路漫漫其修远兮。如果经济条件允许，我们还是选择坐飞机。高铁的速度也是杠杠的。其实从全程时间来看，飞机高铁的便利性和速度几乎是一样的。再加上飞机经常晚点，对于准点率高的高铁列车来说，已经不再具有优势。在基础建设成本上，航空远低于高铁。这里，我们以京沪高铁为典型案例。公开资料显示，京沪高铁于2008年至2011年建成，全长1318km，沿途新建高铁车站24个，总投资2209.4亿元。这个数字只是建设成本，不包括车辆采购、设备维护等方面的成本。
过年回家坐飞机好，还是坐高铁好？
谢谢邀请春节过年是中国人的传统文化之一，每逢佳节倍思亲，尤其是春节，是亲人们大团圆的节气，团团圆圆和和美美，一家人欢聚一堂回家过年是常年在外工作的人们美好向往回家过年，无论路途多么遥远，人们归心似箭，选择什么类型的交通工具？也是人们必须考虑的大问题。短短的时间里上亿人次的一场中国特有的人口大迁移开启，也诞生了一个显明特色的新词语春运。
为了接送数亿万计的人口回家过年，陆海空各种交通工具齐装上阵，更是形成一条独特的回家风景线浩浩荡荡的摩托大军。选择坐飞机还是坐高铁动车回家？那要根据自己的实际情况路途距离时间便利与否来考虑。路途遥远舟车劳顿经济条件允许还是选择乘坐飞机，高铁现在速度也是杠杠的，飞机高铁实际上从整个行程时间上方便快捷上现在相差无几。
航空与高铁哪个成本高？
这个问题就涉及的范围就比较广了，如果来研讨的话，可能会波及相当多的产业领域，总体来看，两地之间交通开通成本，航空要低于高铁，关键在于航空方式不需要建设线路。在这里老鹰航空仅仅从下面几个方面来回答一下1基础建设成本方面航空远低于高铁在这里咱们以京沪高铁作为典型案例吧，根据公开资料显示，京沪高铁是2008-2011年间开工修建的，1318km，沿途新建24座高铁车站，总投资规模2209.4亿元人民币，这个数字仅仅是建造费用，并不包括车辆采购设备维护人员运营等方面的成本。
而根据京沪高铁股份有限公司的工商信息显示，其注册资本高达400多亿人民币。也就是说大体上可以判断，打通北京到上海的高铁线路，并投入运营的整体成本应该不低于2600亿人民币。而北京首都国际机场三期累计成本不过500亿，新建的大兴机场世界上规模最大的机场总投资额是800亿人民币，上海浦东机场当年的建设投资额没查阅到，但是其三期扩建投资额度是200亿，倒推一下当年1994的投资额应该在60-100亿左右。
京沪之间的重点城市，比如济南南京徐州等地机场规模都小于浦东机场，因此建设成本大致在30-60亿之间。所以京沪航空线路的建设成本总额不会超过1000亿。2飞机采购成本和高铁列车采购成本以波音飞机为例，737机型一般在8000-12000万美元/架，777机型一般在3-3.5亿美元/架，747机型一般在4亿美元左右对应的空客机型出厂价一般是波音的8-8.5折。
国产的动车组价格，跑高铁线路的CRH-3系列2亿一组8节车厢，普通D车基本上1亿元/组8节车厢，复兴号就更贵。单看采购成本，飞机要高于高铁。3运营效率和性价比飞机由于速度比较快，因此对于航空公司日常的运营而言可以实现一架飞机多班次运行。比如一架波音737客机专门飞京沪航线，那么每天几乎可以执飞5-7个往返架次，中间换机组不用换飞机而高铁效率就低的多，单日运行最多2.5-3个往返架次。
另外还要考虑一个问题，就是飞机除了北京上海之间的航班，还可以飞其他航线，甚至是国际航线。高铁要实现这个目标，就要修线路，架桥，开山打洞，建设成本比京沪高铁还高。飞机只需要在两地之间建一个机场，不需要在空中投资。然而，国内高铁网络极为发达，而民航相对滞后。部分国家民航机场数量只有246个，太少了，通用航空更是默默无闻。可能有以下两个原因:1。高铁网建设已经上升到调控国民经济的战略工具层面，背后涉及钢铁、水泥、电力等多个产业链。2.国内民航制造业还是比较落后的，919/929还没看到。民航业的发展必然受制于空客和波音的联合，导致目前国内高铁建设异常火热。但是除了京沪高铁，其他高铁都是亏本运营。相比之下，国内近40家民航公司，虽然利润率不高，但大多盈利。
