低成本才是王道”，并强调摩拜单车的成本是小黄车的10倍。黄车是中国自行车共享的开创者和原创者，这与创始人戴威的经历有很大关系。今年2月，朱啸虎透露，一辆黄车的成本是200元，而随着ofo共享单车增加密码锁，一辆黄车的成本可能会增加。
小黄车的成本是多少？
小黄车、小蓝车、小橙车，共享单车的竞争激烈程度大家有目共睹。很多人都会想到一个问题，这些共享单车的盈利模式是怎样的?一辆自行车的成本造价是多少？多长时间能收回成本？近日，一份关于小黄车ofo的自行车采购合同在网上曝光，合同单显示，ofo订购的芭蕾小姐型自行车含税出厂价为每辆224元。该合同规定，ofo需支付定金16.8万元，定金比例为15%，
生产完成后ofo按每批次自行车数量支付货款，当最后一批发货时，ofo须向供应商支付尾款。从该合同编号来看，合同签订于2016年，从去年10月走出校园、开启城市战略，无论是投资人还是ofo高管，都声称相比摩拜，ofo的低成本模式能帮助其快速扩张，是其最大优势。在前段时间朱啸虎和马化腾的朋友圈争执中，化腾和朱啸虎的争论，其实就围绕了共享单车的商业本质进行，涉及到成本、效率、技术、增长等等，
从成本来说，去年朱啸虎强调，“在当前中国互联网活下来的最重要一点，就是成本低。成本低是王道”，并强调，摩拜单车的成本，是小黄车10倍，不得不说，朱啸虎去年对共享单车成本概念的界定还有所偏差，共享单车的成本应该包含两个部分：第一，自行车的一次性成本，第二，后期运维成本。先来看看一次性购车成本，今年2月在混沌研习社演讲时，朱啸虎透露，小黄车一辆成本200元，随着ofo小黄车加上了密码锁，小黄车的成本可能有所增加。
小黄车的倒下，是不是在否认共享经济？
首先，我个人认为小黄车并不是共享经济，充其量只是个无人公租产品而已，任何一台小黄车只要有人使用，其它人就不能使用了。这种产品和模式和真正的共享还相差太远，如果小黄车能称为共享经济，那么滴滴也能，公交车也能。至少，任何实体的东西，其实都很难真正共享的，那么，什么才是真正的共享模式或共享经济呢？比如，我是一个广播电台，那么只要建好，信号发布出去，理论上这个信号是没有用量限制的，一台节目在播放，下面同时收听或收看的，不论是一个人还是一亿人，相互不影响，那么这个信号才是真正共享的东西。
小黄车创始人diary创业成功的原因是什么？
此文有干货，耐心看完这个问题有问题，因为小黄车基本黄了我们这就来谈一下，小黄车短暂辉煌的原因和失败的教训吧成：小黄车是中国共享单车的先行者和原创者，和创始人戴威的经历是有很大关系的，戴威的父亲戴和根曾任中国中铁总裁,现在是现任中国化学工程集团公司董事长、党委书记，很明显的官二代富二代了吧。戴威13年北大毕业是北大学生会主席，个人酷爱骑单车，
共享单车缘起于戴威的一个想法：要是大家都可以随时随地骑到单车，一定会节约很多的时间，可以解决最后一公里的出行问题。有了创业的想法之后肯定得需要钱，按照戴威的身份地位要融资创业要找到投资人不难，更何况是共享单车这种优质投资标的，有了钱OFO一时间风靡全国，遍地开花。创业成功不一定要有多大的规模，能持续稳定的现金流才能算成功，早期OFO挣的只能说是投资人的钱，早期共享单车最多只能叫花钱占领市场，离成功最多算是万里长征走出了第一步，因为共享单车太烧钱了败-ofo现在还没完全死掉，但是基本是死路一条了，上千万的用户押金快一年了都没有退出来，几十亿的欠款没法兑付，戴威被列入老赖名单，
。,。,。,。纵观ofo的发展，你会发现，ofo是被自己害死的。作为一家创业型公司，它实际上拥有五票否决权。分别是:戴威、滴滴、阿里、经纬、金沙江创投。换句话说，只要有相关利益，他们每个人都可以用手中的一票否决权来决定ofo的生死。这样的公司，遇到利益不均衡、意见不一致的时候就否决甚至恶意使用否决权，怎么走下去？所以，虽然ofo背后的大山比对方强大，但这种盘根错节的股东关系，从ofo诞生之日起，就埋下了失败的种子。
