这是马自达。为什么会有这么大的反差？马自达确实很“偏执”，也很自信，但这种自信一点也不理性；参考上一代停产的马自达6，其指导价为12.98-15.98万，在NA为主的阶段还是比较合理的。马自达的技术那么强大，为什么卖不动丰田和本田？对马自达本身来说，这肯定是一个难题。它做错了什么？它的销量和丰田、本田没法比，差了几十。
马自达除了空间小，还有什么缺点？为什么销量这么低？
空间不会是一个车系的缺点·马自达的问题在于品控和定位在日系汽车里有这么一个有趣的品牌，它的知名度非常高、技术形象很扎实，可是销量却一塌糊涂；研究的技术斗仙的“很硬核”却不能普及或显得没有意义，期望以储备技术打造“东瀛宝马”的形象，最终却被戏称为“小三车”。这就是马自达，为什么会有这么大的反差呢？咱们来捋一捋吧，
首先要解析马自达被视为“小三车”的原因，个人是不认同这个说法的，因为没有任何统计数据支持且具备侮辱性；但如果要说马自达品牌有这样的特点倒是不好反驳，马自达最早与海南汽车制造厂合资，打造的车辆只能在海南省销售；随后为了拓展市场，海南马自达与一汽开启了深入的合作（类似于挂靠），而此时就开始了马自达一步步边缘化海南汽车制造厂，与一汽和长安陆续开始合作的故事。
其中最受伤的就是海南汽车制造厂，也就是后来的海马汽车了；这个操作确实有些“不地道”，不过想到资本逐利也就释然了，但辗转到一汽和长安的马自达还是成不了热门品牌，结果多少有些讽刺，所以马自达的品牌形象其实不咋地，这段故事让不少汽车爱好者不太喜欢该品牌。然而，撇开马自达的故事不谈，再差的合资品牌头上都停着“洋气的光环”；只要车辆品质不是太低，车企不做什么愚蠢（过火）的事情，销量往往都不会差，
那么马自达无法实现热销则必然存在技术和产品质量的问题，先看技术吧，马自达标榜高性能车品牌是错误的。转子发动机创驰蓝天压燃点燃一体技术马自达很有趣，销量好点就开始研究转子发动机，可只要研究转子机就必然会出现销量的波动；所谓的转子机是通过一个三角形的转子在气缸内转动，每转动一次可以做功三次，这与四冲程往复循环式内燃机相比有绝对优势，因为后者曲轴转两圈才能做功一次，
可是这种活塞机的使用寿命是有保证的，扭矩的优势是非常突出的；反之转子发动机的磨损问题非常突出，扭矩也是相当低的。这就是转子发动机，以目前的材料技术无法保证转子机的使用寿命，同时“低扭高转”的设定与节油减碳背道而驰；扭矩×转速÷常数＝功率，功率越大性能越强，小扭矩就要拉升转速提升功率，转速越高耗油量的越大，尤其是这种转一圈做功三次的转子机，
所以这种发动机是没有前景的，尤其在电机普及之后，转子发动机可以说是毫无价值可言了；因其优势是高转速，正常标准也能超过8000转，可是高功率电机可以达到18000转。电机的转子和定子没有物理接触，高转速运行也没有磨损的问题；电机转化机械能过程中的损耗可以低至个位数，内燃机的损耗总能达到平均70%左右，所以电机高转运行的能耗也不高，
可以说电机解决了转子发动机所有的缺点，转子发动机研究到极致也不如入门级微型电动车用的电机。在排除掉转子发动机之后，马自达就剩下创驰蓝天这个技术了；技术名称听起来很牛气，实际也是毫无意义，以该品牌的旗舰车阿特兹（马6新款）为参考吧，2.0LNA，116kw/202N·m2.5LNA，141kw/252N·m要它有何用？不能否认压燃技术可以一定程度的加大扭矩，创世蓝天NA机型的扭矩也不算小，但是在涡轮增压技术面前就没有意义了；增压器是通过压缩空气提升进气氧浓度，以高浓度氧气实现富氧燃烧，说白了就是提高燃油燃烧的充分性。
这项技术可以成倍的提升扭矩，比如2.0LNA可以达到200n·m，而2.0T高压直喷增压器可以达到400n·m，扭矩的提升必然带来功率的提升。目前2.0T最大功率达到220kw，单增压系统达到200kw，比马自达创世蓝天2.0L高出近一倍，把它的2.5LNA远远甩在后面。因此，在动力和油耗方面，马自达
