中国高铁速度最高是多少？
中国高铁目前运营速度最高是300㎞/h,北京至天津间和武汉至广州间在开通初期为380㎞/h,由于涌温事故全部降速至300㎞/h,中国曾经在京沪线用CRH380A实验最高速度486.1㎞/h，还曾经在郑州至徐州间进行421㎞/h的对向会车动力学测试。中国南车制造的CIT500型的试验速度达到了605公里/小时，打破了法国高速列车TGV在2007年4月3日创造的574.8公里/小时的世界纪录。
之前的世界纪录保持者是法国列车制造商阿尔斯通公司为破记录专门研发的V150型列车。法国高速列车TGV在巴黎在2007年4月3日，从巴黎－斯特拉斯堡东线铁路上以574.8公里/小时的运行速度创造了有轨列车最高时速新的世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的515.3公里/小时的世界记录。
中国高铁的最高时速由CRH380A保持，轨道最高实验速度为486.1公里/小时，于2010年12月3日创造。现在中国高铁运营时速最高约250公里，而更高速度的CIT500型的设计时速为500公里。这样，中国高铁的速度有望再翻倍。 南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。
实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次方案讨论会。试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再往上冲速度，担心对试验台不好”， 当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。
技术难度比飞机高 “高铁就像一架飞机在不停地起降”，中科院力学所创立了跨声速非线性气动弹性研究，为中国高铁与大飞机研制提供空气动力与气动弹性的技术支撑。 CIT500型高铁 “坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以，飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。
波音737的巡航阻力系数约在0.028左右，6辆编组试验列车整车阻力系数约为0.48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。” 民用飞机每小时飞行距离800-850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的CRH380A相比，技术的边界条件必须清晰。
“空气动力学性能的受轨道不平顺影响，振动激扰响应不断加大，如何保证列车高速运行的安全性；如何保证舒适的乘车环境；比提高速度更重要的是能够很好的停下来。” 列车运行的阻力，包括车轮与轨道摩擦的机械阻力和车辆受到的空气阻力。高速下制约速度的抗衡者是空气，“当列车以每小时200公里行驶的时候，空气阻力占总阻力的70%左右，和谐号CRH380A在京沪高铁跑出时速486.1公里时，气动阻力超过了总阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是气动阻力了”，空气阻力和列车运行速度的平方成近似正比关系，速度提高2倍，空气阻力将增至4倍。
正是这个平方关系，让设计师绞尽脑汁。空气阻力受三大因素影响，一是车头迎风受到正压力，与车尾受到的负压力间产生的压差阻力；二是由于空气黏性作用于车体表面的摩擦阻力；三是列车底架以及列车表面凹凸结构引起的干扰阻力。 工程师们为降低空气阻力,应用仿生学和空气动力学理论，创作了100多种头型概念，优选构建了80余种三维数字模型，开展了初步空气动力学仿真，比选出20个气动性能较优的头型，进一步进行气动优化，制作出1：20实物模型，根据仿真数据和美观效果，最终制作五款1：8头型分别做了风洞力学试验和气动噪声试验，名为“箭”的头型被选中，其气动噪声、气动阻力参数最优。
现在国内动车最快时速是多少？
作为曾经设计过高铁的铁路工程师，我尝试回答一下这个问题，不对之处，请专家指正。中国高铁动车组的研发采用“1、2、7模式”，即10％整车引进，20％散件组装，70％实现国产化。按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，最终发展出具有世界先进水平的国产化客运动车组。【引进第一代动车组】我国引进第一代国外成熟的动车组产品，是在2004年，分别是CRH1、CRH2、CRH3和CRH5，是为了2007年第六次大提速准备的车辆。
（CRH1动车组）CRH1型动车组——四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪的合资组建青岛-庞巴迪运输设备有限公司，生产CRH1型动车组，运营速度200km/h，最高速度250km/h。分为A、B、E三种型号，其中CRH1A是8辆编组，CRH1B是16辆编组的座车动车组，而CRH1C是16辆编组的卧铺动车组。
（CRH2动车组）CRH2型动车组——四方机车车辆股份有限公司与日本川崎重工合作，引进日本的E2-1000型原型车，生产制造出CRH2型动车组，运营速度200km/h，最高速度250km/h。分为A、B、E三种型号，其中CRH2A是8辆编组，CRH2B是16辆编组的座车动车组，而CRH2C是16辆编组的卧铺动车组。
（CRH3动车组）CRH3型动车组——唐山轨道客车有限责任公司与德国西门子公司联合，引进ICE3动车组原型车，生产制造出CRH3型动车组。运营速度330km/h，最高速度380km/h。分为C、D两种型号，其中CRH3C是8辆编组，CRH3D是16辆编组的座车动车组。（CRH5动车组）CRH5型动车组——长春轨道客车股份有限公司联合法国阿尔斯通公司引进Pendolino摆式动车组原型车，有长春厂生产制造CRH5型动车组，只有一个型号CRH5A，运营速度200km/h，最高速度250km/h。
