为什么车载供电系统再次将DC电源反接为三相交流电？汽车为什么要采用交流-DC转换？由于供电系统的可靠性和经济性要求，高铁供电系统采用单相27000伏。2.功率因数补偿，在交流过程中采用PFC(功率因数校正)技术，降低供电系统的无功损耗，提高供电效率。
为什么大部分国家都用220伏的交流电，而美国却用110伏的？
这个问题其实并不难回答，主要有两个层面的原因：一、历史原因。二、经济原因，历史原因晚清和民国时期，我国的电力供应并没有实现全国普及，主要局限于一些大城市和郊区的工矿企业。一般都是由一些小型发电厂供电或者自行安装发电机供电，而这也造成了各地电压不统一的情况，因为供电距离较短，220V还是110V对于彼时的人们而言，区别不大。
尤其是广大农村，老百姓连电灯是什么东西都不知道，就更加没有任何影响了！民国时期，国民政府也曾经在大中城市统一过电压并选择了彼时某国常用的110V作为标准，然而，彼时全国实现了通电的地区大多还是局限于城市，广大农村根本不知电为何物，很多经济相对落后的县城甚至都没能实现全城通电！因此，110V的电压标准最终还是没能在全国范围内真正普及。
新中国成立初期，我国采取了“一边倒”的政策，在前苏联的援助下建立了不少发电厂，因为缺乏自主技术，彼时发电厂的设备基本都是前苏联援助的，自然也都采取了前苏联实行的电压标准220V。后来，我国的电力系统一步步实现了国产化、自主化，现而今更是成了全球的“狼博旺”！但前苏联的220V的民用电压标准却一直被保留了下来，时至我们日常使用的电，电压依然还是220V，
这里有必要说一说，特高压输电技术那些咱们中国遥遥领先全世界的输电技术主要是用在电力的远程输送方面，与日常用电的电压并不是一回事。这些输送过来的电在传输至家家户户之前，还需要进行“降压”，转变为220V电压后才能供日常使用，之所以选择特高压之类，主要还是为了减少输送过程中的损耗，电压越高、传输过程中的损耗越低。
经济原因新中国成立之初，我国之所以能够很快便将民用电压的标准由110V转变为220V，一个最大的原因要得益于彼时咱们很穷，除了大中城市之外，县城都没能实现全部通电，就更别说是广大农村了。换言之，彼时我国进行电路改造的成本很低，大多数新通电地区只要直接安装相应设施即可，根本不需要进行电路改造便可以顺利完成，
西方发达国家就不同了，规模较大的电网、甚至全国性的电网已经形成。如果改变民用电压标准，不仅涉及电路改造，还涉及到人们生活的方方面面，很显然，这个成本太高了，远高于110V电压较220V电压输电的损耗！除此之外，我国的电力系统是国有的，这就必须要赞一赞咱们社会主义的优越性了！时至，号称“世界第一”的某国，一些边远地区都没能实现通电，而我国却真正实现村村通电，哪怕是最边缘的山区，只要有人，就肯定有国家电网覆盖！但西方不同，电力系统是私有的，没有利益的驱动，万恶的资本家们可不愿意花钱去进行电路改造！相对于110V较220V的输电损耗，大规模的电路改造所需要的费用大多了，无利可图的事情，资本家们是不会去干的于是，110V的民用电压就这样带着明显的劣势在西方一些国家一直延续到了现在！当然，固执的观念也是一个方面。
为什么高铁电弓上是交流电，到车箱还要变直流电再成交流电？
由于供电系统的可靠性和经济性要求，在高速铁路供电系统中使用单相27，000伏。一条线路配一个横向受电弓，这样导线的导线尺寸精度要求比较低，明显比三相四线供电系统的跟踪精度(横向)要求低很多！其次，电网简单，高铁负荷不是很大。利用大地作为回路，进一步降低了供电成本。采用交流电源时，信号系统简单可靠，便于线路状态分区管理。比如利用线路对地电容值的变化来管理线路对地垂直距离的变化，在盲牙期发现和处理线路的故障，保证供电网络的正常稳定运行，发现的问题能够及时处理。
