可见，C919前期的基本4000km航程能力也是设计团队经过大量市场调研后确定的，并不是摸着石头过河凭空构想出来的。至于国外客户的使用，并没有处于最佳状态。毕竟有些体重其实是多余的。我们国家机场多，现在民航飞机都是进口的，国产飞机都是支线飞机。
C919客机航程短，就一定是缺点吗？
C919在中近程干线客机领域航程算是偏短的，目前基本型只有4000多km，波音737或者A320基本上在5000km-6000km之间。导致这一差距的原因其实本身和技术并没什么太大关系，4000km的客机都能研发出来，5000km的客机也不会有难度。这其中的原因更多的应该是来自于潜在用户市场的定位和需求。
因此，对于这个问题还是要加一个限定词就清楚了。——如果C919用于国内使用或者大部分比咱们领土小的国家来使用，那航程就不是问题；以我国目前的民航市场运输格局来看，国内航线方面，比如上海到北京、上海到深圳、上海到海口、上海到乌鲁木齐、上海到成都/拉萨、北京到成都、北京到广州、北上广深前往台湾省等航线，4000km的航行能力基本上完全够用了。
国际航线方面，国内直飞新马泰、日韩也都是能够在4000km之内搞定，只有东三省前往新马泰有点够呛，不过没有关系，中间经停一次加个油就可以了。对于绝大多数国家而言，国土面积都比咱们小，无论是国内航线，还是周边国家间的国际航线，4000km也足以应付了。可见，C919初期基本型的4000km航程能力也是由设计团队经过大量市场调研而确定的，并非是摸着石头过河凭空想出来的。
——如果C919要是想投放到美国来使用，那这样的航程指标就是个大问题；美国经济产业分布在东西海岸，从东海岸到西海岸的直线距离就达到4000-4300km，如果把美国的夏威夷和阿拉斯加两个州考虑到其中，从美国本土前往这些地方直线距离更是要达到5000-6000km。正因为如此，美国波音公司研发737系列客机时就特意将航程锁定在5000-6000km之间，这样就可以满足美国国内航线的使用了。
至于国外客户的使用，那就不处于最佳状态，毕竟有一部分机体重量其实是多余的。从这两方面的对比就可以看出，C919目前的航程能力还算是符合中近程干线客机的使用要求，不过后期必然还是要推出缩短型、加长型、加长增程型等多个子型号，将航程能力从4000km拓展至6000km，商载能力从现在的150-160座扩展到100-200座之间，这样才能够给全球客户提供更加多元化的选型空间。
中国有c919了为什么还要花钱购美国空客？
这个问题涉及到国内和国际航空制造业的情况，普通人可能不太清楚，从而容易形成误解，老鹰航空来回答一下吧：1、全球民航客机的分类与主流产品；国际民航制造业一般根据商载能力和航程能力把民航客机分成三大类：中远程宽体客机、中近程窄体客机和支线客机。其中中远程宽体客机指的是双通道客舱、商载250-550人、航程10000-16000km，典型产品比如波音747/777/787、空客A330/340/350/380等八种机型；中近程窄体客机指的是单通道客舱、商载120-200座之间，航程4000-6000km，典型产品比如波音737、空客A320等；支线客机一般指的是商载30-90座之间的小飞机了，比如ERJ-145/170、CRJ-900，国产ARJ21等。
国产的C919其实属于中近程窄体客机范畴，和波音737、空客A320属于一个量级。因此，C919量产之后可以有效的填补国内干线航线市场，但是在远程航线市场还不行，依然需要从波音或者空客进口宽体远程客机来执飞国际航线。2、适航证的局限性；C919目前仅仅进行国内民航局CAAC适航证的取证试飞，2021年预计也将会获得CAAC的适航证，那么根据目前适航证管理制度C919只能在国内航线飞行，无法飞出国门。
而现在国内飞往日韩、东南亚的国际航线，由于距离比较近，使用的还是波音737或者空客A320，从飞行性能上来看C919也可以执飞，但是却限制于适航管理，实际上不能投入到这些短程国际航线上。因此，我国依然需要持续进口A320或者波音737。3、C919的量产效率局限性；波音公司和空客公司的量产规模和生产管理水平处于世界一流水平，其中每个月波音公司可以交付55架波音737，最巅峰的时候可以交付60架737，全年累计可以交付600多架波音737客机，这样才可以保证客户能够在支付订金之后的18个月内拿到飞机。
相比之下C919的量产能力还处于极低的水平，估计从2021年开始在相当长的时间里只能保持年交付量20架的水平，交付率过低就会影响客户、尤其是海外客户的订购，毕竟航空公司可不想交了定金之后，需要5年以上的时间才能拿到飞机。总的来说，虽然C919是我国第一款自主知识产权的干线飞机，打破了波音和空客主宰我国民航市场的局面，但是在未来相当长的时间里依然是要持续进口波音和空客飞机的。
