为什么磁悬浮列车没有普及？
快如闪电，清洁环保，只不过成本高昂。我们难道不应该再考虑一下磁悬浮列车吗？磁悬浮列车清洁环保，速度快、安静；它没有车轮和引擎，不容易出现故障；能够快速和安全地停车，以及在空气垫上安静地滑行。《明日的世界》（Tomorrow’s World）等一些上世纪80年代的科普节目宣称，磁悬浮列车将让国内航空旅行成为过去式，乘客能够以每小时500英里的速度在城市间往来，而且不会对环境造成什么影响（更不用脱掉皮带和鞋子接受繁琐的安检）。
没有车轮，没有引擎，没有问题……2004年，日本的一辆磁悬浮列车。磁悬浮列车没有车轮，只有一条轨道，它的运行可以不用顾忌糟糕的天气状况、堆积在轨道上的落叶，或者是某个地方出现的单点故障。由于列车（以各种方式）悬浮于轨道之上，所以脱轨的可能性不大：列车悬浮高度越大，托起列车的磁力就越强。列车上没有会出现故障的信号传输或运动部件，而且所有的列车都以相同的速率行驶。
想象一下这可能对通勤以及相关经济产生的影响，从英国米德兰地区前往伦敦将只需要半个小时。面对交通拥堵和环境污染，一种更环保的公共交通解决方案比以往任何时候都更有意义。那么英国人早上为什么没能坐着超音速的磁悬浮列车上班？这个概念的发展已有一个多世纪，自20世纪初以来已经提出了数十项相关专利。已建成的具有商业可行性的磁悬浮列车系统为数不多，其中只有三个一直沿用到现在，全部位于亚洲，但现在有更多的系统正在世界各地接受测试。
事实上，英国是第一个吃螃蟹的：伯明翰机场在1984年至1995年间运行的AirRail Link线路。该线路非常受欢迎，运行成本低廉，但系统的可靠性欠佳，而且独特的零部件很难找到备件，因此维护成本高昂。2006年5月，德国总理安吉拉·默克尔乘坐世界上首条商业运营的TransRapid磁悬浮列车前往上海机场，在那里乘飞机返回柏林。
在上世纪80年代末，德国也开辟了一条磁悬浮线路，即西柏林的M-Bahn无人驾驶列车。该线路长1英里，只设有3个车站。不过，能够悬浮的列车当时并未引起人们的重视，这条线路也在1990年两德统一时关闭了。制造商TransRapid保留了一条磁悬浮列车试验线路，直至2006年发生在拉滕的一起事故造成23人丧生。
要不是TransRapid早在2001年就已经接到了建造上海机场磁悬浮列车的委托，这起事故原本可能让德国的磁悬浮列车事业画上句号。上海的磁悬浮列车仍然是世界上速度最快的电动列车（每小时268英里），这条19英里的线路让上海机场到市区原本1小时的车程缩短到只需8分钟。在中国湖南省的省会城市长沙，还运营着一条中低速（每小时99英里左右）的磁悬浮线路。
中国还计划到2020年在多达12个城市开通线路。亚洲还有其他几个磁悬浮列车项目正在进行当中，其中最有名的也许是往返于韩国仁川机场的EcoBee无人驾驶班车。这条建成于2012年的稍短线路连接了7个车站，行驶速度较慢，为每小时68英里。另外，该线路是免费的，这一点希斯罗机场快线不妨留意。日本名古屋附近的Linimo线跑的是类似的城市轻轨型磁悬浮列车，速度相对较慢。
日本在磁悬浮列车领域堪称老手，自1969年以来，该国就一直在耐心（和不计成本）地鼓捣这项技术。更有野心的中央新干线（Chuo Shinkansen）磁悬浮列车线路已在建设之中，到时候列车将以每小时310英里的速度飞速走完东京和名古屋之间178英里的距离——线路大部分位于地下。英国有能力建造磁悬浮列车，可为什么不建呢？日本磁悬浮列车不到40分钟就能安静地行驶178英里，为什么英国要在科茨沃尔德自然保护区撕开一个口子，让制造巨大噪音的2号高速铁路（HS2）穿行于日益缩小的乡村？问题出在钱上面。
建造磁悬浮列车必须从头开始。大多数政府根本不会承担这样的压力，尤其是标准的铁路基础设施已然到位。上海相对较小的磁悬浮列车线路建设成本为8.4亿英镑，而日本中央新干线的成本在580亿英镑左右。美国联邦铁路管理部门（FRA）估计，磁悬浮线路每英里的建设成本高达1亿美元（约合7,000万英镑）。此外，磁悬浮线路不能保证利润。
如果你追求的是利润，就不大可能产生建设磁悬浮线路的政治意愿。即使亚洲那些成功的项目也是在付出巨大代价、等到数十年后才取得成果的。日本搞磁悬浮已经有40年了；而抛开巨大的建设成本，上海磁悬浮线路自2004年正式运营以来每年亏损6亿-7亿人民币（约合7,000万-8,200万英镑）。大多数政府会认为，升级现有的铁路更便宜，除非私营部门愿意掏钱买单。
然而，即使是受到大肆吹捧、表面上看似私营的日本铁路集团（Japan Railways Group），其历史上大部分时间都属于国营。而且，即使到了今天，该公司仍然从政府获得大量补贴。2015年4月，由东海旅客铁道公司运营的一条磁悬浮列车线路。至于英国，有人认为英国目前的电力状况意味着长距离磁悬浮线路不具经济效益，所以磁悬浮2号高速铁路就不用肖想了。
