新能源汽车一旦没有补助，会发生什么事情？
新能源汽车补贴全面取消的时候正是电动汽车全面发力的节点，相信很多车辆制造企业和配套供应商都会面临生死存亡。就以奇瑞小蚂蚁为例，补贴后售价5.98-6.98万，续航能力从150~350公里有多个版本。取中间值以250公里的续航标准为参考，电池组容量32.2kwh，电池类型为三元锂电。现在的市场成本价大致估算，每1kwh的电池成本在1300~1500元左右，第三方供应商的价格浮动和供货量也有很大关系，类似奇瑞吉利这种企业新能源汽车的销量是非常一般的，那么成本价也就会非常高。
仅电芯就要接近5万元，在算上电池组总成和整车其他部件的成本，这台车的成本价远高于售价。那么补贴一旦退出这种车就显得很奇葩了，但是补贴退出只是时间问题。一旦退出之后这些没有能力控制成本的企业注定要消亡，除非电池成本降低到正常水平。但是动力电池的制造成本确实很高，从采矿到量产经历的环节也非常多，即使通过改变电池类型降低成本，但是这些企业也还是要重新投入研发。
所以除非供应商不赚钱才能把价格拉低，这些依靠第三方的企业才能生存。但是没有哪家企业会这么做，除非是比亚迪这种企业以整车利润反哺电池亏空，利润控制在合理的比例电池成本会直线下降。如果这家企业开始外供电池，以宁德国轩比克之类也会随之降价，但是这些仅有电池业务的企业没有打价格战的资本。所以补贴一旦退出之后，目前混乱的新能源汽车市场会有一次大的洗牌，二线开外包括PPT造车的企业会迅速消失，新能源汽车产业会短期出现一家独大的局面。
新能源电动车补贴减少后，新能源车会涨价吗？
新能源电动汽车补贴减少或退出不会影响涨价，随着竞争的白热化价格只有可能下探。电动汽车补贴的目的主要是刺激汽车厂商的研发热情，是推行普及电动汽车的一种手段，在经历了普及阶段之后电动汽车的定位被拉低到家用车水平，想要成为热销车型成为品牌的支柱车型也比较有低价的走量款，这种定位一旦形成之后就不会在轻易改变。
补贴减少或取消影响的主要是电池生产商和车企的利润，目前汽车动力电池还处在暴利阶段，补贴之后的电池只是回归正常的水平，那么为什么可以确定价格不会上涨呢？原因一是定位的形成、二是电池行业的竞争。定位已经说明不在赘述，电池行业的竞争会是稳定售价和降低车价的主要因素。动力电池在暴利时代可以以几十GWH的装机量达到预期的盈利目标，而在利润被压缩之后仍可以通过扩大装机量保证同样的盈利水平。
而且在补贴结束的节点一定是电动汽车保有量已经足够大，装机量的提升甚至可能超越现有的盈利水平。其次部分车企是有自产电池能力的，比如在新能源汽车领域和电池领域均有绝对话语权的比亚迪，以及已经投入电池研发的吉利汽车，这些车企不受电池供应商的限制，电池的成本可以最低化计入整车制造成本。如果退补后动力电池整体价格上扬几乎是为了这些品牌让出市场，制造成本足够低不存在电池采购溢价，稍微缩减利润可以保证售价的绝对稳定；且面对没有成本优势的其他品牌甚至可以通过整车利润的压缩去打压其他品牌，价格战一旦出现就会一发不可收拾，最终仅能省下少数几个品牌但降低的价格已经形成稳定的价格体系也不会在变化了。
若无补贴，新能源汽车的销量会出现大幅下滑吗？
我来回答这个问题吧！首先我认为若无补贴，新能源车的销量会有段时间增长小幅下滑，但不会造成大幅下滑。据相关资料可查，2018年中国新车相比2017年出现了小幅度下滑，但新能源车同比却有大幅增长，这与国家政策驱动有一定关系，也与广大消费者环保意识提高有很大的关系。随着国家对新能源车补贴 的减少甚至停止，我认为在短期内会对新能源车销量大幅增长产生一定影响，降低增幅，但不会像传统燃油车那样下跌。
