至于英国，有人认为英国目前的电力状况意味着长距离磁浮线不经济，磁浮二号高速铁路就不用想了。日本搞磁悬浮已经40年了，抛开巨大的建设成本不谈。自2004年正式运营以来，上海磁悬浮线路每年亏损6-7亿元人民币，约合7000-8200万英镑。
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西安地下文物那么多，为何不用磁悬浮代替地铁？
不知道你想表达什么，你没有真正明白地铁和磁悬浮列车的使用条件和用途，地铁就是地下隧道与铁路的结合，其目的为保证不影响地面建筑和规划的交通工具。磁悬浮列车是利用电磁悬浮技术，让列车与轨道不进行接触减少摩擦的列车，其与火车铁路有着本质的相同点，需要地面铁路支持。在这个寸土寸金的城市里，动一出都是巨额赔偿，还有绕不过的重要机关单位，和文化古迹。
为什么磁悬浮列车没有普及？
快如闪电，清洁环保，只不过成本高昂。我们难道不应该再考虑一下磁悬浮列车吗？磁悬浮列车清洁环保，速度快、安静；它没有车轮和引擎，不容易出现故障；能够快速和安全地停车，以及在空气垫上安静地滑行。《明日的世界》（Tomorrow’sWorld）等一些上世纪80年代的科普节目宣称，磁悬浮列车将让国内航空旅行成为过去式，乘客能够以每小时500英里的速度在城市间往来，而且不会对环境造成什么影响（更不用脱掉皮带和鞋子接受繁琐的安检）。
没有车轮，没有引擎，没有问题2004年，日本的一辆磁悬浮列车。磁悬浮列车没有车轮，只有一条轨道，它的运行可以不用顾忌糟糕的天气状况、堆积在轨道上的落叶，或者是某个地方出现的单点故障。由于列车（以各种方式）悬浮于轨道之上，所以脱轨的可能性不大：列车悬浮高度越大，托起列车的磁力就越强。列车上没有会出现故障的信号传输或运动部件，而且所有的列车都以相同的速率行驶。
想象一下这可能对通勤以及相关经济产生的影响，从英国米德兰地区前往伦敦将只需要半个小时。面对交通拥堵和环境污染，一种更环保的公共交通解决方案比以往任何时候都更有意义。那么英国人早上为什么没能坐着超音速的磁悬浮列车上班？这个概念的发展已有一个多世纪，自20世纪初以来已经提出了数十项相关专利。已建成的具有商业可行性的磁悬浮列车系统为数不多，其中只有三个一直沿用到现在，全部位于亚洲，但现在有更多的系统正在世界各地接受测试。
事实上，英国是第一个吃螃蟹的：伯明翰机场在1984年至1995年间运行的AirRailLink线路。该线路非常受欢迎，运行成本低廉，但系统的可靠性欠佳，而且独特的零部件很难找到备件，因此维护成本高昂。2006年5月，德国总理安吉拉·默克尔乘坐世界上首条商业运营的TransRapid磁悬浮列车前往上海机场，在那里乘飞机返回柏林。
在上世纪80年代末，德国也开辟了一条磁悬浮线路，即西柏林的M-Bahn无人驾驶列车。该线路长1英里，只设有3个车站。不过，能够悬浮的列车当时并未引起人们的重视，这条线路也在1990年两德统一时关闭了。制造商TransRapid保留了一条磁悬浮列车试验线路，直至2006年发生在拉滕的一起事故造成23人丧生。
要不是TransRapid早在2001年就已经接到了建造上海机场磁悬浮列车的委托，这起事故原本可能让德国的磁悬浮列车事业画上句号。上海的磁悬浮列车仍然是世界上速度最快的电动列车（每小时268英里），这条19英里的线路让上海机场到市区原本1小时的车程缩短到只需8分钟。在中国湖南省的省会城市长沙，还运营着一条中低速（每小时99英里左右）的磁悬浮线路。
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中国还计划到2020年在多达12个城市开通线路。亚洲还有其他几个磁悬浮列车项目在进行中，最著名的可能是往返韩国仁川机场的EcoBee无人穿梭巴士。这条短路建于2012年，连接7个车站，以每小时68英里的慢速行驶。另外，线路是免费的，希思罗机场快线不妨关注一下。日本名古屋附近的Linimo线运行类似城市轻轨的磁悬浮列车，速度比较慢。
