协和式飞机的最大飞行速度为2.04马赫，由于激烈摩擦的高温，实际速度控制在1.98马赫以内。因此，协和式飞机采用混合超音速巡航模式，使用四台带加力燃烧室的奥林巴斯593涡轮喷气发动机，每台发动机最大推力为17.2吨。这是tu144超音速客机▲ III。油耗高。在燃料一定的前提下，协和式飞机的航程很短。
超音速客机的停飞主要不是技术问题。不过比起技术上的可行性，航空公司更关心的是商业效益，制造商更关心的是否符合适航规定，产品才能卖得出去，一、高维护和运营成本（盈利能力低）耗油率过高，载客量小，经济性差，单位旅客成本高。日常维护昂贵，没有航空公司愿意赔本赚吆喝，用很贵的成本运很少的乘客，二、噪音污染严重协和式由于音爆水平高，所以被限制不得在大陆上空进行超音速飞行。
非超音速阶段的噪音也降低了乘客的舒适性，并且由于超音速客机结构强度要求高，其舷窗非常小（乘客会感觉有些压抑）。这张是tu144超音速客机▲三、耗油率高在油量一定的前提下，协和号的航程很短，这就意味着超音速飞机会失去很多较长的航线。四、安全隐患个人认为超音速客机飞行高度更高，乘客受到的宇宙辐射量可以达到普通飞机的两倍，加重患皮肤癌的危险，
协和号能做到超音速巡航，为什么除四代机以外的战斗机都做不到呢？
协和号客机是针对2倍音速进行气动优化，从而可以超音速飞机巡航，但需要开加力才能突破音障当飞机进行音速左右飞行时，移动中的声源可以追上自己发出的声波，于是声波开始在物体前面堆积，产生额外的并且不稳定的阻力，这就是音障效应。飞机只有继续增加速度，达到1.7倍马赫以上速度时，才能突破这道障碍，将音障甩在后面，
所以实际上1.7马赫之后的超音速飞行阻力要比1-1.7马赫之间的跨音速飞行阻力要小。但飞机飞行速度增加之后，又会因为空气在机身前面堆积无法及时散开，增加激波阻力，所以协和号飞机在设计上，是故意针对2倍音速的激波效应进行优化设计，达到最低激波阻力，这样可以在1.7马赫突破音障后，实现最低飞行阻力，从而进行超音速巡航。
他在2倍音速时，可以关闭加力保持巡航，但是在0.9马赫之后需要使用加力才能突破音障和进行加速，因而协和号客机，采用无尾三角翼的气动布局方式，机身非常细长，展弦比非常夸张。机长达到66.66米，翼展是25.6米，另一方面协和式飞机巡航高度是18300米，这个高度是普通民航客机的两倍。这样就可以利用高空稀薄的大气，大幅度的削弱激波效应，降低诱导阻力，
还需要注意的是，协和式飞机最大起飞重量是183吨，他使用的奥林匹斯593MK610涡喷发动机，本身非加力推力就达到140千牛（约14.3吨），他的非加力推重比就已经达到0.31。请别忘了，同样针对超音速区域优化设计的SR-71黑鸟战略侦察机，其推重比只有0.39，所以优化做得好，完全可以以较小推力实现超音速巡航。
但是这种极端针对超音速巡航进行优化设计的飞机，是几乎完全牺牲其他性能，而且只能跑直线，并不适合战斗机设计，最接近这种设计的是不锈钢板砖、三倍音速，能飞2.8万米的米格-25，但是其转弯半径可是被描述为“半个加利福尼亚那么大”。同时协和号客机也是针对跨大西洋航线进行优化设计，在国际民航市场上，美国东海岸到西欧的跨大西洋航线是利润最丰厚的空中航线，
这段航线长4500-5000公里，也是协和号的最大航程，传统飞机需要7-8个小时时间，协和号可以缩短到3个小时，从而争取对于时间比较看中的商务旅客。为了减少横截面面积，协和式飞机机舱那是相当狭小但是乘机环境差，过高的噪音，过于狭小的机舱让这条航线运营并不理想，特别是属于宽体式客机投入运营后，上座率一直不理想，长期处于亏损状态。
为什么超音速轰炸机选择可变后掠翼，超音速客机选择三角翼？