原因是随着国家环保政策越来越严格，更多城市对燃油车限行提出更高要求，使得像买燃油车的消费者转向新能源车。同时，随着人们对环保认识的不断提高，和出行多样化的需求，消费者会在选择新能源车，在市区和周边开新能源，既不限行又可以环保，长途可以选择方便快捷的公共交通工具。再就是，现在各地政府大力推行充电桩建设，也为新能源车提供了发展的空间和条件。
公司新能源汽车加班补贴比燃油车少一半，合理吗？
新能源汽车的“退补”影响这么大吗？企业的工作制度合理与否外人无法评说，只是区别对于新能源汽车的驾驶员多少有些不合理，可以适当缩减但不应该比例如此大；至于缩减补贴标准的理由应该有两点，不能说完全不合理。①·驾驶新能源汽车的工作强度小一些，不论是直驱还是集成电机整体桥的电动大巴，其变速箱或是减速器或是AMT，总之是自动挡。
驾驶自动挡营运车辆的强度确实更小，没有频繁的离合换挡动作不会那么累。大巴车驾驶体验很少但是体验真不怎么样，尤其是车况并不是很理想的公交车，燃油动力MT大巴理所应当得到更高的薪资。②·新能源汽车的补贴已经在完全退出的边缘，大巴车使用的磷酸铁锂电池因能量密度较低，要面对的压力会乘用车更大。早期以送车或租车刷里程拿补贴的方式也已经被否定，这类车企要面对的已经不是发展的问题，补贴以不合理的方式获取总要以合理的方式归还；而剩下以技术和品质体现实用性的电动大巴，这类车的指导价是很夸张的。
公交公司是自负盈亏的企业单位，在购车环节面对巨大的压力只能一定程度的从其他方面压缩；公交车司机的收入远没有一般人想象的如此高，这也是公交司机以女司机居多，更能吃苦的男性司机大多都去从事长途客货车营运了。（最美公交女司机）综合这两点因素新能源电动公交车的驾驶补贴确实会少一些，燃油车驾驶员付出的更多自然回报更多；不过这种不对等也不会持续很长时间，全国各地都在努力推广常规能源公交车的转型，新能源电动以及增程式混动公交车占比已经超过1/3，后期会以更快的速度替换，因交通部的目标是让这类车两年翻一番，所以最终得到的待遇还会是相同的。
网传新能源汽车2019年补贴退坡50%，车市会降温吗？
国家通过新能源汽车的补贴，投了了大量财力，截止目前，仍未收到最终效果。只是催生了相关产业。而现在主要开发的新能源汽车为纯电动汽车及插电混合动力汽车。由于这些汽车起步较晚，研发的瓶颈仍然凸显，因此，纯电动车仍然并不为大家看好。国家为发展新能源汽车采取补贴方式鼓励大家去购买。经过几年的补贴后，肯定会逐年下调，当补贴退坡甚至完全取消后，那么厂家的生产技术也应该成熟了。
车价也该降低了。这才是我们大家关心的话题。如果成本降低，续航里程增加，后期成本再降，而充电设备尤于加油站一样方便，那么，纯电动车会迎来发展的春天。可是，目前制约纯电动车的因素太多。大家心知肚明，我不多说。但关键问题是，纯电动车到底是不是新能源汽车，这是很多人心中的疑惑。实际上，纯电动车也只是新能源汽车发展中一个缩影，后面发展到底使用什么清洁能源叫新能源，我们不得而知。
但最起码目前纯电动车才能称新能源汽车。本来，新能源汽车也只是相关部门的引导，车企的推销，但并没有被大家认同。要想得到大家认同，还有很长路要走。不是靠厂家的几句广告语就能忽悠的。大家才是很好的裁判，必竞，新能源汽车消费市场还是百姓。从新能源汽车发展到现在，并没有火过，一向是不温不火的。只是国家对财政出钱的公交线路改造比较火以外，私家车风毛鳞角。
