我国目前使用的沪长机场磁浮和京长S1线磁浮都是导向磁浮。世界上没有商用的长距离磁悬浮高速铁路，国内只有浦东机场一条高速磁悬浮，但是距离很短。磁悬浮列车有两种，一种是常规电磁铁磁悬浮，也叫恒导磁悬浮；一种是利用超导材料的特殊电磁特性的磁悬浮，也叫超导磁悬浮。
磁悬浮列车为什么在中国没有推广开？
在中国高铁建设之前，实际上存在一个争议，就是到底用高铁技术还是用磁悬浮技术。最后，保险起见，还是选择了技术上更可能走向成熟化的高铁技术，磁悬浮列车分为两种，一种的常规的电磁铁磁悬浮，又称常导磁悬浮；一种是利用超导材料特殊电磁特性做的磁悬浮，又称超导磁悬浮。常导磁悬浮就是利用两个电磁线圈之间相互排斥或吸引的原理，例如在列车两侧做一个卡槽，卡在轮轨下方，让轮轨吸引下方的卡槽，列车就悬浮起来，
卡槽中间还需要配套磁铁线圈以保持平衡。也可以是无轨磁悬浮，即把电磁铁埋在地下，通过电磁斥力来实现悬浮，常导磁悬浮技术上略为成熟，在许多国家已经有了商用线路。但相对我们如今的高铁速度而言（最高450km/h）还是要低一些，主要原因在于常导磁悬浮必须严格计算电磁相互作用的分布，形成稳定的平衡点，一旦失去平衡，列车很容易出轨，造成事故，
我国在用的上海和长沙机场磁悬浮以及北京磁悬浮S1线，都是常导磁悬浮。其中S1线列车运行速度为中低速，最高时速约160km/h，相当于高铁而言，确实要慢不少了，超导磁悬浮利用的是超导材料具有强大的排斥磁通线且对磁通线还存在钉扎相互作用等优势，超导磁悬浮是非常稳定且安全的。因为悬浮磁铁无论是远离还是靠近超导体，都会被拉回或推进到平衡位置，
但是超导磁悬浮的成本非常高昂，主要是因为超导材料需要在极低温下才能维持超导状态，而且建造大量的超导材料轨道或者列车都需要巨大消耗。超导磁悬浮列车目前最高的实验速度是603km/h，要比我们的高铁还要快，如果在真空管道中运行，其速度突破1000km/h也是完全可以的。只是目前阶段，超导磁悬浮的成本要比高铁高太多，技术上也没有那么成熟不适合大规模采用，
舍东莞抛黄埔，为什么广深磁悬浮偏爱南沙？
建设京广和沪广磁悬浮高速铁路目前已经提上议事日程，当然肯定还包括京沪磁悬浮高铁。目前全世界还没有商业运营的远距离磁悬浮高铁，中国也仅仅有一个浦东机场的高速磁悬浮，但是距离很短，正是在这样的框架下，广州市和深圳市分别公布要建广深磁悬浮的计划。考虑到磁悬浮高铁的特点，可以断定，中国第一条距离100km以上的商业运营的磁悬浮高铁，将会在广深之间率先建成，
耐人寻味的是，广州市公布的广深磁悬浮高铁的路线，从广州东站始发，经广州南沙自贸区到深圳前海；深圳市公布的方案是前海——东莞市哈地——广州东站。这个怎么理解呢？首先，你可以理解为广州市未来的重心是在南沙自贸区，而且由于沿海高铁经过南沙，与广珠澳高铁形成一个十字交叉的高铁枢纽，所以广州市当然希望广深磁悬浮高铁能够经过南沙，进一步强化南沙高铁枢纽的地位，推动南沙的发展，
深圳市由于有前海这样一个与南沙具有竞争性质的自贸区，主观上肯定不希望强化南沙的地位，同时，东莞就是深圳的“后院”，是深圳可以利用的资源，磁悬浮高铁经过东莞，对深圳不会产生任何削弱的后果。但是我们不能只看到问题的一面，还应该看到南沙位于大湾区的腹地，在一个喇叭口的颈部，无论是去东岸的深圳还是西岸的珠海，以及它的背后广州，都是等距离的，也就是说，南沙处在大湾区几何中心，地理位置极其特殊，
沪深广磁悬浮已规划，磁悬浮优势明显，为何会被高铁抢占先机？
近日，《广东省国土空间规划2020-2035》发布，在省域空间规划预留了“京港澳高速磁悬浮通道和上海(深圳)-广州高速磁悬浮通道”。而且按照目前高速磁悬浮的研究成果，速度会超过600 km/h，比高铁350 km/h高一倍，但是我觉得广东还是很着急的！还是可以规划广深高速磁悬浮的。毕竟广州和深圳之间只有100多公里。
