丁磊为什么要卖掉考拉？
丁磊卖掉考拉，不是要与专心养猪，最主要的原因是考拉在丁磊的手中已经难有再大的发展，一是成不了京东，二是更别想成为亚马逊，三是再不卖以后就可能成为未来的卓越网或当当商城，所以说丁磊这个人太聪明了。现在卖掉是金猪，再过些年卖掉就是家猪，阿里不是傻瓜，一直在求国际化阿里也在曲折中前进，速卖通等国际业务无法与淘宝天猫媲美，又折戟美国，购买考拉实在是好买卖，阿里兵多将广、互联网电商技术深厚，吃下考拉，为其国际化和平台品质提升开辟了新道路，为未来赢得广多的优质客户和买家们。
从另一方面来看，世界特别是中国的电商已进入线上瓶劲期，线上和线下并捆绑物流互联发展期。从阿里入股三江购物、世纪联华超市，收购大润发，开壁盒马鲜生，拓展零售通等业务，我们可见一斑。阿里通过入股合作、战略投资、买买买，及开拓新路子等模式，不断拓展资源和营收入，为其未来的发展和市值寻找潜在的增长点。阿里可谓够牛，但饭吃多了胃会受不了，胃能不能很好的吸收，还有待观察，收购的大润发一些门店的生意比起生鲜起家的永辉，以及中国其他现有的地方中小卖场全部生鲜化、股份或股权激励新模式，专有电商、网红电商兴起下，阿里的线下之路很难说坦途。
丁磊当初是凭什么把网易做起来的？
文/小伊评科技丁磊，一直是互联网大佬当中非常另类的一个存在，作为“猪厂”的厂长，他并不像马云那么能说会道侃侃而谈，也不像雷军那样亲民勤勉，同时不像马化腾Pony那样一副天生高冷的样子，出现在镜头前的丁磊总是一副笑眯眯的样子，而且不是皮笑肉不笑的笑而是真的笑。吴晓波曾在一次访谈节目中这样评价丁磊：我见过的大富豪中，几乎没有一个是快乐的，除了丁磊。
是的，就是这样一个快乐的丁三石，通过数十年的经营将网易打造成了一个在中国互联网行业的一个翘楚，目前网易的市值高达406.04亿美元（2862亿人民币），而丁磊也从当年那个毛头小子摇身一变成为了身家数百亿的大老板。没有什么励志的鸡汤，也没有巨人的肩膀，更没有贵人相助，那么丁磊到底是如何把网易经营起来的呢？1.对技术的热爱以及孜孜不倦求新丁磊毕业于电子科技大学的通讯专业，但是他对于通讯并不太感兴趣反而是对计算机兴趣盎然，除了为了应付考试，丁磊几乎不怎么看关于通讯类的书籍，在丁磊大学毕业前的最后一年他更是跑到一家计算机公司担当兼职工程师。
毕业后，丁磊回到了家乡宁波，被分配到宁波电信局工作，但是这份工作对于喜欢计算机技术的丁磊来说并不是一份很对口的工作，不过过好在丁磊在这段工作中接触到了当时还非常稀少的Unix系统的电脑，这在当年非常稀少，而丁磊几乎每天都是12点才回家，就是为了研究Unix系统，就是类似下面的这些犹如蚂蚁文的东西。随后丁磊从电信局辞职，又经历了两次求职和离职，最终在1997年5月创办了网易公司。
新公司创立了，那么怎么挣钱这就是摆在丁磊眼前的一个最亟待解决的问题，最终丁磊将眼光瞄向了当时还非常时髦的电子邮箱行业，在当时业界最具权威的是美国的Hotmail公司的产品，但是当时想要获得Hotmail公司的授权在中国建立站点需要付出多大200-300万美元的成本，这对于当时的网易来说简直就如同天文数字一样，所以丁磊最终决定自己搞，随后他们反复研究Hotmail的结构，历经一个月经历了无数次的失败以及突破之后，做出了一套免费邮箱系统——这就是大名鼎鼎的163邮箱，而163邮箱一经推出市场就收到了广泛的关注，为网易赚得了第一桶金。