新能源退补搅动深圳车市：比亚迪涨价，荣威不涨反降。大家怎么看？
新能源汽车发展正从政策驱动转为市场驱动；国家出台新一轮新能源车补贴退补政策已过去三个多月。受政策影响，新能源汽车销量放缓已成为不可逆的事实，这个结果是各车企早先预见的，为了维持销量，相应车企采取应对措施面对销量下滑是非常有必要的。比亚迪涨价，最显然的就是国家补贴少了，车企必然得把相应价格提高；而荣威不涨反降，相信车企是想刺激销量的上升，采用薄利多销的模式以应对大环境的影响，也避免了车商过多的车辆积压，这是车企维持企业生存必要的手法。
未来燃油车会不会被新能源车完全取代？如果被取代，大概还要多少年？
未来燃油车一定会被新能源汽车取代。如果按照现在二氧化碳排放量，到2070年地球大陆将有20%的地区不适合人类生存，地表温度常年在40°以上！而汽车尾气是二氧化碳的一个主要源头，因此国家肯定会大力推广新能源汽车，减少二氧化碳的排放，保护我们赖以生存的自然环境！现在新能源汽车的瓶颈主要在电池技术，动力电池的类型也主要是三元里电池。
三元里电池不稳定，能量密度还不够高。即使是目前NEDC续航最远的车型也只有700公里，普遍车型续航还在300到400公里之间，看似还不错的续航里程在北方的冬天就如同纸老虎，一捅就破。冬天续航直接打五折，实际使用里程只有200左右，完全无法达到使用需求。而且新能源汽车充电时间过长，充满一次电需要一个多小时。
明年就有北京的新能源车牌了，请问20多万以下的新能源SUV买什么最好？
看了几个回答，都不靠谱，好像看不到什么电动车主。只有一个还是沾边的，其他纯粹电动黑，我来说说。唐Ev不用想了，下不来。先来说说都有哪些车可以：比亚迪是宋ev、广汽是Aion.s(不是suv，下面也有一很多不是)，吉利是几何A，威马ex5,小鹏汽车，北汽ex5,大约主流差不多了。先说为什么加了两个非suv，不是我审题不严谨，而是觉得两个车各项都不错，家用合适，可以一并看看。
从续航上说，这些车普遍在综合续航400公里以上，但少有上500的，大家水平差不多。这个续航从北京出发，很容易的做到天津、石家庄的中途旅行，足够了。不需要特别纠结。动力上，大部分都秒杀汽油车，让哪些百万豪车在加速上自惭形愧，应该可以满足需求。这部分要去试驾。自动驾驶是电动车最让人心动的，两个互联网品牌不错，几天传统大厂也在发力，我没试过不胡说八道了，自己去试驾吧。
新能源汽车补贴退坡，现在购置税也要恢复，这将会给新能源汽车市场带来多大的影响？
感谢邀请，欢迎关注“旋转的方向盘”新能源补贴退坡是板上钉钉的事，至于说购置税是否恢复短期内应该不会，因为新能源政策补贴终点定在2020年底，因此要恢复购置税应该也是2021年后的事。目前影响力度较高的仍是最新补贴退坡的政策毕竟今年的退坡幅度确实让很多车企出乎意料，尽管有缓和时间但是也失去了地方补贴。2019新能源退补幅度我们关注纯电动和插电混动，纯电动续航里程底线提升至250 KM，并且只有250-400KM和大于400KM两类，另外补贴金额依据电池密度有比例考核。
插电混动的纯电续航里程底线保持不变，即纯电续航大于50KM即可享受补贴但增加了80KM限值的补贴金额比例。最后就是量化补贴金额大幅下降，纯电补贴金额整体下幅约50%，插电混合下幅约18%，如果包含量化比例对于一些缺乏实力的车企来说下幅最大可达60%，如下图新政策：补贴逐步降低或者取消就是试金石补贴的初衷是降低企业成本压力，减少企业研发支出从而促进企业高质量的发展。
