中国只有CRRC汽车。
比亚迪的新能源汽车怎么样？
作为从事新能源汽车行业的笔者，新能源汽车驾驶里程超过十万公里，新能源车型也非常多，长测中的比亚迪车型就有两台，一台最老款的比亚迪秦，还有一台将近20万公里的比亚迪e5，目前正在测试吉利帝豪GSE。在新能源汽车研发布局方面，比亚迪在全球都算非常早的企业，因为比亚迪之前就已经在电池和燃油汽车上拥有了不错的基础，因此作为目前全球唯一一家集电池制造，整车制造和电控系统系统研发的企业，销量在不算商用车的情况下，连续三年全球新能源汽车销量冠军。
说完大的方面，说点接地气的，就笔者长测的比亚迪e5,在长测18万公里以后，续航从300公里仅衰减为280公里左右，其中没有换过电池，整车没有出现任何机械故障，从没有把我丢在路上过，整车可靠性非常不错，并且还拥有比亚迪的黑科技交流快充技术，在家里就能达到40千瓦的充电速度，一个小时就可以充满。至于比亚迪的插电混动技术更加厉害，目前全球范围内，比亚迪的插电混动技术已经处于最顶尖的层面，从可靠性和整体性能都毋庸置疑。
国产的混动汽车比亚迪秦怎么样？是否比纯电动或燃油车好？
蟹妖比亚迪秦PLUS/Pro品质不是燃油车可比比亚迪秦系列经历过三个技术阶段，对应的车具体如下。DM2.0 秦DM3.0 秦ProDM-i 秦PLUS第一代秦采用的是并联式混动系统，有1.5T内燃机加P3架构前置驱动电机组合这套系统在接近10年的推出节点是非常抢眼的，因为它通过110kw的前置电机改写了汽车性能的结构，百公里加速只要5.9秒但车价只要十几万。
所以一经上市就成为爆款车，不过这套系统在现在看来多少有些不足。因为它缺少了BSG电机，长途行驶中会出现电池组SOC下降，随后由内燃机带动驱动电机发电的情况虽说发电效率很高但动力还是会出现波动，好在平均油耗仍可控制在6L/100km左右，所以评价还是不错的。第二代秦Pro升级为DM3.0架构，也就是现在的DM-p，这套系统给内燃机增加了25kw的BSG发电启动一体机车辆在油电混合模式行驶中可以由内燃机带动发电，车辆能始终由内燃机和驱动电机同步驱动行驶，动力不会有变化，耗油量仍旧可以进一步的降低。
所以秦Pro其实是一台非常不错的轿车，价格也没有什么变化，只是这台车的热度却下滑了。就奇原因应当是宋Pro DM3.0的价格偏低，一定程度的抢占了这台轿车的订单其次是秦Pro仍旧采用前置驱动电机，如果能用后置电机打造为纯电模式后轮驱动油电混合模式全时四驱的话，车辆的驾驶乐趣会有质的提升。不过汉DM-p用了这套系统，定位偏低的秦则无法使用。
第三代DM-i架构的秦PLUS找准了定位，价格拉低至10-15万区间，这是目前品质最高且价格最低的插电混动前驱轿车，合理的价格让前驱不再是缺点了新系统用的是ECVT架构，内燃机从奥托循环1.5T换装为阿特金森循环1.5L，内燃机主要作为增程器使用，只有极少的场景才会辅助驱动。ECVT架构不是变速箱，它是串联内燃机和发电机的一个1AT，再加上驱动电机的减速器，车辆采用的是直驱模式相比DM-p匹配混动专用6HDCT而言，直驱模式的加减速平顺性有质的变化，但也一定程度的降低了性能水平。
秦PLUS低功率版破100.9秒，高功率版破100.3秒，比DM-p的秦Pro有些低，但还是同级车的标杆水平。DM-i系统秦PLUS在模式下实现了准增程行驶，油耗进一步降低。与DM-p版秦Pro相比，油耗下降了/100km，降至4L/100km。毫无疑问它的油耗极低，价值和品质堪比电动车，超越同级燃油车毫无悬念。如果比亚迪提前规划产能，这款车的月销量可以轻松达到5万辆左右。