这正是由于对于技术极端的热爱以及对于新知识渴求，让丁磊的网易拥有了一块坚实的基础。2.永不言弃的精神如果说技术是丁三石最有力的武器帮他开拓道路，那么坚韧不拔永不言弃的性格就是支撑网易奋勇向前的原始动力。2001年9月4日，已经在美国上市的网易由于误报了2000年的收入，违反了美国证券法而涉嫌财务欺诈，被纳斯达克股市宣布暂停交易，股价从15 美元一路猛跌到 64 美分，随后蝴蝶效应骤现，网易出现人事震荡，多个骨干高管离职，网易处在一个风雨飘渺的阶段，在这个阶段，丁磊不知道经历了多少个不眠之夜，甚至曾经考虑过放弃，但是无人愿意接手网易，网易大厦将倾，最终丁磊还是坚持了下来，挺了过去。
随后，网易开始转型做游戏，并且得到了当时人在美国逍遥快活的段永平（步步高集团创始人，VIVO和OPPO背后的男人）的帮助，最终凭借大话西游的爆火吗，两年后的2003年，网易的每股价格上升到34.90美元创下历史新高。在这两三年间，丁磊经历了其他人可能一辈子也遇不到的压力和挫折，但是最终他都挺过来了，也正是凭借这股不轻易言败的精神，网易成功的成为了中国互联网企业的一个先行者。
网易丁磊和自媒体干上了！动力电池标准推进为啥这么难？
动力电池统一不现实·网易丁磊也许还会被怼回顾：全国政协委员、网易公司首席执行官丁磊在两会中提到了“充电口统一标准”的话题，得到了工业和信息化部的认可，目前不同品牌的智能设备（手机/平板）的充电口有所不同，主流的安卓标准以华为、小米、VO等品牌使用Type-C，另有一部分是苹果品牌的是专用插头，从使用体验上来看还是安卓口比较好用，苹果的产品从设备到系统的使用体验都很糟糕，当然也有持相反观点的。
所以究竟哪种好也还是有争议，于是自媒体人于平就对网易丁磊的说法提出了质疑，其观点为充电接口是否要一致化应当由市场自己决定，说白了就是通过品牌之间的博弈，看最后会是哪个阵营胜出，届时主流和非主流的对决自然能形成充电接口的一致化。这个观点并没有错，阐述自己的观点且不涉及违法内容也没有错，只是表达对网易丁磊观点的不赞同更没有错；但是网易方面却认为于平的说法“违法”了，于是通过正式员工要求于平删除稿件但被拒绝，随后投诉到平台方也没有被认可，最终发律师函要求删稿和道歉；随后于平发布《我被丁磊威胁删稿了》，这篇文章传播度较高，最终丁磊顶不住压力发文道歉。
就是封建社会里的皇帝还允许大臣讨论和谏言呢，网易就是个企业，丁磊就是个商人，你有资格不允许网民发表自己的观点呢？所以丁磊该道歉，只是这与汽车行业有什么关系呢？丁磊曾经建议新能源汽车电池标准化，出台国家强制标准，要统一规格、互通互换；将换电站作为新基建的重点，有效解决续航里程有限的痛点，促进新能源汽车发展，为“蓝天保卫战”贡献力量。
想法是好的， 但这个观点显得有些不切实际了。这么说会不会收到网易的律师函呢？怕怕的。不过也不多这一个了。再说网易的账号不知道剽窃了我们多少内容，网易也没有个道歉。换电站讲好听点是不切实际，从企业的角度出发甚至可以用天方夜谭来评价；先不讨论成本的问题，电池标准怎么统一？有些主攻性能的车要用三元锂电池，综合性能理想的要用磷酸铁锂电池；在三元锂阵营中还有镍钴锰、镍钴铝、钛酸锂等等类型，这些电池有些密度很高、有些使用寿命极长，有些则是可靠性极差，可是不同车企的供应链体系决定了只能选择某个供应商的电池，而这个供应商就只能制造这种电池，要求同一标准首先就得让供应商的技术水平达到一致的程度，生产同类型且水平相当的电池才行，这怎么可能做到。