一步步提高门槛也是对鱼目混杂的市场进行整合，无产品硬实力的企业终归因为补贴下滑而导致入不敷出，很难继续维持。补贴一步步褪去，就能看出谁在裸泳自2009年起国家倡导新能源汽车的发展到如今已近十年，新能源在这十年享受的“优待”到底能换来什么我想很快就会有答案。据相关媒体透露，近十年间国家对新能源的补贴金额已经达到了3200亿元，免征购置税722.2亿元，合计达到了3900亿元。
如此庞大的财政投入可见国家是真的希望车企抓住机遇弯道超车，然而我看到的事实是“为了尽快拿到补贴，车企只管绞尽脑汁的把车先交付到用户手中”至于车辆之后的事那就之后再说吧。这就是为何买过纯电动车的朋友很大概率会遇到一个情况：车虽然是全新车但是已经上户，买新车只需走过户手续即可。为什么？归根结底就是要尽快拿到补贴，而这种唯补贴是图的各种钻政策空的车企真的很让人怀疑它的初衷是为补贴造车还是为研发造车。
而这些造车为补贴，卖车为补贴的车企一旦在补贴大幅下滑或者取消的时候会原形毕露，失去任何竞争力从而淘汰。如果说对新能源市场有多大影响，个人认为冲击将会非常大原因如下：一、行业会大洗牌整合，优胜劣汰、大浪淘沙，绝大多数没有核心实力的中小企业将会入不敷出逐渐消失在我们视野中。新能源汽车它是实业，不是靠PPT也不是靠理念存活，如果自身没有造车实力也没有核心的电池技术，这类企业存在的意义是什么？造的车又有什么意义呢？二、新能源对电池的依赖度是核心，如果在续航和充电上没有跨越式突破，只是享受优待政策带来的利好而失去了终端补贴很难继续跟内燃机竞争。
而一旦内燃机有新的突破是否会导致“内燃机复辟”？之前的补贴全部打水漂？我们将继续被内燃机的恐惧所支配。大家引以为傲的宁德和比亚迪电池在国际各大电池企业里充其量居中位置。说实话居中确实也很厉害了但是和三星、松下等这些巨头还是有差距。三、补贴褪去后国产、合资和进口车都将处于同一起跑线竞争，没有价格优势后是否会走内燃机的老路？政策对国外新能源品牌及供应商的打压已经够尽心尽力了，今天国产不自强明天继续被压着打，新能源继续被压着打。
因为补贴褪去就表示国家对外企的管控限制将会放松，届时全球的汽车品牌供应商、电池原件供应商、电机供应商和原材料供应商都会涌入国内自由竞争，而在温室里刚断奶的国产企业和供应商如果没实力该怎么应对？一死一大片？四、补贴创造了中国这个新能源需求大国，本应该是让国产当自强，如果国产不抓住机会那很可能给外企提供了机会。
试想下如今新能源额几乎都是国产品牌，而一旦外企进来后如果提供了更加物美价廉的产品那岂不是辛辛苦苦给别人做了一锅“好饭”而自己只吃剩饭。到那时岂不啪啪被打脸？五、电！电！电！我们看到最多国产新能源就是所谓的电动车，无论插电还是纯电都离不开充电。虽然目前这是一条被全球认可的新能源主线但是我们在氢燃料、双擎这一线路上跟别人的差距更大，目前丰田、本田和现代的氢燃料已经实现理论续航500-700公里。
目前我们在内燃机、双擎、电动、氢燃料这四条线路中也只有电动在追赶，其它三条已经没多大机会了，说实话一旦压错宝一下回到解放前。说实话我是希望国产新能源势力依靠国家补贴能实现弯道超车，但是现在实际情况并不容乐观。从各个方面来看国内新能源的势头不见得有表面那么风光，我不相信国内有哪个新能源企业敢说自己不担心四面强敌的到来。
