至于试飞的手段、方法、工具和技术，是大飞机研制必须掌握的核心技术；安全高效地验证一架飞机，也是一个国家重要的航空发展能力。不同的飞机有不同的操作要求。比如飞机的最高爬升率只能是。如果超过这个极限，那么飞机就会有危险。大飞机有很多技术难点。先以昨天(2017年12月17日)C919的成功首飞来说一下大型客机试飞的技术难点。
大型运输机只是比普通飞机更大一些，为什么那么难研发？
军用的运输机实际上要比普通的商用飞机复杂很多，哪里是你说的“只是比普通飞机更大一些”呢？我现在能够想到的就包括“起降性”和“操纵性”两个方面，会大大提高军用运输机的研发难度。1，起降性能要求高，大型运输机都是有军事用途的，不是说跟普通客机一样，想要多长跑道有多长的跑道、旁边还有各种辅助措施帮助你安全降落，有些时候战地机场就是那么短的跑道，甚至于还不能保证跑道本身的质量（比如说上图的军用运输机就被要求在简易沙石地机场上起降）。
在某些特殊情况下，跑道还要更短、起降条件还要更加恶劣（比如说下面这张图就是加装了火箭推进器的特种运输机，当时是为了营救人质用的），所以说为了满足高强度的起降要求，所以机体的强度要做额外的设计，飞机发动机也有特殊的要求。实际上，如果是普通的客机的话，这种强度的起降早就让飞机散架了，2，操纵性能要求高。不同的飞机有不同的操作要求，比如说飞机的爬升率最高只能多少，如果超过了这个限度，那么飞机就会出现危险，
普通客机的操作要求相对比较严格一些，就是因为飞机不能承受那些极端的飞行状态——当然，因为要考虑乘客的舒适度，这些严苛的飞行条件也不会出现。曾经就出现有机组用军用飞机的操作习惯来操纵民用客机，结果就是机毁人亡，下面这张图就是一次军方租用民用客机运送货物，结果因为爬升过快导致飞机失速，最终坠毁（可能原因）。
而相对的，出于军事目的，军用运输机的操纵性就要求更高了，这对飞机的强度、气动外形、控制系统，甚至于对于整个动力系统（飞机发动机）都是有很高的要求的，这就无疑加大了研发的难度。3，但是军用运输机实际研制难度未必比民用客机大，刚刚说的只是技术难度，军用运输机的技术难度确实是远远高于民用客机的，但是因为是军方出钱、出于军事用途的，所以这种飞机的设计往往不计成本，同时这类飞机对于诸如舒适度、节能等等指标也不太在意，所以说相对需要盈利、锱铢必较的民用客机，这类军用飞机反而可以放开束缚大胆设计，最终的研制难度也未必比民用客机大。
与普通飞机相比，大飞机的技术难度体现在哪里？
大飞机的技术难点很多，借昨天（2017年12月17日）C919第二架首飞成功，说一说大型客机试飞的技术难点，我们知道，试验试飞既是对飞机设计、制造的技术验证，这些验证本身也需要相应的技术手段来开展和实现。其中，前者涉及到的是构型到位，后者牵扯的是验证技术本身的发展，首先，构型到位是试验试飞的先决条件，包括试验飞机的构型和测试改装构型。
前者又分为硬件构型和软件构型，试飞中经常需要对飞机的硬件进行更改，这些更改往往实施部位不同、机上贯彻时间长短不一，对飞行产生复杂和交联的影响。其中，软件构型到位更是一大难点，试飞需要尽早冻结软件构型，但刹车控制系统、自动飞行控制系统等却需要在试飞中不断获得数据、调整参数后才能逐步冻结设计软件。试飞中一些特定的科目需要对试验飞机机进行测试改装，如在测试部位加装传感器等，
如何保证改装后的测试系统与试飞大纲的一致性以及测试传感器校准的有效性，是试飞改装配置中需要解决的关键问题。至于试飞的手段、方法、工具和技术，是大飞机研制必须掌握的核心技术；安全高效地验证一架飞机，也是一个国家重要的航空发展能力。当今世界，一架客机必须达到的适航标准是公开、透明、可共享的；然而，如何实现和验证这些标准是一个需要国家和航空大家庭努力的重大问题，可以通过系统、反复和不断的探索和实践来完成。