企业动辄投入几十亿去搞研发，研发出的优秀成果要无偿给其他企业“统一标准”，这不是扯淡吗？要知道有些企业的年研发投入是很少的，营销投入都比研发投入高得多的多，这种企业对于推动行业整体技术进步基本没有价值可言，给它先进的技术都不见得能制造出相同标准的电池。所以统一电池标准的结果就是打消供应商的研发积极性，技术几乎会停滞不前，这对于解决续航里程痛点也许会起到反作用。
再从成本的角度解读，动力电池组的成本极高，尤其是三元锂非常高，镍、钴、钛的原材料价格一路飙升，锂也再涨；这种电池打造的电池包有个50kwh的容量的话，成本就要接近十万了。可是曾经的主力电动汽车都用这种电池，那么未来成千万到上亿台的电动汽车都要换电的话，换电站储备电池包的成本会是个“天文数字”；但是换电的价格不能太高，否则车主用不起则必然选择充电，换电站也就失去意义了。
于是一座投入几千万到上亿元的换电站，要以一个长到离谱的周期去回收成本，什么资本会疯狂到去做这种投资？如果由国家来做的话，巨大的代价由谁来承担？！上规模的车企是不会去做换电站的，2022年就有可能出现年销量破百万台的新能源汽车品牌，一百万台车、一百万个电池包，算算成本吧，把车辆的利润全部都砸到换电站都是杯水车薪。
如果要搞电池租用的话，现在就有现成的例子，租用的高成本已经让用户开始吐槽了。最后则要从用户的角度来解读，我的车为什么要去换电？快贵伤车可靠性不确定续航里程不确定这是面向所有车辆的、公共换电站普及后，用户可能会有的焦虑。换电确实比充电快一点，可是换电的成本必然高，设备要用电、设备要有较大的场地、设备本身成本就不低，那么换电比充电贵太多的话，何不多等一二十分钟去省下一笔费用呢？其次有些车辆的电池包是嵌入车身的，是作为车身结构件使用的，换电需要较为复杂的拆装，频繁拆装貌似会对车辆有些影响。
反之如果要求电池包的布局都统一化的话，这种优秀的高强度车身就没法应用，技术怕是会倒退的。驾驶的车辆用高标准的锂电池，假设统一标准后只能用制造商来区分，购买的车用的是A厂电池，C厂的电池容易自燃，在换电的时候如果能选供应商则C厂必倒，不能选择的话那就有可能用到C厂的电池，用起来不安心。电动汽车的行驶里程决定充放电的频率，充放电的频率决定实际容量，高频率充放电的电池组可能会出现跳电、显示容量和实际容量有很大差异等问题；新车换了一组特别棒的A厂电池，结果没开几百公里就去换电站换了一组C厂电池，规划好的行程开到一半忽然没电了，怎么办？只有“凉拌”，电能损失白白损失，拖车也要自己承担还。
这都是“交叉换电”后可能普遍出现的问题。结语：换电只有可能以车企为中心进行，但销量较高的车企都承担不了这个超高的代价；可以“交叉换电”的换电站的建设成本太高，资金回收的周期太长，想来就不切实际，同时也无法保证电池组的可靠性的话，后续的问题可能会非常多。解决续航问题只能交给研发企业，通过电池技术的升级来解决，现在亟待解决的是电池的制造成本，只要成本下来了则续航必然大幅增长；至于卡车和长途客车无需采用换电模式，用驾控接触网配合受电弓，实现行驶中用电网充电并为电机供电似乎更理想，这种接触网的建设成本要比换电站合理的多。