【研发第二代动车组】研发第二代动车组就要在速度上实现300km/h的突破，为此铁道部门成立“引进消化吸收再创新工作组”，开始了时速300km/h动车组的技术攻关。而第二代动车组的代表车型有两个，一个是CRH2C，CRH2C是在他的前任CRH2A型号演化而来的。另一个是引进德国技术的CRH3动车组，CRH3型在第一代基础上，又衍生出了很多新型号。
（CRH2C动车组）CRH2C型动车组——又称CRH2-300，时速300km，该车原型是日本E2-1000新干线动车，在CRH2A基础上进行自主改进，以适应时速250、300和350级别的高铁客运专线。值得一提的是，CRH2C是中国首款时速达到300km的高速动车组。第二代动车研发开始于2006年，最后动车在沪杭线上跑出了416.6km/h的高速度。
这个系列的车后来用于时速350km/h的高速客专之上，诸如京津城际和武广客专上面运行的就是这类动车组。【创新第三代动车组】（CRH380A动车组）创新第三代的代表车型是CRH380型系列，包括四个型号，分别是：CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D。第三代动车组从2007年立项，2008年开始研发，花了两年多时间便研制成功CRH380A，京沪高速铁路上运行的就是这个系列。
CRH380系列动车组中的CRH380A和CRH380B是按照时速400km/h设计的，持续运营速度可以达到380km/h，而CRH380C、CRH380D是按照时速420km/h设计的，持续运营速度也是380km/h。本来CRH380A想要在京沪高铁上首用，按照时速380km/h运营，将北京至上海的旅行时间预计缩短到4小时之内，但是最终没有实现，不能不说是一个遗憾。
（CRH380B）2010年12月3日，北车集团研制的CRH380A在京沪高铁的试验段上创造了486.1km/h的世界运营最高速。在2011年1月，北车集团研发的CRH380BL 在京沪高铁试验段跑出了487.3km/h的世界纪录。【中国标准动车组】（中国标准动车组）在之前引进研发创新的基础上，我国也研发成功完全具有自主知识产权的“中国标准动车组（CEMU）”，2014年9月完成动车组的方案设计；2015年6月30日，中国标”动车组正式下线。
2015年7月，在中国铁道科学研究院环行试验基地开展型式试验。同年9月至2016年5月，在大同至西安高铁原平至太原高速综合试验段，开展型式试验和运用考核。2015年11月18日，时速350公里中国标准动车组在大西客运专线跑出385km/h试验速度，各项技术性能表现优异。2016年8月15日，中国标准动车组编号为G8041 次的高铁列车从大连北站出发，沿着哈大客专开往沈阳站，这是我国自行设计研制、拥有全面自主知识产权的中国标准动车组首次载客运行。
【其他型号动车组】CRH6型城际动车组——是依托和谐号动车组技术平台，基于珠三角地区的城际状况，为适应区域经济快速发展和城市群崛起对城际快速轨道交通工具的需要而研制的。其具有快起快停、快速乘降、大载客量等技术特点。根据运营情况的需要，分为站站停使用的时速160ｋｍ城际动车组（CRH6-160）和大站停使用的时速200ｋｍ 城际动车组（CRH6-200）。
CRH3A型动车组——CRH380B技术平台为基础，借鉴了CRH380BL、CRH380CL、CRH380B、CRH5型动车组的优点，研制开发的自主知识产权动车组。CRH3A型动车组可根据不同运营线路的需求，分别以时速160公里、时速200公里、时速250公里三个速度等级运行，是目前国内唯一既适合时速200～250公里之间客运专线、又适合时速160～250公里之间城际铁路运行的动车组。
CRH3G 型高速动车组——此型号动车组是唐山轨道客车有限责任公司为搭建 250km/h 动车组平台而设计的，是在原有 CRH3型动车组( 350km/h) 的基础上进行了简配，最高运营速度为 250km / h。总结：（一）截止到目前，我国的高铁动车组最高载客运营速度为486.1km/h，这是在2010年12月在京沪高铁上面创造的试验速度。
改装后的CRH380BL在2011年创造了非载客最高运营速度487.3km/h。（二）由于在2011年中国高铁大面积降速，实际高铁动车组商业运营速度至今尚未超过300km/h。即使偶尔有某个动车组达到了350km/h，也不代表整个中国高铁。（三）我国的新建高铁客专一般分为350km/h和250km/h两种，运行在350km/h客专上的动车组速度因为降速，尚未突破300km/h，运行在250km/h客专上的动车组速度一般在250km/h以下。
（四）高铁动车组在从高铁客专跨线到既有提速铁路上运行时，运行速度一般为200-250km/h。（五）在高铁滚动试验台上，我国的高铁动车组试验速度达到了600km/h，不过，这仅仅是在实验室里做试验。（六）高铁动车组世界最高速度的记录保持者仍然是法国TGV，在2007年创造的574.8km/h的试验速度，至今尚未被打破。
经常做高铁，还是觉得不够快，理论上高铁的最高时速可能达到多少？
恭喜你会做高铁了。不是做高铁，你也没有能力做高铁。我是喜欢拍火车视频的彭侠客。理论上说的高铁是时速达到350公里每小时。其实呢实际高铁运行时速都是在300公里每小时左右。时速在200公里每小时的，我称呼它叫动车组列车，也就是D字头开头的列车，比如D3941次衡阳东站到云南省大理。但是只要列车通过京沪高铁或者京广高铁，都是G字头开头的高铁。
如G421/2次，G6077/8/3/4次虽然经过我们衡柳铁路就是高铁列车了。太多的G字高铁了。不一一列举了。我个人的看法，我是祁东县人，经常拍火车视频。祁东站到祁阳站距离特别的近，高铁的速度本来就快。如果高铁车次经常在祁东站和祁阳站停靠，势必造成浪费，时间上的浪费。所以高铁车次的安排是错开的。特别是近距离的二个高铁站。
