最要命的机型，特别是半年前印尼狮航同款机型的坠毁，让大家对于这一代机型上新加装的MCAS系统的安全与可靠性产生了很大的怀疑，那这一代B737为什么要安装MCAS系统呢？首先MCAS系统的中文意思是机动特性增强系统简单来说就是防止客机失速的。
而波音737客机作为史上最成功的客机，至于为什么要加装这套系统就要从B737客机的历史说起了。从1967年第一架B737客机交付德国汉莎航空公司距今，已经发展到第四代MAX机型，产量更是超过1万架。对于很多国家和航空公司来说B737客机和A320客机是其整个国家国内航线的支柱机型，所以这不光是B737的荣耀也是B737的使命。
现在回头看初代100系列机型和现在更普遍的三代NG机型时，最大的区别就是机身两侧的发动机了，在第一代B737客机服役的时候，航空发动机的技术还没有很大的突飞猛进，所以那个时候的发动机都看起来比较细长。但是到了第二代B737服役的时候，全球航空已经进入环保经济性时代，这两项指标催生着航空发动机也开始朝着更加环保更加节油改变，所以航空发动机的涵道比越来越大，发动机涵道比的增大最明显的就是发动机前端的直径越来越大，因为航空发动机所输出的推力大部分都有最前边我们经常看到的涡轮风扇提供，所以涵道比的增大带来的好处就是发动机越来越省油也越来越环保。
但是B737在第一代设计之处装备的发动机还是JT8低涵道比发动机，由于发动机直径比较小，所以B737客机在设计的时候起落架支腿长度设计的只够用即可，但是到了第二代B737换装CFM56-3发动机后，涵道比由JT8D的2.36变成了5.8，最明显的就是发动机最前端的直径由0.52米变成了1.12米，此时发动机下沿距离地面的高度是51厘米，还在国际民航组织规定的安全距离标准内，但是到了第三代NG机型后，B737客机开始换装直径更大的CFM56-7系列发动机，涵道比越来越大，发动机的直径也增大到1.55米，此时发动机下沿已经是国际民航组织规定的最低高度46厘米了。
所以在这个时候我们看到的B737-8机型的发动机下沿都比较平，就是为了能够达到规定的最低值。但是到了最新的第四代MAX机型后，换装了CFM最新的大涵道比LEAP-1B发动机，这款发动机是CFM最新的产品，空客的A320neo和我国的C919客机都选择了这款发动机，但是B737M8机型因为发动机下沿的安全距离标准问题，只选择了风扇尺寸最小的1B型号，和直接竞争对手A320neo选择的1A和未来竞争对手C919选择的1C相比涵道比最低推力最小(最大推力是我国的C919选择的1C的最小推力)，所以发动机的直径也是最小的。
虽然这样很好的满足了发动机离地标准，依然保持在46厘米的最低标准内，但是由于发动机的直径已经上升到1.76米，在下沿46厘米的标准值已经固定死的情况下发动机要想安装在MAX机型上就只能往上移了。虽然这种安装方式很好换装大直径发动机带来的空间限制问题，但是也带来了一个致命的缺点，由于发动机进气口更接近机翼前缘，在发动机推力提升的过程中，进气道前沿的高速气流和排气会给机翼带来更大的增升效果，很容易造成机翼失速。
但是B737的机翼没有C17运输机的吹气增升系统，所以这个增升是个缺点。因此，有必要专门安装一个能够增强对客机飞行姿态控制的系统。这是MCAS系统的职责。没有这个系统的控制，MAX飞机爬升过程中飞机平视的趋势会越来越明显，失速的可能性会越来越大。那么为什么有这样的控制系统的客机会坠毁呢？首先，这个系统的工作原理是，自动驾驶系统断开后，机翼上的襟翼会折叠起来。在飞控系统的介入下，通过对比飞机迎角传感器的数据，可以判断客机是否进入失速状态。如果发现已经进入失速状态或者有可能失速，MCAS系统会介入，通过襟翼和平尾来配平飞机的仰角，但是这个过程并不能马上完成，因为737客机的飞控系统不是电传，而是半机械半电动的。
