假设业主提出的描述方案可行，即减少仓库空间，增加逃生舱，配置更大的降落伞。飞机失事时，乘客被转移到逃生舱，逃生舱与机舱分离，通过降落伞实现安全着陆。增加逃生舱和更大的降落伞，改变机体布局，影响机体平衡；分离式逃生舱明显削弱飞机骨架的牢固性，不利于飞行安全；随着飞机基重的增加，油耗增加，客舱座位减少，飞行成本增加。
飞机翅膀能设计成逃生舱吗？
飞机的翅膀都是油箱，为了平衡飞行！民航飞机上设置逃生工具的呼声由来已久，包括全员降落伞啦，整体逃生舱啦，已经成了人民群众喜闻乐见的月经内容。那为什么我们在飞机上没看到类似设置呢？因为无论从飞机生产者、公众还是运营者的角度上，都划！不！来！设置了这些装备对逃生几率并没有可预见的好处，没有好处的事情自然没有人干。
1，首先说一句这些装置工程上可实现，这是毫无疑问的，小型运动飞机上设置逃生设备的有很多，例如最近上海民企开发的轻型飞机就配备了整机降落伞，2，设置这些设施对民航而言并没有多大用处。民航飞机安全性本来就很高，故障率是十的负九次方级别，同时还有各级检查来保证飞行器的安全性完整性，无论是总死伤人数还是单位里程死伤人数都是各种交通工具中最低的。
增加这些安全设施并不会减少故障数，目的是发生故障后降低伤亡数，属于给一个非常小概率的事情的弥补，3.但是这些设备很贵，伤害性也不小。你可以算算一个能把整个座舱按安全速度降落的伞需要多大，而且还得加上弹射设备，安全带也得改进吧，而伞兵跳伞落地受伤是大概率事件，一个千锤百炼的飞行员，弹射跳伞成功后也会大概率受伤而脱离飞行岗位。
普通的乘客能跟他们比吗？估计被火箭加速度弄死的可能性不小，还有各种私人物品到处飞砸死砸伤的，4.多出来的设置，显著降低了飞机整体的可靠性，提升了成本。是个东西都会坏，安全装置不例外，你可以自己算一下，当飞机和安全设施故障概率相当，他们组合的故障率会升高多少。如果是降落伞这种好几百个的数量，那就更加麻烦了，
相当于要维持同样的可靠性不变，运营商要增加大量的成本来检修更换，最终谁来买单？5.谁来操作这些设施的问题变得更加突出。人本来就是系统中最不可靠的环节，飞机本身的问题在事故中只占10%，让普通乘客跳伞基本就算谋杀，现在还一群跳，你想想伞兵集团伞降都会设置死亡指标。特别是对于我国人民，手贱的不在少数，机舱里爆救生衣，滑行中开应急门的概率可比飞机失事的概率高，万一飞机没事儿，乘客手贱把座舱弹出去了咋整？让飞行员单点操作倒是免除了这个问题，但其实空中事故主要原因就是飞行员脑子短路不靠谱，或者干脆就是寻死，能飞出空难来的飞行员也有同样概率乱搞你安全设备，例如前一向华夏航、国航那两个误操作被重罚副驾驶，
。，6.对于飞机商，要花很大的成本来提升增加设备的可靠性，运营商需要维修保养的人工随设备数量剧增还需要定期更换，所有的成本都会反应到票价中给乘客，而绝大部分飞行时间中没啥屁用，真碰到问题该他发挥作用了，死伤率也没有明显降低。这么搞三输，与其承受高成本搞这么一个设备，还不如加强对飞行员的培训监管，飞机商提高飞机自动化水平和可靠性来得有效。
民航客机为什么不配备逃生舱？
谢谢邀请，民航大学渣解答:假设题主所提描述方案可行，即减少货仓空间增加逃生舱和配置较大的降落伞，飞机失事，旅客转移至逃生舱，逃生舱与机舱分离，通过降落伞实现安全降落。那么:1:减少货仓空间，改变飞机机体布局，影响机体平衡；货仓空间设计与机载能力是相对应的，减少飞机的有效货运承载力，2:增加逃生舱和较大的降落伞，改变飞机机体布局，影响机体平衡；分离式逃生舱显著削弱了飞机骨架的牢固性，不利于飞行安全；增加飞机基重，燃油消耗增加，机舱座位减少，飞行成本增大。
3.飞机坠毁前，乘客被转移到逃生舱。空难基本上有三种:起飞坠毁，高空解体，着陆坠毁。答:80%的空难发生在起飞和降落环节。同时，唯一的起飞坠毁和着陆坠毁也有很大的逃生机会。假设这两个环节发生空难，乘客可能没有足够的时间移动到逃生舱，也许只能移动一部分。另外，空难发生时，神经冲动会造成额外的踩踏伤亡，不利于机组人员维持秩序。