然而，清洁环保、成本低廉的国营快速公共交通系统肯定是对未来的投资，凭借较低的未来维护成本和更高的可靠性，以后它有望大幅节省资金。仁川磁悬浮列车的每公里成本或许达到了2,500万英镑，但他们宣称这只有普通铁路的三分之一，“虽然向磁悬浮线路供电的成本要比向普通轻轨线路供电高出30%，但它的运营成本要少60-70%。
”同样，日本Linimo线路的每公里成本约为7,000万英镑，但事实证明，较之传统的交通系统，它的维护成本更低、更可靠、更安静（而且零排放，非常适合城市）。在英国，2006年曾有人估计，一条磁悬浮轨道的成本只有英吉利海峡隧道铁路的一半。翻译：何无鱼校对：Lily编辑：颖仔来源：The Guardian造就：剧院式的线下演讲平台，发现最有创造力的思想。
中国“最惨”交通工具，磁悬浮列车曾辉煌一时，如今为何淡出了人们的视线？
没办法，中国高铁发展太猛了，让磁悬浮列车黯然失色。项羽在终局中叹道：“天亡我也,非战之罪也。” 磁悬浮列车大致也是这样的概叹。磁悬浮列车曾辉煌一时，是在特定历史环境下特殊的产物。 当时国内主流的列车，就是K字头的快车，都是每小时100-120公里/小时。特快列车也就140-160公里/小时。而大部分其实还是普快，时速在80-100公里左右。
这时候冒出来一种时速400公里左右的超级列车，可以知道应该是多么轰动。那可是人们梦寐以求的玩意儿。 想当年坐火车去上学，在列车上就是一天一夜，中间还要转车，然后再一个一天一夜。现在老乡去我母校，也就十个小时左右，有直达的高铁！！！这就是差距。 而上海的磁悬浮列车，是世界第一条投入商业运营的铁路，这样名头加上去，就更有意思了。
就因为多种因素，上海磁悬浮成为交通界面界最火的明星。不敢说是妇孺皆知，至少也是名动中国。但这种趋势并没有延续下来，有几个方面。 首先是人们当时对磁悬浮列车的安全性，存在较大疑虑。这个安全性，不仅在于交通本身，而是辐射带来的“副产品”。现在虽然正式，磁悬浮列车在安全性上没有问题，但至少影响力很长一段时间，需要验证。
这是一个。 其次是，磁悬浮造价太高。 上海磁悬浮专线全长29．863公里，不包含征地补偿等其他费用，造价89亿人民币，单价2.98亿/公里。请注意，这是2004年开始建设，由此可见，磁悬浮列车造价太高了，超出当时国内绝大多数地区的承受能力。还有后期的维护费用，同样也是很贵的。 在这样一些不利条件下，高铁横空出世，给了磁悬浮列车“致命一击”。
高铁是很成熟的技术，而且造价更低，维护费用也更低，运营费用也更低，速度还不差。全长404.6公里的秦沈客专,是国内第一条高铁，在2003年建成投入运营，设计速度250千米/小时，列车最高运营速度210千米/小时。其每公里造价仅3984万元！！！只有磁悬浮列车的7分之一不到。后来的宁杭高铁，里程：249km，总投资：237.5亿，每公里造价：0.95亿；武广高铁，里程：1068.8km，总投资：1166亿，每公里造价：1.09亿。
这样在经济性的竞争力上，高铁完爆磁悬浮。而且后期运营维护费用，高铁也更胜一筹。国内高铁时速也是在250公里以上，所以高铁成为主流。 当然，现在对于磁悬浮列车的研究，也持续在进行。江西理工大学的永磁磁悬浮虹轨项目完成，该校自主研发的稀土永磁磁悬浮列车在今年7月成功发车。时速600公里高速磁悬浮列车，也还在进一步研究中。
有人说近几年高铁很火且全国都在普及，比高铁更快的磁悬浮列车却很少被提及，对此你怎么看？为什么？
国内高速磁悬浮列车开发研究在2016年才正式纳入日程，由中车承担。计划2018年制造出一台样机，2020年完成一列正式的高速磁悬浮样车，并建造5公里的磁悬浮实验线路。但至今似乎没有关于成功制造高速(时速600公里)磁悬浮列车样机的公开报道或小道消息。据说我国研发的是高温超导磁悬浮列车，最高时速目标是600公里，这在国内目前还没有成功的先例和完善成熟的技术方案，个人觉得需要较长时间进试验和摸索。
啥时候制造出并且上线运行实验高速磁悬浮样车了，就有希望了。目前一切都是未知数。轮轨高铁，我国引进轮轨高铁这个项目时，国际上早有多条高铁多年运营的先例了，我们只是卖来设备和技术方案，然后进行消化吸收和改进，所以在较短的时间内就掌握了这项技术。有人说我国未上磁悬浮列车项目的主要原因是制造和运维成本高。但我觉得事实不是这样子的，我认为主要是磁悬浮列车技术在国际国内都还不够成熟，我们就是真的想上高速磁悬浮，那也没有车呀！直到2016年日本才真正实现了最高时速603公的低温超导磁悬浮列车上线运行实验，也仅仅是试验而巳，想必还有很多技术问题需要在较长时间的试验实践中逐步地发现和攻克，日本虽然计划在2027年实现商业运营，但届时能否真正实现这个目标还是一个未确定数。
而国内目前连一台高速磁悬浮样机还沒搞出来，又何谈什么成本高低?上海的磁悬浮列车，最高时速仅仅430公里，与轮轨高铁相差无几，沒有多大的速度优势，而且据说还是常导磁悬浮技术，能耗也较大，况且也不是国内的技术专例。技术和装备依赖国外，必然会受制于人，终究沒有安全感。 期待国内时速600公里高温超导磁悬浮样车2020年如期上线试验。
