3、航空发动机试验的意义；回到航空发动机的问题上来，发动机的工作状态和环境要比飞机的外流场复杂很多，不仅有气流的压缩流动问题，有气动热、燃烧和多相流问题，同时要涉及到材料疲劳、损伤等，可以说是一个多学科集成设计的问题，面对这样的产品设计，计算机仿真的准确度和可靠性是差得多，因此必须要通过试验测试方式进行，这就非常耗时耗钱了。
航空发动机试车工是否属于有害工种？
航空发动机运行时会有很大的噪音，对于噪音岗位的定义是有明确的规定的，包括全天八个小时内的噪音的平均值，这个是可以通过在试车人员佩戴相关检测设备来检测。噪音岗位并不是说某一个时间内噪音超标就算噪音岗位，这个在企业内有许多案例，譬如喷漆房内部就是属于噪音岗位，而喷漆房外部的处理岗位就不一定了。因为喷漆房的噪音对外部的影响不是持续的。
另外作为航空发动机的试车，参与人员都需要佩戴防护用具，这个在一定程度上会缓解噪音对耳朵的伤害，而整个测试过程中人员距离发动机是比较远的，否则近距离内就算戴了隔音设备也会由于发动机的振动而难受。相关机构对于各种有害工种都有明确的定义，噪音岗位也是的。至于题目中的试车工由于没有定义到具体哪一个岗位，所以还要具体看。
为什么不用计算机模拟设计航空发动机，看到一个院士对发动机的测试居然要一年，难道不能缩短试错的时间吗？
这个问题涉及的航空工程研发领域，外行人可能对其存在于一定的不解之处，老鹰航空针对这个题目从下面几个方面来回答一下吧：1、计算机仿真模拟计算对航空工程问题的帮助程度；计算机技术从上个世纪六十年代开始就已经深入到航空工程应用中了，从最初的简单工程计算，发展到现在的大规模集成化虚拟设计系统已经取得了相当大的进步。
现在欧美和国内的主力研究单位全部都是采用无纸化设计模式进行，不过这里所强调的虚拟化设计主要集中在总体设计、结构设计等方面，常见的软件就是CATIA（法国达索公司研发）。而在设计计算领域就表现出各种专业的复杂性了，以飞机气动流场和发动机流场仿真计算为例，主要使用Fluent、CFX、ICEM等专业软件进行前处理、解算、后处理等，工程量非常大，往往需要动用大型计算机进行大规模长时间的并行计算，才能得到一些数据，之后还需要对这些数据进行处理，才是能进入设计报告里面的参数。
在没有计算机和软件的时代，那么这些数据的得到只能依靠各种试验或者试飞采集数据了。所以计算机和工程软件的介入大幅压缩了设计周期和降低了成本。2、计算机仿真技术的当前缺陷；计算机仿真技术不是万能的，截至目前也没法取代试验，而且在更多的情况下总设计师们还是更相信试验数据。之所以形成这样的现象，主要是因为当前计算机仿真技术并不是一种智能技术，而是一种高性能的计算技术，其基于的原理还是各个专业领域背后的理论方程——各种复杂的偏微分方程组。
目前所有比较现实有效的求解方法都是对这些方程的一种简化，基于特定模型的假设，并且需要一定的边界条件，这样计算出来的结果与理论值是有一定误差的。特定情况下，误差还会比较大。举一个例子，计算流体力学可以对飞机进行外流场仿真计算，计算升力的时候还比较准确，但是计算阻力的时候误差就比较大了，因此必须要进行风洞试验来确定。
单纯的依靠仿真是没有意义的，仿真技术和试验相结合才是最有效的工程设计方法。3、航空发动机试验的意义；回到航空发动机的问题上来，发动机的工作状态和环境要比飞机的外流场复杂很多，不仅有气流的压缩流动问题，还有气动热、燃烧和多相流问题，同时还要涉及到材料疲劳、损伤等，可以说是一个多学科集成设计的问题，面对这样的产品设计，计算机仿真的准确度和可靠性还是差得多，因此必须要通过试验测试方式进行，这就非常耗时耗钱了。
